Ищем полмиллиона между кроссоверами Honda Pilot и Nissan Pathfinder
Оба кроссовера, пусть не во всех комплектациях, есть в наличии: 2 999 900−3 549 900 рублей за Pilot с двигателем V6 3.0 (249 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» и 2 755 000−3 065 000 за Pathfinder с «шестёркой» 3.5 (249 л.с.) и вариатором.
В автосалоне Хонды, ответственном за пресс-парк, — грусть: выставлены пять «паркетников» CR-V, и всё. Но я пришёл сюда за новым Пилотом. Большой восьмиместный кроссовер после кризисных пертурбаций дилеры везут сами: за июль — октябрь продано 36 машин. Прежний «квадратный» Pilot покупали больше охотники с рыбаками, а этот, говорят, выбирают всей семьёй. Расселись с удобством — внесли предоплату. Цена — от трёх миллионов рублей. Но почему бы не сэкономить полмиллиона, выбрав, скажем, Nissan Pathfinder, как это сделали 259 человек за то же время?
Со сменой поколений облик Пилота стал спокойнее. Прежде он напоминал пикап Ridgeline, теперь — CR-V. Крохотные на фоне крупного кузова 18-дюймовые колёса визуально оминивэнивают этот автомобиль, а детальное рассмотрение выдаёт небрежную американскую сборку: неровные зазоры между передним бампером и крыльями, неточно закреплённые окантовки колёсных арок. Хромированные накладки на фарах дышат под пальцами. Озадачивает и раздутое встроенной камерой правое зеркало. У Ниссана кузовные зазоры тоже не образцовые, перекошен лючок бензобака и больше потенциально облезающего хрома.
Посадке в Хонду ничто не препятствует, широкое кресло средней жёсткости спрофилировано хорошо, под правой рукой — настраиваемый по высоте, как в Ленд Роверах, подлокотник. К визуальному качеству претензий нет, если не считать вечно заляпанного центрального экрана. Из минусов — перегруженный кнопками руль, задранный до подлокотников поясничный подпор и продольная регулировка сиденья, рассчитанная на водителя не выше двух метров. Пульсирующая алым кнопка запуска двигателя днём приятно удивляет, а ночью слепит, заставляя регулировать яркость подсветки.
На втором ряду Пилота — простор, театральная обзорность и целых три пары креплений Isofix. Правда, не факт, что сюда встанут три детских кресла — пара скоб слева едва не касается друг друга. Взрослым — раздолье: диван можно отодвинуть далеко назад, наклонить спинку, откинуть из-под потолка дисплей… Есть тут и боковые шторки. Гости с детьми? Ещё пара изофиксов предусмотрена на третьем ряду сидений. Проход туда образуется по нажатию кнопки: спинки среднего ряда откидываются вперёд, диван сдвигается. На галёрке Пилота уместятся даже дядьки при условии, что ехать недалеко — сидеть придётся с поджатыми ногами.
Интерьер Ниссана тактильно проще, но благодаря выверенной фактуре материалов не воспринимается дешёвым. Здесь более объёмный бардачок, хотя мест для мелочовки меньше: карманы в дверях уже, скромный центральный бокс-подлокотник, кажется, целиком поместится в хондовский. Короткая подушка кресла, выталкивающая спинка и расставленные ещё шире, чем в Хонде, боковые валики — эргономически Pathfinder уступает Хонде. Хуже здесь и обзорность: выше капот, шире зона, перекрываемая основаниями зеркал и передних стоек, сильнее мешают задние подголовники, а у камер кругового обзора — безобразное разрешение.
На второй ряд Ниссана попасть сложнее, чем в Хонде: проём шире, но ниже, здесь явно выше пол. Сидеть тоже менее удобно: ступни не помещаются под опущенные передние кресла, а из-за низкой подушки бёдра висят, даже если диван по максимуму сдвинут назад. Ниссановцы гордятся, что второй ряд для прохода на третий можно сдвинуть-сложить, не снимая установленного на нём детского кресла, но даже без оного трансформация идёт туго. Сама галёрка глубже, чем в Пилоте, попасть на неё труднее, а места там меньше. Пассажирская обзорность в сравнении с хондовской не для экскурсий: взгляд упирается то в стойки, то в подголовники.
Атмосферную хондовскую «шестёрку» 3.0 (249 л.с.) можно запустить издалека — с брелока: печка при этом начинает дуть по последним выставленным направлениям и температурам. Удобно. С непривычки проскакиваю «прямоходящим» селектором «автомата» в положение «L». Щелчок назад, в Drive — можно ехать. С места Pilot берёт бодро, живо реагирует на газ — и приятно звучит после 4500 об/мин. Пик тяги здесь наверху — при 5000 об/мин — и, вероятно, это сбивает с толку «автомат»: ступени почти всегда меняются заметно, часто неожиданно и неуместно. Ты уже отпустил газ, как вдруг включается передача ниже. Ход эмоционально тяжелеет.
В разгоне Ниссана с двигателем 3.5 V6 (249 л.с.) и вариатором, напротив, есть плавность, но нет живости. Он менее охотно ползёт с отпущенным газом в пробке, его чаще подгоняешь. Реакции на газ нелинейные: нажал сильно — получил чуть, на ускорения после замедления бесступенчатая трансмиссия реагирует с задержками. Нежелательные паузы отчасти нивелирует спортрежим, но ездить в нём постоянно — не вариант: обороты слишком высоки.
При разгоне в пол Pathfinder из-за непрочной обратной связи с силовым агрегатом воспринимается более медленным автомобилем, чем Honda, хотя по паспорту он быстрее набирает 100 км/ч: 8,5 с против 9,1. Вдобавок сложно терпеть высокочастотный рёв ниссановской «шестёрки», загнанной вариатором на 6700 об/мин, особенно после тенора Пилота. С тормозами у обоих кроссоверов порядок, но в Хонде они понравились чуть больше: замедление там дозируешь не столько ходом педали, как в Ниссане, сколько усилием на ней.
Управляемость Хонды порадовала больше: в каких бы условиях ни оказывался Pilot, ты его хорошо чувствуешь. Руль с электроусилителем не остр, изолирован от ударов, а реакции линейны, без доворотов и подруливаний на колеях-неровностях. Nissan хорош только на прямой. Когда же поворачиваешь вибронагруженную баранку, которой ассистирует электрогидравлика, Pathfinder думает, кренится — и только потом поворачивает, не утруждаясь созданием обратной связи. Руль вдобавок очень туг на парковке.
Плавность хода Пилота больше понравится водителю, чем пассажирам. Подвеска плотная, отлично сочетающаяся с чувственной управляемостью. На выбоинах нет колебаний неподрессоренных масс, энергоёмкости шасси хватает с запасом. Проблема — в повторении профиля полотна, причём не продольного, а поперечного: на неровностях седоков излишне раскачивает сбоку на бок. Nissan этого недостатка лишён, но наделён другими: на асфальтовых волнах «вздыхает» вплоть до подруливаний, замечает больше дорожных изъянов и громче их озвучивает, а запас энергоёмкости у него ниже — иной раз его можно выбрать даже на асфальте.
Шумным ни один из этих кроссоверов не назовёшь, особенно если не крутить мотор Ниссана выше 4000 об/мин. Но благодаря двойным боковым передним стёклам Honda всё же заметно тише. Улица в Пилоте слышна едва-едва, а основные звуки проникают в салон со стороны дороги — шинный гул негромок, но ощутим уже начиная с 60 км/ч. Ветер, как и в Ниссане, привлекает внимание только на 130−140 км/ч. Однако если Pilot неровности, считай, не озвучивает, то Pathfinder негромко, но всё же их отмечает.
На серьёзное бездорожье ни один из кроссоверов, очевидно, не рассчитывался — иначе не объяснить низко свисающие выпускные системы, поперечину переднего подрамника у Хонды или петлю заднего стабилизатора у Ниссана. Однако Pilot спасает какой-никакой дорожный просвет (203 мм) и толковая настройка электроники — из «диагоналки» он, как правило, выбирается раньше, чем перегревается муфта, управляющая бортовыми фрикционами задней оси. А «мозги» Ниссана допускают интенсивную пробуксовку разгруженных колёс и потому Pathfinder с клиренсом 181 мм иной раз стоит там, где Pilot едет.
По сумме потребительских качеств Pilot лучше, чем Pathfinder. Хондовский кроссовер продуманнее в ездовых настройках и интерьерных мелочах, он вместительнее и проходимее. Он дороже сделан и дороже едет. Однако покрывает ли это «дороже» разницу в цене? Безоговорочно — только в том случае, если вы принципиально ищете восьмиместный автомобиль. В остальных вариантах 500 тысяч рублей «дельты» с сопоставимым Ниссаном принять непросто — в том числе и потому, что затраты на ТО и страховку Хонды выше. А начальная версия Пилота за 2 990 900 рублей с галогенными фарами и кондиционером вместо «климата» совсем уж пустая.
Сравнительный тест Hyundai ix35, Nissan Qashqai+2 и Honda CR-V
ix35_qashqai_cr-v
NISSAN QASHQAI+2 2 л, 141 л.с., вариатор, комплектация LE+, 1 204 000 руб.
HYUNDAI ix35 Дизель, 2 л, 184 л.с., 5-ступенчатый автомат, комплектация Comfort, 1 335 000 руб.
HONDA CR-V 2 л, 150 л.с., 5-ступенчатый автомат, комплектация Elegance, 1 195 000 руб.
Несмотря на массовую страсть к подобным автомобилям, название им толком так и не придумали. Вседорожники, «паркетники», кроссоверы… А может, просто полноприводные универсалы? Суть, впрочем, не в терминах. Эти автомобили вызывают ассоциацию с магазинами «Рыболов — охотник — турист». Их ассортимент рассчитан в основном на любителей, к тому же горожан, бóльшую часть времени проводящих в каменных, а не иных джунглях. Таковы и владельцы полноприводных кроссоверов.
ix35_qashqai_cr-v
ПОД ОРАТОРИЮ ДИЗЕЛЯ
Раньше корейские автомобили упрекали в невыразительности облика. Ныне желание стилистов реабилитироваться порой принимает гипертрофированные формы. «Хёндай-ix35», безусловно, задерживает взгляд причудливо изломанными поверхностями кузова да и интерьера. Результат: неудобно усаживаться на переднее сиденье, а на заднее — еще неудобнее, обзорность из-за низких окон и сильно заваленных во имя «спортивности» стоек посредственная. Средняя часть панели приборов напомнила музыкальные центры середины 1990-х. Впрочем, поскольку новое — сплошь да рядом подзабытое старое, молодежи, не обремененной лишним опытом, такой стиль, возможно, понравится. Справедливости ради скажу: претензий к эргономике машины не возникло — все понятно и логично. Вообще, автомобили этого класса — символы уходящего мира, существовавшего по принципу необходимости и достаточности: есть практически все удобства, но еще без заумных «четырехэтажных» компьютерных меню так называемого бизнес-класса.
Hyundai ix35
Hyundai ix35
ПЛЮСЫ. Отличный разгон, тяговитый двигатель.
МИНУСЫ. Небольшой багажник, раскачка на неровностях, не слишком информативные тормоза.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА. 7,9
РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА. Молодежный дизайн, вполне «взрослый» дизель и невышколенная подвеска — не самое гармоничное сочетание.
Продолжение корейского молодежного стиля — передние кресла для субтильных. Спинка еще куда ни шло, а подушка коротенькая, узенькая и плоская. Это сиденье, скорее, из недорогого автомобиля компакт-класса, только кожаное. Сзади — в длину запас приличный, но подушка дивана низковата. У туристов в дальнем путешествии довольно скоро затекут ноги. Багажник отнюдь не велик. Для городской жизни достаточен, а рыболова и охотника заставит перед поездкой внимательно пересмотреть поклажу с целью оставить не самое необходимое дома.
Hyundai ix35
Но каков мотор! Двухлитровый дизель выдает 184 л.с., притом энергично и даже бурно. Водителя вжимает в спинку с неожиданным для машины такого класса усилием. Коробка тоже настроена толково. Трудно представить ситуацию (конечно, в рамках разумного), когда динамики «Хёндай» может не хватить. Вот только все это приправлено заметным шумом. При резком разгоне злобно рычит двигатель. На высоких скоростях нудит дуэт шин и шершавого подмосковного асфальта.
Hyundai ix35
По шасси ix35 напоминает старшего брата — «Хёндай-ix55». Поначалу машина кажется вполне комфортной. Мелкие неровности подвеска скрадывает, однако на крупных машина раскачивается во всех измерениях, особенно растрясая задних пассажиров. При таком поведении спокойная, неострая реакция на руление не удивляет, а, пожалуй, дополняет уже сложившийся образ небольшого полноприводного автомобиля для неспешной жизни, городской и пригородной. Езди и радуйся заметной, неординарной внешности и, конечно, яркому дизелю.
Hyundai ix35
ТУРИСТ — ЛЮБИТЕЛЬ АВТОСТРАД
Плюс два — это плюс? Дачникам да и туристам-рыболовам-охотникам удлиненный «Ниссан-Кашкай», несомненно, понравится — места в нем больше, нежели в стандартном. Впрочем, багажник и у него невеликий, а два «стульчика» вдохновят на путешествие в нем разве что детей.
Nissan Qashqai2
Nissan Qashqai2
ПЛЮСЫ. Отменные тормоза, два дополнительных пассажирских места, комфортная на ровной дороге подвеска.
МИНУСЫ. Вялое ускорение, высокие задние сиденья, подвеска очень не любит неровностей.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА. 7,9
РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА. Среди обычных легковых автомобилей — кроссовер. Но среди кроссоверов — один из самых легковых.
В салоне вроде бы просторно, но красивый прозрачный потолок уж больно близко от головы водителя. Ну а сзади коллега среднего роста, сейчас «работающий» пассажиром, почти упирается макушкой. Нужно бы даже не потолок поднять, а опустить подушку.
Nissan Qashqai2
Водительское кресло сделано из двух частей, словно взятых от разных машин. Очень приличная спинка, в которую тело ложится легко и удобно, состыкована с коротенькой плоской подушкой. Зато, как обычно в тестовых машинах, — кожа! А нельзя что-нибудь попроще, но поудобнее?
Nissan Qashqai2
Дизайнер, создававший салон «Ниссана», — антипод творца интерьера «Хёндай». Здесь все строго, без кричащего блеска и напускной оригинальности. Модернизированную машину лишили аляповатого дисплея, вырастающего из приборной панели ранних «кашкаев». Облик панели собраннее и гармоничнее. На вид материалы отделки богаче, нежели на ощупь. Ну что же, не будем лишний раз давать волю рукам. В органах управления нет откровений, что с точки зрения эргономики только плюс. В «Кашкае» есть даже навигация, правда, с сюрпризами. В тестовом пробеге она вдруг самостоятельно начала маршрут от точки, которую покинули полчаса назад. Причем настойчиво продолжала свое путешествие, даже когда машина прочно встала в пробке. Перезагрузка навигации не помогла. Стало интересно — догонит ли стрелочка автомобиль? Догнала-таки!
Nissan Qashqai2
Зато у «Ниссана» с его немудреным дизайном самая хорошая обзорность и удобный вход-выход. Особенно на фоне «Хёндай».
Но уж мотор тут, конечно же, слабее: при обгонах на узком шоссе хватает еле-еле. Нажав педаль в пол, слышишь заунывный вой вариатора, стрелка тахометра зависает около 6500 об/мин, а ускорение все равно плавное. В нервном, рваном городском потоке помогает ручной режим, однако необходимость то и дело дергать рычагом, поддерживая высокие обороты, быстро утомляет. В противовес этому отменные и по замерам, и по субъективным ощущениям тормоза.
Nissan Qashqai2
На ровной автостраде «Кашкай» вполне комфортен: подвеска не докучает жесткостью, с честью принимает отдельные выбоинки и редкие перекаты. Но чем чаще они появляются, тем быстрее машина требует пощады. Задок начинает сильно раскачиваться, передок порой откровенно пропускает удары.
Пожалуй, пора сбавить скорость, вновь свернуть на хорошее шоссе и там, не мучая ни мотор, ни подвеску, наслаждаться плавностью хода и тишиной в салоне.
ИСКУССТВО БЫТЬ СОБОЙ
В «Хонде CR-V» нельзя менять настройки трансмиссии и даже переключать передачи вручную. Нет ни такого задорного мотора, как у «Хёндай», ни двух дополнительных кресел, как в «Ниссане».
Honda CR-V
Зато есть неброский, но нарядный и просторный (за заднюю часть — безусловно высший для такого класса балл) салон, в котором появляется даже некое минивэновское ощущение, и кресло, с первого мгновения дарящее такое чувство, будто жил в нем всегда! Да и багажник отменного объема — на радость любителям взять с собой всего и побольше.
Honda CR-V
ПЛЮСЫ. Просторный салон, комфортная подвеска, большой багажник.
МИНУСЫ. Не выдающаяся динамика.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА. 8,6
РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА. Пусть не самый вседорожный, но очень гармоничный автомобиль, не пытающийся казаться лучше, чем он есть.
В разгоне «Хонда» выигрывает у «Ниссана» немного, передач у нее меньше, но субъективно автомобиль кажется резвее — отчасти благодаря прекрасной шумоизоляции. Машина тише конкурентов во всех режимах — это, несомненно, оценят туристы в дальнем путешествии.
Honda CR-V
Вроде и динамика не самая выдающаяся, и кузов большой и высокий, а есть в «Хонде» некая задорная легкость. Это, видимо, еще и потому, что автомобиль легко и четко слушается руля, в поворотах кренится лишь чуть. Даже если постараться и резким докручиванием руля увести «Хонду» в повороте с нормальной траектории, вернуть машину на место легко. Показалось даже, что она иронизирует: «Ну что, наигрался?».
Honda CR-V
Безоговорочно выигрывает CR-V и в плавности хода. На «тарированных» тестовых кочках, где «Хёндай» кренился и раскачивался, а подвески «Ниссана» нервно и громко возмущались, «Хонда» предотвращает и сглаживает все конфликты — грамотно настроенный автомобиль ладит с российскими дорогами. Вот те на — задний пассажир-то, оказывается, задремал! Тоже неплохой тестовый показатель.
Honda CR-V
Кроссоверы на настоящем бездорожье бессильны, палатку, надувную лодку и мотор для нее уложишь не в каждый. А еще эти автомобили не очень экономичны и для мегаполиса немного громоздки. С этим можно, конечно, смириться во имя страсти к дальним путешествиям — порой по не самым хорошим дорогам. Главное, чтобы в сочетании отчасти противоречивых качеств была гармония. Впрочем, это относится не только к автомобилям.
ix35_qashqai_cr-v
ПРОХОДИТЕ, ПОЖАЛУЙСТА!
Возможности преодоления относительного бездорожья у автомобилей близки. Трансмиссия «Хёндай-ix35» — с автоматически подключаемыми задними колесами и блокируемой межосевой муфтой. Дорожный просвет спереди невелик — 155 мм, но это под мощной стальной защитой. В базе и в задней части самая низкая точка — выпускная труба, под ней 200 мм.
В «Ниссане» есть режим 2WD — подключены лишь передние колеса. Эта возможность, вероятно, адресована самым экономным. Более универсален вариант Auto — задние колеса подключаются при необходимости. Как и в «Хёндай», есть блокировка межосевой муфты. У «Кашкая» самый большой клиренс: спереди — 200 мм (правда, под хилым пластиковым кожухом), в базе — 210 мм под резонатором системы выпуска и 200 мм под задним подрамником.
У «Хонды CR-V» нет блокировок, а вот просвет вполне приличный: под стальной защитой двигателя и резонатором в базе — 185 мм, под задним подрамником — 210 мм.
kanun
Сергей Канунников: «Не будучи зараженным сильно распространившимся вирусом любви к кроссоверам, я всегда тяготел к более приземистым и собранным на ходу автомобилям, но во время теста отчасти изменил отношение к представителям этого класса. По крайней мере, к некоторым».