Мы узнали, где водится Nissan Teana с полным приводом
В 2008 году было продано 8840 Теан, а год спустя — почти на три тысячи меньше. По прогнозам, версия Teana Four должна вернуть продажи на докризисный уровень.
Teana как Teana. Повыше чуть, да значок Four на крышке багажника. А если копнуть глубже, то совсем ведь другой автомобиль. Вместо привычного двигателя V6 под капотом — рядная «четвёрка» QR25DE от Икс-Трейла. И полноприводная трансмиссия All Mode 4×4-i — от него же. И такая Teana теперь наряду с моноприводными версиями выпускается на заводе под Питером, куда я и прилетел для знакомства.
Только началось всё с обычных Теан в топовых комплектациях. Нам специально пригнали в Пулково мощные седаны, чтобы потом проще было сравнивать. Полсотни километров по питерской кольцевой — не бог весть какой тестовый маршрут, но и машина ведь знакома. Подвеска хороша, комфортна. Упруго глотает эстакадные стыки, передавая в салон сильно упрощённую информацию о номинале неровностей. Это во-первых. В очередной раз моё почтение 250-сильному мотору: тянет как мул с самых низов и не противится желанию зажечь. Это во-вторых.
Вариатор Xtronic CVT до поры до времени отменно притворяется классической «гидромеханикой». Имитирует переход на ступеньку ниже при активной команде акселератором. Бросаешь педаль, разогнавшись, и с небольшим провалом по оборотам плавно подхватывает понижающая. Всё как у обычных «автоматов». Вариаторная сущность прорывается из-под шумоизоляционных матов лишь во время интенсивного разгона. При кикдауне стрелка тахометра виснет вблизи красной зоны, а салон наполняется монотонным жужжанием. Это в-третьих.
А вот настройки рулевого управления мне что-то не понравились. На прямой пустота в околонулевой зоне лишает водителя чувства контроля над машиной. В результате все перестроения, совершаемые с малыми углами отклонения баранки, осуществляются на глаз, без обратной связи. Неужели это побочный эффект увеличения клиренса на полтора сантиметра? А то ведь наш тест Теаны двухгодичной давности никаких рулевых аномалий не выявил.
- В нарядной комбинации приборов нарекания вызывает лишь перегруженный мелкими рисками спидометр.
- Перемещая селектор трансмиссии по прямой, легко перескочить Drive и оказаться в силовом режиме L.
- Кнопка запуска двигателя присутствует и в базовой модели, а камера заднего вида, транслирующая картинку на монитор в передней панели, — достояние более дорогих комплектаций.
У полноприводной Теаны с четырёхцилиндровым мотором 2.5 дорожный просвет ещё на 15 мм больше. Но подвеска жёстче, и благодаря иным упругим элементам мёртвая зона на руле чуть сузилась. Прямолинейное движение напрягает меньше. Вдобавок в поворотах машина стала менее валкой, ушла раскачка. Энергоёмкость от ужесточения настроек не пострадала, однако оно аукнулось снижением комфорта. Все ямки теперь ощущаются в салоне. На щербатом асфальте, богатом разномастными неровностями, ход становится дискомфортным.
- Как и раньше, Teana предлагает электрифицированную «оттоманку» для переднего пассажира. Особо удобной я её не нашёл. Такую надо было ставить сзади справа, разрешив боссу сдвигать переднее сиденье вперёд.
- Сзади просторно. Топовые версии позволяют управлять стереосистемой, климат-контролем, подогревом и вентиляцией дивана с помощью кнопок, спрятанных в центральном подлокотнике.
Потеря 82 «лошадей» («четвёрка» 2.5 развивает 167 л.с.), само собой, сказалась на разгонной динамике седана. Но по сравнению с версией V6 2.5 проигрыш составляет всего 15 сил, а момента у AWD-модификации даже чуть больше. Так что назвать такую машину медлительной нельзя. Просто она немного спокойнее Теаны с самой мощной «шестёркой». Тяги хватает для уверенного старта, и на разгоне больше внимания обращаешь на поблёкший голос мотора, чем на 40-килограммовый гандикап полноприводной трансмиссии.
В приводе задних колёс здесь та же электронноуправляемая многодисковая муфта, что у Кашкая с Икс-Трейлом. По мере проскальзывания передка компьютер включает в работу заднюю ось. А в салоне, как и у кроссоверов, появилась кнопка принудительной блокировки муфты. Необычно для машины подобного класса. Не стоит принимать крупную и тяжёлую Теану 4×4 за чистую внедорожную монету. Автоматика перестраховывается, распуская муфту, едва скорость перевалит за 10 км/ч. Но этого хватит на те сто шагов форы, что даст полноприводная Теана своей переднеприводной родственнице где-нибудь на раскисшей грунтовке. Но сто первый шаг — это уже зона ответственности ближайшего тракториста.
Никакой специальной программы для раскрытия внедорожного потенциала машины заводчанами предусмотрено не было. А на сухом асфальте присутствие полного привода никак не ощущается. Значит, придётся шалить на какой-то тесной, присыпанной гравием площадке. Короткий разгон, контрсмещение под сброс газа — и корма плавно уходит в занос. Выравниваю руль, добавляю газу, но Теана не спешит стабилизироваться. Весь этот полноприводный сыр-бор — он разве не ради надёжности управления?
Скольжения развиваются плавно и прогнозируемо, однако Nissan как-то даже слишком охотно метёт «хвостом» под тягой. Виной тому, вероятно, менее податливая по сравнению с переднеприводником подвеска, которая вынуждает шины раньше терять сцепление с полотном на неровностях. Там, где мягкая Teana кренится, но ещё держит, жёсткая уже скользит. Впрочем, кому-то такое поведение наверняка понравится: вон как у нас гоняют на Теанах шофёры.
Nissan Teana с приводом на все колёса, мягко говоря, не новость. У себя на родине, в Японии и на Тайване, модификация Four была доступна ещё для первого поколения седана, семь лет назад. Однако для того, чтобы принять решение о выводе такой машины на российский рынок, японцам потребовался болезненный опыт эксплуатации не адаптированных к нашим условиям автомобилей. «И как? — спрашивают теперь ниссановцы. — Понравилась такая Teana?» Понравилась, хотя спорные моменты всё же есть. Делюсь впечатлениями от рулевого управления и подвески, заодно жалуясь на отсутствие регулировки руля по вылету и шумную работу мотора. Кивают: за претензии к настройкам шасси спасибо. Подумаем, что ещё можно сделать.
Возможно, полноприводная Teana отыграла сто шагов у переднеприводной. Но насколько ближе стала к потребителю? Цены — более чем привлекательные. За машину в базовой комплектации дилеры просят 1 075 000 рублей — на 79 тысяч больше, чем за самую доступную версию с V6. Иные клиенты накупают опций на сумму, в два раза превосходящую переплату за пару ведущих колёс. И расстояние до конкурентов относительно безопасное: ближайший из них, полноприводник Skoda Superb, заметно дороже — от 1 449 000 рублей. А самая дешёвая премиум-альтернатива — это Volvo S80 AWD за 1,6 миллиона. Задача — довести долю полноприводных модификаций до 25% от объёма проданных Теан — ниссановцам, по-моему, вполне по силам.
Паспортные данные
| Nissan Teana | 2.5 4WD | 3.5 2WD |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4850 | 4850 |
| Ширина, мм | 1795 | 1795 |
| Высота, мм | 1505 | 1490 |
| Колёсная база, мм | 2775 | 2775 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1550/1550 | 1550/1550 |
| Снаряжённая масса, кг | 1563 | 1590 |
| Полная масса, кг | 2080 | 2090 |
| Объём багажника, л | 488 | 488 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2488 | 3498 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 167/5600 | 249/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 240/4000 | 326/4400 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | клиноременный вариатор | клиноременный вариатор |
| Привод | подключаемый полный | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 215/55 R17 | 215/55 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 165 | 150 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,8 | 7,2 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 12,5 | 13,8 |
| — загородный цикл | 7,5 | 8,2 |
| — смешанный цикл | 9,4 | 10,2 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 | 70 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Техника
История (Роберт Есенов)
История модели Teana небогата: нынешнее поколение — второе по счёту. А что было до Теаны? На многих рынках, в том числе на российском, Теане предшествовала Maxima. Этот бизнес-седан уступил место сменщице в 2006 году, и сегодня Maxima эволюционирует дальше преимущественно в США. А в Старом Свете вполне можно пришить её родословную к делу Теаны.
Мэнуфэкчуринг полного цикла
С чего начинается театр? Правильно, с вешалки. А автомобильный завод? С дороги, ведущей к нему. За указателем «Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС» разворачивается новёхонькая четырёхполоска с идеально ровным асфальтом. Отличная визитная карточка! А что внутри? «Наденьте, пожалуйста, наушники, — просят журналистов, — в цехах довольно шумно».
Nissan Teana J31 с пробегом: прекрасные V6 и ужасные вариаторы
Теаны первого поколения с возрастом дешевеют стремительно: вполне еще «живой» японский бизнес-класс можно купить по совершенно бросовой цене до 300 тысяч. Как мы уже выяснили в первой части, до состояния «полной трухи» кузовам даже самых запущенных машин еще далеко, но найти вариант совсем без коррозии вряд ли удастся. Электрика недорогая и неплохая, а ходовая часть расстроит разве что слабой от природы задней подвеской. Значит, брать можно? Подождите, впереди самое интересное – моторы и коробки. Доживают ли ниссановские вариаторы до наших дней? Держат ли удар атмосферные V6?
Трансмиссия
П очти все машины имеют только передний привод. Полноприводные праворульные авто встречаются редко, хотя технически ничего особенного из себя не представляют. Узлы те же, что на Murano и X-Trail, давно знакомые и широко распространенные. Несколько слабоваты муфта и ее электроника, но не более того. Для легковой машины, которая не выбирается на серьезное бездорожье, ничего криминального.
В трансмиссии, в принципе, и нет слабых звеньев, кроме собственно коробок передач. ШРУСы крепкие и даже пыльники не рвутся довольно долго. Ступичные узлы не самые крепкие, но их придется менять скорее из-за датчиков АБС, о чем я говорил в первой части.
На фото: Nissan Teana (J31) ‘2006–08
С завода машина оснащалась только АКПП, но это не означает, что вы не встретите машин с «механикой». Я сам видел Теану на «ручке» с мотором 3,5, и есть основания полагать, что такой трансмиссионный «своп» – не единичный случай. И все же сильно не рассчитывайте на такой вариант. Почти все Теаны – либо с четырехступенчатым «автоматом» Jatco разработки собственно Nissan , либо с вариатором, который в начале нулевых считался последним «писком моды».
Собственно, именно вариатор RE0F09A (он же JF010E по классификации Jatco ) на машинах с 3,5 и есть главная неудача Теаны. С одной стороны, применение бесступенчатой коробки позволило сохранить и даже значительно снизить расход топлива у топового мотора – на трассе и в городе он на добрые 15-25% экономичнее широко распространенного младшего 2,3.
И все-таки вариатор, хоть и был вроде бы рассчитан на большой крутящий момент, с мотором 3,5 «не живет». Несмотря на все усилия конструкторов по ограничению нагрузки на ремень, он все равно постоянно в зоне риска, а рабочие поверхности конусов изнашиваются очень быстро.
Будем честны: обладатель машины с мотором 3,5 вряд ли откажет себе в удовольствии иногда «придавить тапочку». Да еще морозы… А ведь вариатор не любит ни резких нагрузок, ни езды в непрогретом виде. Если добавить сюда нерегулярную замену масла в коробке и износ накладки гидротрансформатора, то окажется, что ресурс большинства АКПП этого типа с мотором 3,5 оказался очень низким.
На фото: Nissan Teana (J31) ‘2006–08
Мало проблем? Прибавьте относительно небольшое количество машин с вариатором и низкий уровень грамотности мастеров. Сломавшийся агрегат чинить было просто некому, и владельцы мощных Теан хлебнули горя полной ложкой.
А ведь конструктивно коробка мало отличается от крайне популярных трансмиссий RE0F10A и RE0F06A. Их можно встретить на множестве моделей Renault , Nissan , Mitsubishi , Chrysler и многих других, где они неплохо себя зарекомендовали.
Если вы все же купили машину с вариатором, и он все еще жив, то меняйте масло как можно чаще, раз в 30 тысяч, например. Установите внешний фильтр на систему охлаждения коробки, следите за исправностью термостата. И старайтесь не использовать всю мощность мотора, не буксовать ни при каких обстоятельствах и не использовать режимы с торможением двигателем.
Многовато ограничений? Увы, но иначе жизнь вариатору не сохранить. Если пренебрегать рекомендациями, то помимо общего износа гидроблока коробки появляется риск выхода из строя клапана давления насоса. Дальше коробку ждут ударные нагрузки, быстрый разрыв ремня и повреждение конусов, а заодно и износ пакета фрикционов Форвард.
При аккуратной эксплуатации ресурс ремня составит порядка 150 тысяч километров. Случаи пробега более 200 тысяч редки, и мастера советуют менять ремень превентивно, пока он не износил конусы. Фрикционные насечки на ремне со временем изнашиваются, он хуже отводит масло из зоны контакта и начинает скользить при все меньшей нагрузке, изнашивая поверхности конусов и повреждая их. А при больших пробегах сказывается износ основных стальных лент – они ослабляются и тем самым значительно ухудшают условия работы при больших передаточных отношениях коробки.
На фото: Nissan Teana (J31) ‘2006–08
При покупке обязательно стоит проверить работу коробки под нагрузкой. При интенсивном разгоне не должно быть подергиваний и тем более шумов со стороны трансмиссии, при движении на скоростях 90-130 км/ч «на круизе» стрелка тахометра должна стоять на месте без мелких колебаний. При изменении нагрузки, например, движении в гору, обороты должны меняться очень плавно, почти незаметно. Включение Drive и Reverse должно проходить, опять же, мягко.
Любые проблемы по вариатору – скорее всего, к большим расходам, ибо контрактных агрегатов немного, а их износ достаточно большой. Компоненты для ремонта стоят довольно дорого. Ремень – не менее 30 тысяч рублей, восстановленный маслонасос – примерно 20 тысяч. Комплект валов – уже за 150 тысяч рублей.
Машины с моторами 2,0 и 2,3 литра оснащались куда более привычной АКПП, четырехступенчатой гидромеханической RE4F04A. Эта коробка появилась еще на Maxima и неплохо себя зарекомендовала. При нормальном обслуживании пробег до первого ремонта обычно порядка 200 тысяч километров. Далее следовал ремонт с заменой некоторых соленоидов и… еще 200 тысяч до появления проблем с маслонасосом и серьезным износом пакетов фрикционов. На фоне вариатора – настоящее спасение.
Типичная болезнь – пропадание задней передачи. Тут слабоват планетарный ряд Reverse – у него срезает шлицы. Впрочем, такого рода поломки более типичны для внедорожников и кроссоверов с такой же АКПП. Износ тормозной ленты сказывается в первую очередь на плавности включения передач 1-2 и износе пакетов High и Forward Clutch . Про особенности управления соленоидом давления я уже писал в разделе «электрика» – изменение параметров «понижающего» резистора тоже приводит к жесткой работе АКПП. Остальные болезни АКПП – только при сочетании очень плохого обслуживания и жестоких нагрузок. Из четырехступенчатых коробок эта считается одной из самых удачных.
На практике почти все водители вынуждены терпеть жестковатое переключение 1-2, а в запущенных случаях и 3-4, да еще с ударом при включении Drive / Reverse . Частая замена масла и хороший внешний радиатор могут немного увеличить ресурс. Реальность же такова, что эту коробку, как и все надежные агрегаты, частенько банально убивают полным отсутствием обслуживания и затягиванием необходимых ремонтов. Повторю еще разок старую истину: «надежная» – не значит «неубиваемая». Ничего неубиваемого в современных машинах нет.
Моторы
Nissan Teana J 31 в целом повезло с двигателями. Ниссановские V 6 серии VQ славятся хорошим ресурсом и удачной конструкцией. И рядные «четверки» QR тоже проявили себя немногим хуже. Что касается общих сложностей, то в первую очередь обратите внимание на систему охлаждения. Качество радиаторов весьма посредственное, порой китайские аналоги лучше выдерживают нашу соль и слякоть. Даже на машинах в возрасте 6-8 лет владельцы отмечали полное пропадание ребер охлаждения в нижней части – их банально съедала коррозия. А к десяти годам часто случаются течи из-за плохого контакта пластиковых частей и металла, да и ядро радиатора корродирует и течет.
Некоторые сложности с подкапотной электрикой возможны, но в целом тут все собрано неплохо. Нужно только следить за чистотой и не допускать большого скопления грязи и выбросов масла. Относительно слабые катализаторы нужно менять при первых признаках износа или после появления значительного расхода масла по любой причине – выхлоп тут довольно тонкий и настроенный. При появлении керамической крошки она идет в цилиндры почти сразу, приводя к моментальному износу колец и задирам поршней.
Самый простой мотор, который можно иногда встретить под капотом Teana , это рядная «четверка» QR 20 DE . На Теане она встречается редко, но это очень распространенный мотор для X -T rail и Primera . Не самый лучший и удачный двигатель Nissan , но вполне приличный. Ресурс цепного ГРМ – порядка 100-150 тысяч километров, достаточно стабилен и зависит от нагрузки на мотор. Рекомендуется ревизия ГРМ при пробегах около сотни тысяч вместе с регулировкой клапанов и проверкой работы фазовращателя.
Первые серии моторов запомнились уже упомянутым выше ранним осыпанием катализатора и последующими задирами поршневой группы. А еще для мотора характерен плохой старт в морозы – при температуре ниже -20 градусов он упорно заливает свечи по любому поводу.
Мелких проблем с нестабильной работой, вибрациями и течами хватает. Ресурс поршневой группы – порядка 200-250 тысяч, после чего ждите непременного масложора. Но гильзы меняются, а поршни стоят сравнительно недорого. Катастрофических фокусов с пропаданием давления масла за ним не замечено. К покупке не рекомендуется, потому что на Teana ставили и моторы V 6 с куда лучшими характеристиками и большим ресурсом. А по расходу топлива двухлитровый мотор уступает даже неудачной связке «3,5 + вариатор».
Наиболее часто Teana можно встретить с двигателем VQ23DE объемом 2,3 литра. Несмотря на скромный объем, цилиндров тут 6. Более объемный 3,5 VQ35DE отличается от него минимально, но встречается реже.
Эти двигатели считаются одними из лучших моторов в своем классе. Ресурс при грамотном обслуживании уже за 400 тысяч километров – настоящие «миллионники современности». В приводе ГРМ вполне надежные цепи. Их тут три: одна основная и две цепи, связывающие распредвалы в каждой из ГБЦ. У основной цепи ресурс обычно более 200 тысяч.
Отличная тяга, мощность, ресурс и к тому же возможности по форсированию. И вместе с тем они очень удобно скомпонованы, имеют малую массу и компактны. Конечно, без сложностей не обходится. Так, плохой запуск зимой встречается столь же часто, как и на рядных «четверках». И на моторах до 2008 года выпуска катализаторы умирали достаточно рано. Если проблему не устранили по гарантии или не удалили их совсем, то возможны и проблемы с повышенным износом поршневой группы.
Расход масла у моторов несколько выше среднего – сказывается и не очень продвинутая система вентиляции картера, и большой средний пробег, и конструкция поршневой группы. Но если от замены до замены мотор расходует в пределах пары литров, то беспокоиться не стоит. Это вполне типично, и расход не будет быстро прогрессировать ближайшее время. Даже небольшие перегревы без воздушных пробок двигатель обычно прощает, главное не упускать уровень масла и менять его раз в 10, максимум 15 тысяч километров, не реже. Грязное масло быстро убивает маслонасос и резко увеличивает зазоры в механизме ГРМ – они тут тоже требуют регулировки, хотя бы раз в 60-80 тысяч километров. А появление паровых пробок с серьезным перегревом может привести к короблению ГБЦ или клапанной крышки.
Свечи рекомендуется менять почаще – можно ставить не платиновые, полагающиеся «по рангу», а обычные, но с заменой хотя бы раз в 40 тысяч. В этом случае модули зажигания проживут дольше, да и ход будет ровнее, а отдача выше. Для замены свечей заднего ряда цилиндров нужно снимать впускной коллектор, но процедура выглядит страшнее, чем есть на самом деле.
Еще для сохранения комфорта в салоне машины рекомендуется раз в три-четыре года менять подушки двигателя – мотор достаточно вибронагружен, поэтому износ элементов его подвеса значительный.
С вибрациями связана и характерная именно для Teana проблема с протиранием топливного шланга. Проверьте подкапотное пространство на предмет прокладки этого важного элемента – пожары случаются, и чаще всего в левой части из-за попадания бензина на выхлоп под нагрузкой.
Подтеки масла на этих моторах встречаются регулярно: текут датчики положения распредвала на ГБЦ, свечные колодцы и клапанные крышки. Лечится эта беда прочисткой и заменой системы вентиляции, но будьте внимательны, это первый признак серьезного износа поршневой группы мотора. Если верхние катализаторы на месте, то вероятно, они крошатся, и износ поршневой группы уже серьезный.
На фото: Nissan Teana (J31) ‘2003–05
В общем, у «вечного» мотора тоже бывают сложности, так что машины с «младшим» V 6 тоже не стоит брать, не глядя. Впрочем, выбор контрактных агрегатов очень широкий, в случае серьезных неприятностей со старым мотором проще купить б/у в хорошем состоянии – вероятность найти удачный экземпляр очень высокая.
Так брать или нет?
Бизнес-класс в таком возрасте обычно недешев в эксплуатации. Но Teana в этом смысле радует: если покупать машину с двигателем 2,3, то риски минимальны. Да, четырехступенчатая АКПП – явный анахронизм, на европейских машинах к 2008 году уже ставили семиступенчатые. Зато работает все надежно – и мотор, и коробка.
На фото: Nissan Teana (J31) ‘2006–08
Самое больное место – кузов – вполне еще можно поддерживать в хорошем состоянии, просто с несколько большими затратами, чем у «лучших образцов». Вы не подумайте, европейские модели даже чуть более свежие, проблем по этой части имеют даже больше. Гниют машины и с кольцами на радиаторной решетке, и со звездой, причем порой куда быстрее и неприятнее.
К серьезным минусам можно отнести слабое качество исполнения салона, посредственную мультимедийную систему и «ватную» управляемость. Да и подвеска требует регулярного обслуживания.
Но если подсчитать, то все минусы перекрываются с большим запасом. Особенно если вы не ценитель тонкой управляемости, не требуете, чтобы мощная машина расходовала топлива как малолитражка, и не привыкли к европейской эргономике премиум-брендов. Извечная беда модели в том, что основной конкурент у Teana очень сильный. Toyota Camry действительно почти по всем статьям лучше, играет в том же классе, и список достоинств у нее очень похож. Правда, цена Тойоты будет едва ли не в полтора раза выше, ее «подогревает» народная любовь. Есть над чем подумать, не правда ли?