Изучаем обновлённый Land Rover Freelander 2

Цены на автомобиль 2011 модельного года начинаются с 1 174 000 рублей (за базовый полноприводник с «механикой»), а самый дорогой Freelander i6 3.2 HSE с «автоматом» обойдётся в два миллиона.

Когда я вернулся из Барселоны, наш Алексей Смирнов, обдумывающий покупку обновлённого кроссовера Land Rover Freelander 2, живо интересовался, может ли этот автомобиль доставить хоть какое-нибудь удовольствие от вождения в традиционном понимании. Увы, Лёша, я тебя огорчу: попытки вывести разговор на драйв повергают Freelander в шок. Характер у него спокойный такой, размеренный. А что маршрут проложен по извилистым серпантинам предгорий, так иначе не добраться до внедорожного полигона.

В отчёте о рестайлинговом Фрилендере нет смысла долго рассуждать о салоне: изменились лишь варианты отделки. Сохранились и высокая, «капитанская» посадка на кресле с короткой подушкой, и отменная обзорность. Органы управления по-прежнему удобны, а приборы унылы. Нет, первым делом нужно упомянуть модернизированный четырёхцилиндровый турбодизель объёмом 2,2 л. У него новый турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочей части и жидкостным охлаждением, усовершенствованы с целью снижения трения поршневые кольца, а оптимизированная система впрыска и новый софт позволяют «четвёрке» вписываться в нормы . Крутящий момент слегка подрос — с 400 до 420 Н•м. Раньше мощность составляла 160 л.с., а теперь можно выбрать из двух вариантов форсировки — 150 или 190 сил.

В России будет представлена вся моторная линейка, включая рядную «шестёрку» 3.2 (233 л.с.), которую тоже подогнали под . Шестиступенчатой «механикой» Getrag M66 будет оснащаться только Freelander, а оптимизированным шестидиапазонным «автоматом» Aisin Warner — абсолютно все разновидности автомобиля. А вот новейшей переднеприводной модификации eD4 у нас не будет. Только версии 4×4 с муфтой Haldex четвёртого поколения.

Ведь моноприводный Freelander был выведен по итогам изучения спроса в Европе: там 23% кроссоверов такие. Без Хальдекса Freelander 2 eD4, будучи оборудованным «механикой» и доступной в паре с ней оптимизированной системой start/stop, расходует пять литров дизтоплива на 100 км. Выбросы CO ₂ составляют 158 , а это означает существенные налоговые поблажки. У нас же своя специфика: российская налоговая система по старинке меряет всё «лошадями» и «кубиками». Так что экономичный Freelander останется невостребованным.

• Существует четыре варианта отделки сидений: ткань, кожа Napoli, улучшенная кожа Windsor, которая доступна только при заказе опции Premium Pack, а также комбинированная обивка кожей и алькантарой.
• Управление мультимедийной системой с помощью сенсорного дисплея не создаёт проблем, но навигация долго думает и слишком много говорит.
• Индикация режима системы Terrain Response имеет недостаточно яркую для солнечного дня подсветку. Выручает дублирование информации на монохромном дисплее в приборной панели.

В Испании в нашем распоряжении оказались только машины с «автоматом». Турбодизель шумно заводится, но, прогревшись, стихает до среднебензинового уровня. По крайней мере, так он воспринимается из салона, а снаружи треск топливной аппаратуры слышен отчётливо. Хотя англичане уверяют, что обновлённый Freelander на 2 дБ тише дореформенного. Степенно покидаю стоянку аэропорта, проезжаю пару «лежачих полицейских». Чувствую, будто нахожусь в большом внедорожнике вроде Рейндж Ровера. Freelander преодолевает искусственные неровности исключительно мягко, плавно покачиваясь.

• Передние сиденья гостеприимны, но регулируемые подлокотники — на любителя. Как и нехваткие поручни на дверных панелях, сделанные не сквозными: запускаешь пальцы, чтобы обхватить поручень, но вместо этого утыкаешься ногтями в жёсткий пластик.
• Посадка сзади высокая, почти вертикальная, но места предостаточно по всем направлениям.

На ровном, как бильярдный стол, шоссе знай себе радуйся: тандем турбодизеля и шестиступенчатого «автомата» великолепен! Тяга сочна в диапазоне и дарит мгновения волнительных разгонов со средних скоростей. Коробка потакает эмоциональным всплескам двигателя, балуя водителя почти моментальными откликами на подачу топлива, предсказуемой и быстрой работой. Freelander охотно спускается по лестнице передач даже при небольшом перемещении акселератора. А на кикдауне может прямо-таки вспылить.

• Как большинство современных «автоматов», коробка Фрилендера норовит скорее включить шестую передачу, чтобы экономить топливо. Но стоит буквально погладить педаль газа, как Aisin Warner спускается на одну, а то и на две ступени.
• В городе нужно привыкать к манере Ленд Ровера замедляться. Тормоза быстро схватывают, но для полной остановки нужно хорошенько продавить педаль. Будьте готовы к клевкам. На высоких скоростях претензий к тормозным механизмам нет: длинноходная педаль позволяет идеально дозировать замедление. При этом Freelander преобразовывает часть тепловой энергии в электричество для подзарядки аккумулятора.

Несмотря на комфортабельную подвеску, «англичанин» не раскачивается, а руль его налит информативной тяжестью. Но стоит порезче перестроиться в соседний ряд, как Freelander пугающе припадёт набок. Кайфа как не бывало. Хорошо ещё, на управляющие действия машина реагирует без запаздывания: всё-таки баранка делает 2,6 оборота от упора до упора. Отклонение от курса находится практически в прямой зависимости от поворота руля. Это помогает вести машину по серпантинам, что называется, на глаз, поскольку информативность тут уже практически нулевая.

Как крепко ни сжимай баранку, оценишь только её кожу и прострочку. А что там происходит с управляемыми колёсами, загадка. Предельные режимы? Попробуйте-ка выйти на них с такими кренами! Ещё на дальних подступах к границе сцепных свойств шин вас или размажет о дверь из-за отсутствия боковой поддержки кресел, или распилит пополам подлокотником, который крепится на боковине спинки. Нет уж, пусть владельцы Мазды CX-7 щекочут себе нервы об абразивный европейский асфальт. Тем более что на рынке Старого Света у них есть подходящий вариант — с дизелем и «механикой».

• На гравийной дороге Freelander 2 — само спокойствие. Мчать можно будь здоров, но в поворотах со скоростью лучше не перебарщивать. Кроссовер беспомощно скользит к внешней обочине, а в занос под газом идёт неохотно.
• На укатанной просёлочной дороге уровень комфортабельности высочайший: подвеска не допускает ни ударов, ни толчков, а шумоизоляция арок почти полностью поглощает стук камней.

У владельца Фрилендера другой путь — гравийный. Где вместо разметки — колея, острые камни, грязь, водные преграды и перепады высот. Мы на внедорожной трассе, на которой проводятся мероприятия Land Rover Experience. Выстраиваемся паровозиком за Disco 4 организаторов, обутым в зубастые шины и оснащённым лебёдкой, и отправляемся в ознакомительное турне по маршруту, следуя указаниям встречающихся по дороге инструкторов.

• Ослабить реакции на газ, жёстко заблокировать муфту, сымитировать работу блокировки заднего дифференциала — всё это сумеет четырёхрежимная система Terrain Response.
• Технология Hill Descent Control, помогающая двигаться под уклон, функционирует великолепно. Отпускаете педаль тормоза, и под хруст АБС автомобиль надёжно спускается вниз. Не важно, что под колёсами: песок, большие камни или смешанное покрытие.

Клиренс 210 мм, углы въезда и съезда 31 и 34° соответственно, глубина преодолеваемого брода 500 мм, короткие свесы, колёсная база 2660 мм — превосходный для компактного кроссовера внедорожный потенциал. Всегда готова помочь и знакомая нам по Discovery система Terrain Response с четырьмя режимами работы («Асфальт», «Трава / Гравий / Снег», «Грязь и колея» и «Песок») и отлично справляющийся со своими обязанностями электронный помощник при спуске с горы. Я, конечно, понимаю, что все препятствия здесь тщательно подогнаны под возможности Фрилендера, но всё равно как-то волнительно. Боязно даже.

Мысленно пытаюсь представить в этих условиях конкурентов Фрилендера. Hyundai ix35 оторвал бы здесь себе бамперы, Honda погнула бы выпускные трубы и замяла бы пороги, а Toyota RAV4 перегрела бы муфту подключения задней оси или застопорилась бы, попавшись в капкан диагонального вывешивания. Ну а Freelander, попрыгав по камням, останавливается посреди грязевой ванны, будто чтобы поплескаться, потом едет дальше. Внатяг, с двумя прикушенными системой стабилизации колёсами, мордой в небо, мордой в землю.

Причём половину трассы мы с коллегой проехали в асфальтовом режиме трансмиссии. Это значит, что в обычных условиях на заднюю ось подаётся всего пять процентов крутящего момента, а дальше электроника действует по ситуации. На старте или при пробуксовке передних колёс пакет фрикционов сжимается вплоть до полной блокировки. Но переходные моменты не чувствуются: складывается такое же впечатление, как от работы постоянного полного привода с равным распределением тяги по осям.

Трудно сказать, насколько надёжным окажется Freelander, если регулярно прибегать к его внедорожным способностям. Когда наезд на крупный камень отдаётся на руле жёстким ударом, становится жалко даже чужую машину. Но покупка такого автомобиля оправдывается именно в тот момент, когда нужно куда-нибудь пролезть. Freelander весьма актуален в эпоху безальтернативных платных дорог, и того, кто не чужд походной романтики, он заряжает спокойствием и уверенностью в себе. Тарахтение дизеля со свистом турбокомпрессора органично сольётся с пением птиц и звуком проходящей неподалёку электрички, а кисловатый запах выхлопа растворится без следа в пригородном воздухе. Вопрос: хватит ли вам запаса ленд-роверовского спокойствия, чтобы не делать резких движений на асфальте?

Тест драйв Land Rover Freelander –
«Без комплекса младшего брата (Freelander 2 i6, TD4)»

О Land Rover Freelander

Ленд Ровер Фрилендер

Самый маленький “Land Rover” поднял свой статус

. Я бы никогда не сунулся в эти непролазные дебри на обычном кроссовере. Трястись битый час по валунам, с ходу штурмовать песчаные дюны – и все это ради прекрасного вида заходящего солнца. Для подобной авантюры надо быть настоящим фанатиком внедорожной езды. Или типичным покупателем автомобиля марки “Land Rover”. Немного сумасбродным, с авантюрной жилкой. Раньше все эти эпитеты относились к владельцам “Discovery” и “Range Rover”. Небольшой “Freelander” заметно проигрывал большим братьям как по уровню комфорта, так и по части проходимости. Но с приходом нового поколения ситуация изменилась кардинально.

Как гид остался без мзды

. ДОХОД у марокканца Фарида скромный, но стабильный. Он встречает иностранцев на автомобилях у въезда в живописное ущелье и объясняет, что дальше дороги нет. После чего предлагает доставить туристов к развалинам древнего города на своих верблюдах за чисто символическую плату. Но от меня он мзды не дождался.

– А почему? – удивился самозваный гид. Если раньше ему и приходилось слышать отказ, то исключительно от владельцев больших внедорожников. Понятно, верблюдам не тягаться с такими дорогими машинами, на которых в Эс-Сувейре, самом большом городе этой местности, ездят только самые богатые и уважаемые люди. Но мой “Freelander”, со стороны глядя, совершенно не похож на вездеход. В отличие от предыдущей модели у него даже нет “запаски” на двери багажника – этого обязательного вторичного полового признака настоящего джипа. А то, что облицовкой радиатора и “жабрами” на передних крыльях новый “Freelander” напоминает прославленного покорителя бездорожья “Range Rover Sport”, видно знатоку, но никак не дилетанту.

Поэтому, сплюнув на землю и проклиная жадных чужестранцев, несостоявшийся проводник злорадно смотрел вслед моей покачивающейся на камнях машине. По глазам было видно: человек намерен держать своих верблюдов наготове, в надежде, что я застряну и потребуется эвакуация. Бедняга, долго же ему придется ждать.

Повернув круглую шайбу системы “Terrain Response”, я перевел полноприводную трансмиссию в режим езды по гравийной и скользкой дороге. Эта инновация, как подметили представители команды “Land Rover”, помогает даже “чайнику” чувствовать себя настоящим асом езды по бездорожью. Она перешла на новый “Freelander” (за исключением базовой версии) с “Discovery” и “Range Rover Sport”. Правда, с учетом более мирного характера самого маленького “Land Rover” эту систему слегка упростили, убрав режим движения по каменистым склонам. Зато алгоритмы езды по скользкой дороге, грязи и песку остались, сделав “Freelander” уникальным предложением в классе. Пожалуй, это единственный кроссовер, который чувствует себя вне дорог ничуть не хуже, чем на асфальте.

У прежней модели задняя дверь открывалась вбок, сейчас она распахивается вверх.

По пути к заброшенному древнему городу я чувствовал, как полностью независимая подвеска мягко “обтекает” многочисленные ямы, коряги и камни, сочетая приличный комфорт передвижения с достойной энергоемкостью. В какую бы рытвину ни угодило колесо, длинноходная подвеска ни разу не сработала до отбоя. А пропускаемые под машиной остроконечные валуны напрасно пытались зацепить ее днище: минимальный дорожный просвет у нового “Freelander” cоставляет 21 см – на уровне настоящего внедорожника. Да и многие другие элементы спроектированы специально для экстремальных условий, в которые автомобиль, возможно, никогда не попадет, но всегда будет к ним готов.

К примеру, переезжая горный ручей, я совсем не боялся, что машина хлебнет воды. Ведь “Freelander” рассчитан на преодоление бродов полуметровой глубины. Ради этого воздухозаборник системы питания у него выведен в левую боковую отдушину моторного отсека, автоматическая коробка передач получила дополнительную герметизацию, а фары уплотнены водонепроницаемым материалом “GoreTex”.

Каждому “Terrain” – свой “Response”

По дизайну интерьера новый “Freelander” весьма схож с “Range Rover Sport”.

В качестве опции доступен прозрачный люк во всю крышу.

ВСЕ ЖЕ основное преим ущество новом у “Freelander” приносит принципиа льно ина я, чем у прежней модели, полноприводная трансмиссия. Ра ньше компа ктный “Land Rover” в качестве межосевого дифференциала использовал виско-муфту, которая подавала крутящий момент на задние колеса лишь при пробуксовке передни х. Причем с при личной за держкой – когда автомобиль уже успевал закопаться. Внедорожником его можно было назвать с большой натяжкой. А в машине последнего поколения межд у осями уста новлено управляемое электроникой многодисковое сцепление “Haldex”. Теперь д ля подк лючения за дни х колес, на которые в любом случае всегда подается небольшой процент тяги, х ватает доли секунды. А при необходимости на заднюю ось может идти почти весь крутящий момент. И это не считая прочих преимуществ новой машины.

К примеру, выехав на песчаную дюну и переведя контроллер системы “Terrain Response” в положение “песок”, я знал, что автомобиль автоматически перешел в режим работы на таком типе покрытия. Отключилась система стабилизации, притормаживающая колеса при пробуксовке; “автомат” начал переключать скорости лишь при достижении предельных оборотов; повысилась “ч увствительность” педали газа. А дисплей бортового компьютера стал показывать направление поворота передних колес – очень удобная на бездорожье подсказка! Пару раз я д ума л, что забуксовал, а на экране было видно, что всего лишь поверн утые передние колеса уперлись в бруствер колеи. Ставим руль прямо – и газу!

Вот так, под рев работающего на пределе мотора и фонтаны вылетающего из-под колес песка, я успешно, без губительных остановок преодолел песчаную гору. Больше того, на следующий день пришлось по прибрежным барханам проехать более 20 километров, и “Freelander” с лету проходил такие участки, где отчаянно зарывался гораздо более серьезный (но и более тяжелый) “Discovery”. Вот вам и комплекс младшего брата! Лишенный каких бы то ни было принудительных блокировок и поднимающей кузов пневматики, “Freelander” иногда обходил именитого родственника в его же стихии!

Мотор “Freelander” запускается нажатием кнопки.

Задний ряд сидений ради лучшей обзорности слегка приподнят.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Hyundai Creta
(универсал 5-дв.)

Haval Coupe C
(универсал)

Fiat 500X
(универсал 5-дв.)

Для скользкого грунта подходит другой режим “ Terrain Response” – “снег, гравий, трава”. Здесь коробка передач переходила в режим смены скоростей на самых низких оборота х; система стабилизации, хрустя тормозами, ограничива ла бесполезн ую пробуксовку, а педа ль газа стала менее “отзывчивой”, позволяя вести автомобиль практически “шепотом”. Одновременно включилась система “Hill Descent Control”, которая самостоятельно (водитель, отп устив педа ли, только рулит) сп ускает автомобиль с крутого склона. Но я ее сразу отменил (для этого служит отдельная клавиша). Ведь у “Freelander” появилась еще одна уника льная функция – “Gradient Realize Control”, помогающая на крутых спуска х интеллигентно наращивать усилие на тормоза х, не доп уская моментальной блокировки колес, приводящей к опасном у скольжению вниз. Ее мне было вполне достаточно.

Вот так, максимально используя внедорожные способности вроде бы совершенно “асфа льтового” автомобиля, я оставил беднягу Фарида с его верблюдами не у дел. Новый “Freelander” только выглядит безобидно. Но да же без п рес ловутой “ Ter ra in Response”, которой оснаща ютс я л ишь са мые дорогие версии, он способен утереть нос многим другим внедорожника м. Пра вда, кон к у ренты мог у т отыграться на шоссе.

Маленький “Range Rover”

Во внедорожных режимах работы трансмиссии дисплей компьютера показывает направление поворота колес.

Система “Terrain Response” по сравнению с более серьезными моделями “Land Rover” упрощена – из нее удален режим движения по камням.

НО В МАРОККО новому “Freelander” не было равных. Даже на самой доступной версии с 2,2-литровым дизелем мощностью 160 сил я чувствовал себя королем автострады. В крайнем случае – герцогом проселка. Основной автомобильный поток в этой отдаленной местности состоит из древних синебелых “Mercedes-Benz” и “Peugeot”, которые уже отслужили все мыслимые сроки, но еще способны передвигаться и нести службу в качестве маршрутного такси, подбирающего бредущих по обочине аборигенов. Т урбодизельный двигатель “Фрилэндера”, который собирается в кооперации с концерном “Peugeot-Citroёn”, довольно споро, в пределах 11,7 с, разгонял машину до максимально разрешенных в Марокко 100 км/ч. Правда, для этого надо держать стрелку тахометра в диапазоне 1.800-4.000 об/мин. Опустишь ниже – мотор постепенно “умирает”, загонишь выше – услышишь только рев без сколько-нибудь значительного ускорения. Пока этот двигатель поставляется только с »»»ручной шестиступенчатой коробкой передач, которая позволяет активно поддерживать его жизненный тонус (автоматическая версия появится весной 2007 года).

Миролюбивость базового двигателя не идет ни в какое сравнение с бархатисто-мягкой характеристикой 3,2-литровой рядной “шестерки”, которой оснащается топ-версия. Ее мощность – 233 л.с. Сама эта цифра вызывает уважение. Мало кто из конкурентов сможет тягаться с достижением “Land Rover”. Вернее, их шведских коллег из “Volvo”, предоставивших этот двигатель, который прошел дополнительную доработку под внедорожные условия езды. Конечно, максимальный крутящий момент здесь меньше, чем у турбодизеля, и достигается он на более высоких оборотах. Зато насколько удобнее управлять подачей тяги, когда она сама бесконечным мощным потоком струится с коленчатого вала к шестиступенчатому “автомату”. И на асфальте, и вне дорог я предпочту именно 3,2-литровый “Freelander”.

Тем более что в этой версии он становится более покладистым в активной езде, загоняя стрелку спидометра за 100 км/ч меньше чем за 9 с. Конечно, несмотря на общую платформу с “Ford Focus” и “Mazda 3”, внедорожному “Freelander” с его высоким клиренсом и длинноходной подвеской далеко до этих асов скоростной езды. Но для внедорожника он едет неплохо, если, конечно, не обращать вни Москвамание на несколько легковатый руль и заметную леность при входе в поворот. Свист покрышек начинается раньше, чем ты ожидаешь. А еще довольно неприятно обнаружить, что при подходе к виражу “автомат”, работающий в мануальном режиме, самоуправно перешел на ступень выше. Возможно это повышает ресурс и экономичность машины, но со спортивной манерой езды не вяжется совершенно. Ну и пусть.

Зато это очень хорошо сочетается с аурой небольшого, но чертовски комфортабельного внедорожника. О подвеске я уже говорил. Ее отличная энергоемкость в сочетании с отменной плавностью хода вызывает удивление. Обычно как? Либо одно, либо другое, а компромисс между этими параметрами – редкость. Но здесь он был найден.

Аудиосистема совместима с внешними цифровыми проигрывателями.

Сенсорный экран навигационной системы можно получить за доплату.

Помимо всего прочего “Freelander”, солидно прибавив по всем размерам, избавился от имиджа тесного неудобного автомобиля, сделанного с экономией на всем. Теперь внутри он ничем не отличается от роскошного “Range Rover Sport”. Панель приборов, центральную консоль с раздельным климат-контролем и цветным сенсорным экраном (и то и другое можно заказать за доплату) “Freelander” позаимствовал у старшего брата почти без изменений. И они отлично вписались в просторный салон новинки. Здесь нет комплекса младшего брата, который донашивает вещи за старшими. Новому “Freelander” костюмчик взрослого брата как раз впору. Ощущение роскоши здесь почти такое же, как в “Range Rover Sport”. Даже без скидки на меньшие размеры. Поэтому, обнаружив дешевый пластик на ручках дверей и в некоторых других местах, воспринимаешь это с удивлением. Словно муху в тарелке с супом в дорогом ресторане.

Однако не эти мелочи определяют отношение к дебютанту. В отличие от предыдущего “Freelander” он уже не воспринимается машиной, сделанной из лоскутков, оставшихся от других моделей бренда. Теперь это не пасынок, а самодостаточный, даже дорогой автомобиль – пусть и самый младший в большой семье “Land Rover”. Да и характер у него не менее упорный и серьезный, чем у более солидных автомобилей британской марки.