Тест драйв Honda Jazz

Honda Jazz — третье поколение принципов «Потрясающий В-дизайн. ».

Впервые европейский свет увидел Honda Jazz на парижском автосалоне в 2015 году. Где Хонда выступили с развитием идеи «Потрясающий В-дизайн. » презентованный не так давно. Основывается эта идея на трёх принципах в производстве своих машин: «Высокие технологии» — выражающий технологический уровень, «Высокое напряжение» — красота и технологическая прочность в структурном исполнении новых видов кузовов, «Высококачественные ощущения» — идеально выполненные поверхности и их качественные текстуры.

И да, Honda Jazz впитала в себя все эти 3 принципа, родив запоминающийся, технологичный и индивидуальный стиль, ярко выделяющийся на фоне всех остальных серий, и в частности в ряде своего поколения. Это и вытянутые, массивные передние фары, плавно перетекающие, будто бы являющееся неразрывной частью целого, в решётку радиатора. На переднем бампере разместился воздухозаборник, столь же плавно переходящий в секцию для противотуманных фар.

Габариты Honda Jazz.

Семейный автомобиль — и ни слова больше. Так и есть, ведь пятидверный хэтчбек, сегмента небольших легковых, с характерным 127 миллиметровым дорожным просветом. Относительно узкий автомобиль, со средней колесной базой. Всё в нем выдает лучшее применение — узкие улочки больших мегаполисов. Размеры позволяют свободно лавировать в потоках машин, а высокий дорожный просвет хорошо справится с бордюрами при парковке.

О семейном автомобиле говорит, хоть и немного меньший по объему по сравнению с конкурентами, но все ещё вмещающий достаточно, багажник. Объем багажника 354 литра — что идеального подойдет для повседневных задач среднестатистического жителя мегаполиса. Но если возникнет острая необходимость — сиденья откладываются, увеличивая багажное отделение до 1314 литров.

Двигательный агрегат Honda Jazz.

Европейский рынок не получил какого-то разнообразия в силовых агрегатах. Лишь один вариант двигателя с вариатором или механикой. Так же есть всего лишь один передний привод. Но, несмотря на это такая комплектация более чем приемлема для тихих городских условий.

Jazz снабжается новым бензиновым рядным четырёхцилиндровым двигателем, обладающим объемом 1318 кубических сантиметров. Инженерам Хонды при всей технической скромности удалось выжать разгон до сотни за 11,2 секунды и максимальную скорость вплоть до 190 км/ч. Двигатель крайне экономен за счет своей технической скромности, всего тратится в среднем 6,1 литр на 100 километров.

Вообще-м о Honda Jazz.

Третье поколение дало Jazz/Fit новую жизнь. Новые элементы дизайна в совокупности с переоборудованием силовых агрегатов на современный лат, дали совершенно новый, индивидуальный продукт, воплощающий новые принципы Хонда. Эта машина станет отличным решением, как для семейного человека, за счет своей отличной вместимости и экономичности, так и просто для практичного, везде спешащего карьериста за счет своей вкусной начинки и неповторимого, притягательная дизайна.

Тест драйв Honda Jazz от Александра Сошникова. Видео обзор Honda Jazz, отзывы владельцев.

«Честный тест-драйв» протестировал автомобиль Honda Jazz. Смотрите, что получилось.

Тест-драйв Honda Jazz: дать джазу

Так я остался один на один с японским микровэном – утюжить асфальт раскаленного летним зноем города. И знаете, был рад, что сравнительный тест обошел Jazz стороной.

Велика была бы данная конкурентам фора.

Начну издалека. Ухмылка моего друга, который полтора года пилотирует шестой Civic с 1.4 V-Tec под капотом, просто выводит меня из себя. Он уезжал на светофоре от моего VW Golf прошлым летом; уезжает от моей Seat Ibiza нынешним.

При одинаковых объемах моторы наших автомобилей отличаются по характеру, как Джим Кэрри и Брюс Уиллис: когда первый только начинает смешить зрителя странными выходками, второй уже рубит врагов направо и налево.

Дело даже не в мощном подхвате на старте– его-то как раз Civic лишен, но в тот момент, когда я тянусь к рычагу, чтобы переключиться на ступень выше, его V-Tec просто подключает более высокий кулачок распредвала, который глубже «топит» впускные клапаны и на свежей порции крутящего момента выводит японский хэтч в лидеры.

С сегодняшним обновленным Jazz я чувствую себя приобщенным к миру, где жизнь после 3 500 оборотов на тахометре только начинается. Именно поэтому главным событием в жизни субкомпакта Honda считаю не увеличенную на 5 см колесную базу, посвежевшую оптику или новый салон в спортивном стиле. Главное – это наличие «ВэТековского» мотора, пускай и не самого мощного. Звучит эгоистично? Возможно, зато такой Jazz точно не потеряется в хвосте пелетона.

Итак, новая Honda Jazz (в Японии, США, Канаде и еще некоторых странах – Fit) поставляется к нам с единственным, но самым мощным в линейке мотором: объемом 1.4 л и мощностью 100 л. с. Мало? Предостаточно! Личные впечатления практически копируют график внешней скоростной характеристики: с 3 000 до 3 500 об/мин двигатель выдает почти 120 Нм момента, а ближе к 5 000 об/мин, когда подключается V-Tec на впуске, обеспечивает дополнительные 10 Нм. И ни провалов тебе, ни толчков!

Ровное, по звуковому сопровождению – немного мотоциклетное ускорение. Небольшой недостаток тяги на низких оборотах будет заметен лишь на хорошо загруженной машине; с двумя же пассажирами (масса машины – около 1 150 кг) «Джаз» хорошо стартует и уверенно держит заданный ритм.

Управляюсь с этим подкапотным хозяйством, сидя в новом салоне. Интерьер, в целом, выдержан в классическом хондовском стиле, который присутствовал и в прошлом поколении Jazz, но вот дух… Дух! Передняя панель стала воздушнее, обзавелась сложными по форме подштамповками, круглыми дефлекторами обдува и дополнительными нишами. Спорт? Спорт!

Удивительно, что сами хондовцы считают главное заслугой нового интерьера банальное удобство трансформации – мол, упростили все настолько, что грех хоть раз в неделю не перевезти в салоне стиральную машину или объемистый шкаф. Задний диван разбирается легко, подголовники «умеют» быстро утапливаться в спинку, механизмы фиксации – четкие, а грузовая платформа получается ровной. Скукота.

Из-за великолепно слепленной баранки от последнего поколения Civic микровэн воспринимается по-легковому на все 100 процентов. Перед глазами – приборы, выполненные в объеме глубоких колодцев (точь-в-точь как на Lancer X), а управление климатом и музыкой, как и прежде, сгруппировано вверху консоли, на отдельной площадке.

Посадку можно выбрать и вертикальную, а что особенно ценно – близкую к горизонтальной: с опущенной вниз рулевой колонкой и откинутой назад спинкой кресла.

Вспомнилось: при всей комфортности С3 Picasso и «молодежности» Soul мне все время не хватало в них именно «чувства легкового автомобиля» – не та посадка, не тот обзор, другое ощущение габаритов… Jazz другой.

Обзор поверх острого капота-клюва – феноменальный, с отлично просматриваемой через боковые псевдо-форточки зоной, а линия остекления расположена ниже, чем у большинства В-классов.

Кстати, из-за зауженных кверху окошек около стойки «С» обзор назад, напротив, сильно ухудшился. Отчасти это компенсируют широкие боковые зеркала, но при парковке в первое время я чувствовал себя неуютно: «мертвая зона» все-таки великовата. Кстати, сам производитель за задний бампер, видимо, спокоен, поэтому не предлагает фирменный парктроник ни для одной из трех комплектаций…

Зато уже в базе – система курсовой устойчивости (случай для класса уникальный!), четыре подушки плюс четыре шторки безопасности и климат-контроль. Если выбрать версию Sport, то ваш Jazz будет щеголять еще и «спортивными» бамперами, модной радиаторной решеткой, литыми дисками на 16 дюймов и накладками на пороги. Но ехать будет так же, как тестовый Executive, самый дорогой в линейке – настойки мотора и КПП неизменны. Зато есть выбор трансмиссий.

Прошлое поколение микровэна обладало определенно «правильным», во всех смыслах, набором коробок передач: механической и вариатором. Последний был хорош и более предпочтителен, чем гидротрансформаторный «автомат», поскольку обеспечивал очень плавную работу маленького моторчика, но маркетологи Honda, по всей видимости, для нового Jazz посчитали его излишне дорогим.

И вот я уже управляюсь с шестиступенчатым «роботом» Intelligent Shift.

Законы движения с роботизированной коробкой, если она – с одним сцеплением, а не «преселективная», с двумя, просты: давай механизму переключаться не под открытым дросселем, а под сброс газа да включай «нейтраль» на остановках. Все. Но без дерготни и кивков можно ехать, только отщелкивая передачи селектором или, что удобнее, подрулевыми переключателями, поскольку полностью подстроиться под автоматическое сцепление нереально.

То и дело при разгоне, в режиме «Auto», коробка «зависала», силясь перейти на ступень выше, а водитель и пассажир клевали носом. Это как игра: не успел отпустить газ при переключении – машина кивнула, экипаж укачался. Успел – пронесло. А зимой так и вовсе стоит перейти только на управление коробкой лепестками, поскольку двигателем машина тормозит исключительно по принуждению. Ведь, когда вы отпускаете газ, Intelligent Shift полагает, что будет переключение, и разрывает связь между мотором и коробкой. А движение по скользкой дороге, на «нейтрале», вряд ли приведет к чему-нибудь хорошему.

Вывод напрашивается один: «робот» не альтернатива автомату, а, скорее, дополнение к функционалу обычной «механики». Дополнение, которое не всегда удобно и логично.

Классическая 5-ступенчатая «механика» для Honda тоже приправлена электроникой – система SIL следит за оборотами мотора и скоростью, подсказывая, в какой момент лучше сменить передачу, чтобы уложиться в заявленные 6.5 л/100 км в городском цикле.

«Робот», по паспорту, топлива ест столько же, но в «ручном» режиме никому ничего не подсказывает, а исправно держит передачу – наверное, именно поэтому мы не смогли опустить расход ниже 11 л. Конкуренты, как правило, менее прожорливы.

Кстати, кто они? Вот, когда-то били рекорды популярности: Nissan Note, Ford C-Max, Opel Meriva… Есть и новички, которые попали в одну песочницу нашего сравнительно теста (см. этот номер «Колёс»): Сitroen C3 Picasso и Kia Soul. Они пластичнее в плане выбора опций, не менее практичны и предлагают, ко всему прочему, бюджетные версии: к примеру, базовый «Це-третий» дешевле самого доступного «Джаза» аж на 116 000 руб.! Если же заняться подбором опций, то цены Kia, Citroen и Honda с «механикой» практически уравняются. Но на первых двух тянет съездить по магазинам, а на Honda хочется оказаться ближе к хорошей трассе. Там и дерганый «робот» не нужен вовсе.

Пожалуй, название следующей генерации Jazz можно будет смело менять на Rock&Roll.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Тест драйв Honda Jazz –
«Аранжировка (Jazz 1.4)»

О Honda Jazz

Хонда Джаз

“Джаз” зазвучал по-новому

В свое время “Jazz” от “Honda” стал одним из первооткрывателей рынка микровэнов в сегменте компактных автомобилей. Он пришелся по вкусу покупателям благодаря стильному дизайну, сочетанию практичности и спортивных повадок. Теперь увидело свет второе поколение популярной модели. Новый микровэн мощнее, комфортабельнее, немного больше предшественника, однако сохранил его идеологию. Мелодия, образно говоря, осталась прежней, но “Джаз” получил свежую аранжировку.

Симфония спорта

“JAZZ” первого поколения отличался бойцовским характером, что, как правило, несвойственно практичным компактным моделям. Но спортивные гены традиционно присутствуют в крови каждой “Хонды”, даже самой маленькой и доступной.

К примеру, 1,4-литровый двигатель предыдущего “Jazz” на первый взгляд ничем не выделялся среди своих собратьев и выдавал банальные для такого рабочего объема 83 л.с. Однако он очень бодро ускорял автомобиль – впору было подумать, что под капотом стоит более мощный двигатель. А все благодаря изменению фаз газораспределения и уникальной для этого класса системе зажигания с двумя свечами на цилиндр (как на некоторых моторах “Alfa Romeo”).

Для нового “Jazz” создали, по сути, новый двигатель: переделали головку блока (на каждый цилиндр теперь приходится четыре клапана), улучшили систему охлаждения, переработали форму камеры сгорания, уменьшили трение в цилиндро-поршневой группе, доработали впуск и выпуск. В результате при прежнем объеме 1,4 л отдача повысилась до весьма достойных 100 л.с. (в Европе также будет продаваться 1,2-литровая 90-сильная версия).

Но сохранил ли обновленный двигатель задорный темперамент? У меня была возможность это проверить. Впереди, судя по “легенде”, приличный участок скоростной магистрали, а значит, у мотора будет возможность проявить себя.

…“Jazz” резво трогается с места. Темп разгона очень неплох. Если верить тех ническим хара ктеристика м, то новая модель ускоряется до 100 км/ч за 11,4 с – на 2,3 с быстрее первого поколения. Достаточно большая разница по меркам современных автомобилей.

Вместо вариатора новый “Jazz” получил роботизированную коробку “i-Shift”.

Новая комбинация приборов заметно информативнее прежней благодаря большим циферблатам и крупному дисплею бортового компьютера, вписанному в спидометр.

При этом хара ктер двигателя в у год у жестким экологическим нормам стал более ровным. Он по-прежнем у бодро раскру чивается пра ктически с холосты х оборотов и до самой отсечки у веренно тянет а втомоби ль вперед, но от былого подх вата, свойственного зна менитым хондовским моторам с системой VTEC, не осталось и следа. Впрочем, обычному потребителю спокойная манера работы двигателя наверняка придется по д уше. Тем более что менее отзывчивым он не ста л: та к же, ка к и ра ньше, пра ктически мгновенно реагирует на нажатие педали и готов ускорить машину сразу, как только вы этого пожелаете.

Пятиступенчатая “механика” в отличие от мотора измени лась не столь серьезно – у нее лишь пересмотрели ряд передаточны х чисел и усовершенствова ли син хронизаторы. Одна ко имейте в вид у: эта коробка рассчитана в основном на городскую езду. На автобане короткие передачи быстро кончаются, и стрелка та хометра постоянно утыкается в красн у ю зон у. Сла ва бог у, это обходится без звукового сопровождения – шумоизоляция салона без нареканий… А вот когда маршрут привел нас на уютные улочки Фра нкфу рта, все вста ло на свои места. “Jazz” первым уходил со светофоров, ловко и динамично маневрировал в плотном потоке машин. Здесь он чувствовал себя как рыба в воде…

На первых порах новый “Jazz” будет поставляться в Россию без навигационной системы, и у таких машин вместо большого экрана на центральной консоли будет пульт управления “музыкой”.

В нашей стране покупатели предыдущего “Jazz” зачастую выбирали не “механику”, а вариатор. У нового компактвэна такой трансмиссии нет. По словам хондовцев, от вариатора отказались из соображений экономичности – вместо него появилась шестиступенчатая роботизированная коробка “i-Shift” (кстати, апробированная на “Civic”). Разумеется, я не упустил случая протестировать эту модификацию.

Машина была в шикарной комп лекта ции “Sport” – особа я форма переднего бампера и аэродинамическая юбка, каза лось, всем своим видом оправдывали это назва ние. Но са м “робот” по сравнению с оптима льно работающей механической коробкой выглядел бледновато. Пока едешь спокойно, все более-менее неплохо. Во всяком сл у чае, особых нареканий к “iShift” не возникает. Но стоит посильнее нажать педаль газа, как “робот” при переключении скоростей начинает грешить раздражающими прова ла ми. От ни х не спасает даже переход в ру чной режим. Вариатор, пусть он и не отличался экономичностью, работал на порядок лучше.

Зато ходовые качества нового “Jazz” действительно на высоте. Схема подвески не изменилась – стойки McPherson спереди и пол уза висима я ба лка сза ди, – но настройки ходовой части были пересмотрены, а колея у величена. Вдоба вок теперь вместо прежних 14-дюймовых колес на базовой версии стоят 15-дюймовые (комп лекта ция “Sport” оснащена диска ми на 16»). В результате поведение автомобиля на дороге ста ло еще более надежным и азартным. За рулем “Jazz” каждый поворот хочется проходить на ма ксима льно возможной скорости. Пожа л у й, в этом отношении микровэн можно назвать одним из образцов в своем классе.

Больше пространства

В салоне “Jazz” второго поколения угадываются черты предшественника, но архитектура интерьера совершенно другая.

На машине с “роботом” передачи можно переключать и вручную, с помощью подрулевых лепестков.

ПОКУПАТЕЛЯМ таких автомобилей, как “Jazz”, практичность и удобство салона важны не меньше, а возможно, и больше, чем ходовые качества. И с этим у хондовского микровэна тоже все в порядке.

Модель нового поколения, сохранив прежнюю высоту, вытянулась в длину на 5,5 см (до 390 см) и раздалась в ширину на 2 см (до 169,5 см). База также стала больше на 5 см и составляет 250 см. Пассажирам второго ряда вольготно. Сзади, как и в машине первой генерации, стоят сиденья “Magic Seat”. Не магия, конечно, но на фокус похоже: одно движение руки – и их подушки поднимаются вертикально вверх, освобождая довольно значительное пространство. К примеру, поперек кузова можно разместить горный велосипед или поставить высокое растение в горшке. Это стало возможным благодаря традиционной особенности “Jazz” – размещению топливного бака под передними сиденьями.

А в багажнике (он, кстати, тоже стал больше) появилось “двойное дно”, как на кроссовере “Honda Pilot”. При необходимости пол грузового отсека приподнимается и трансформируется в специальную полку, на которую можно положить легкие предметы, в то время как тяжелые вещи укладываются в образовавшуюся внизу нишу.

Панорамная крыша входит в самую дорогую комплектацию.

В передней части салона тоже произошли существенные изменения. В новой ара нжировке панель приборов сохранила характерные черты предшественницы, но смотрится совершенно иначе. В частности, оригина льные рычажки, заведовавшие на “Jazz” первого поколения настройками музыки и климатической установки, уступили место более традиционным, зато и более удобным кнопкам, сгруппированным в двух круглых секциях. Кроме того, изменилась са ма аудиоуста новка. Теперь ее интерфейс на поминает модный плейер i-Pod, что наверняка придется по вкусу молодежи.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lada Kalina NFR
(хэтчбек 5-дв.)

Alfa Romeo MiTo
(хэтчбек 3-дв.)

Opel Corsa
(хэтчбек 5-дв.)

Модерниза ция не обошла и комбина цию приборов. Ра ньше три основны х циферблата были упрятаны в отдельные колодцы – теперь в ни х оста лись только та хометр и у казатель уровня топлива. А увеличившуюся в размера х шкалу спидометра разместили под общим козырьком с дисп леем борткомпьютера. Рядом с тахометром появился у казатель, подсказывающий, когда лучше переключить передачу, чтобы расход топ лива был минима льным. В целоминформативность комбинации приборов ста ла за метно лучше.

Нельзя не упомянуть новый трехспицевый руль. Небольшой диаметр и достаточно толстый обод делают его очень удобным. Еще бы – ведь та ка я же бара нка стоит на са мом “Civic Type-R”! Та к что водитель отныне ощущает гоночные корни “Хонды” буквально кончиками пальцев.

Наконец, “Jazz” может противопоставить конкурентам очень щедрое оснащение. В его базовую комплектацию входят система стабилизации, восемь подушек безопасности, аудиосистема, климат-контроль, а самая дорогая версия располагает даже полноценной панорамной крышей.

Так что со сменой поколений хондовский “Jazz” хоть и получил новое звучание, но по своей сути остался близок классическим канонам, добавив к ним лишь легкие нотки в стиле модерн.

Комплектация “Sport” внешне заметно отличается от обычных версий. В первую очередь бросается в глаза иной передний бампер со спойлером на нижней кромке, наклонными перемычками в районе противотуманок и увеличившимся в размерах воздухозаборником. За счет этих штрихов автомобиль визуально смотрится шире и ниже. Также “спортивная” версия получила накладки на пороги и задний бампер с имитацией аэродинамического диффузора, который придает “Jazz” сходство с настоящими гоночными автомобилями. Наконец, если обычные версии комплектуются 15-дюймовыми колесами, то модификация “Sport” оснащается 16-дюймовыми.