Тест-драйв мотоцикла Suzuki SV400

Тест-драйв мотоцикла Suzuki SV400 от Дмитрия Сафонова, Леонида Юшкина, Михаила Лапшина. Моторевю.

Suzuki SV400: Тест-драйв от Моторевю (Дмитрий Сафонов)

Классические схемы в прочтении современных технологий способны приносить очень и очень любопытные плоды. А если эти технологии направить не только на получение лучших характеристик, но еще и на эстетику, то… То получится SV400, мотоцикл, к которому никто не может относиться равнодушно. Мотоцикл, один внешний вид которого – материальное воплощение симбиоза классических идей и технологических изысков.

Двигатель
Опровергает мнение о четырехсотках, как о «жужжалках». Реакции на работу газом даже не быстрые, а моментальные. Моторчик не только великолепно тянет уже со средних оборотов, но и «крутится», как рядная четверка. По общему характеру он оставляет впечатление неплохой шестисотки. Возможностей мотора хватает для вполне динамичных разгонов и на скоростях под 180 км/ч, и только срабатывание отсечки оставляет детскую обиду, напоминая о классе мотоцикла. Более того, аппарат охотно встает в «свечу», но задерживаться в ней не стоит – классическая схема смазки оставляет без питания передний цилиндр, со всеми вылетающими из двигателя в карман и оттуда на ветер последствиями, выходит из строя коленвал. Надо сказать, что характер звука мотора так и просит тюнинговый выхлоп – по красоте звука и литру не уступит.

Трансмиссия
Работа КПП на редкость четкая и уверенная. Может даже показаться кому-то излишне жестковатой. Подбор передаточных чисел под характер мотора и мотоцикла просто великолепный – неуверенные низы проскакиваются моментально, и водителю остаются отличные средние обороты.

Рама и обвес
Броская рама, напоминающая «птичью клетку» выполнена сварной из алюминиевых штамповок и отливок. Прочностные параметры рамы явно рассчитывались под мотор 650 см3. Можно смело сказать, что эта рама может поспорить по показателям с очень неплохим спортбайком, настолько она жесткая. И при этом еще и красивая! Вообще весь мотоцикл выполнен с особой тщательностью, качественно и аккуратно. Единственное, что выбивается из общей благодати, так это приборка – к спидометру топорно и аляповато, сбоку, приляпан тахометр.

Комфорт
В целом мотоцикл очень и очень удобен и комфортабелен для водителей любого роста. Правда, при росте более 180 см посадка очень плотная, а попытка прилечь на бак при скоростях более 140 км/ч, когда сдувает, как и на любом классике, приводит к тому, что водитель обнаруживает себя висящим над передним колесом. Зеркала обеспечивают вполне достойную обзорность. Вибрации мотора не досаждают и находятся в рамках разумного на всех режимах.

Шасси
Вполне в духе всего мотоцикла. Позволяет использовать возможности рамы «на все 100». Из настроек – только поджатие пружины заднего амортизатора. Но общая сбалансированность подвесок на достойном уровне. Хотя для кого-то передняя вилка может показаться излишне жесткой, что дает о себе знать на разбитом асфальте.

Тормоза
Хоть спереди и один диск, но работает он великолепно. А вот задний тормоз несколько мягковат. Хотя для начинающих это во благо – меньше шансов перетормозить. Маловато тормозов становится только при торможениях со скоростей за 150 км/ч.

Модификации
Кроме «нейкеда» выпускается модель с полуобтекателем – S. Отличается посадкой с ощутимо большим наклоном вперед. Других модификаций, кроме версий с моторами 650 см3, нет.

Suzuki SV400: Тест-драйв от Моторевю (Леонид Юшкин)

SV400 поразил своими возможностями. Воспоминания о нем наполнены только положительными эмоциями. Жесткость рамы и маятника, настройка подвески и развесовка просто отменные. Хороший крутящий момент на средних оборотах и ярко выраженные «лошади» в «горшках» делают модель убедительной в своем классе. Предлагал разным людям прокатиться на мотоцикле, а потом спрашивал их мнения о возможной кубатуре мотора. И что вы думаете? Ни один не ответил верно! Чаще всего звучала цифра 600.
Посадка понравилась — абсолютно ненапряженная, и это притом, что внешность машины довольно необычная. Доводилось ездить и на модификации S с полуобтекателем и иным расположением подножек и руля. Но по душе пришлась именно «раздетая» версия с «высоким» рулем и «низкими» подножками. Назвал бы посадку дружественной и располагающей — привыкаешь мгновенно. Зеркала хорошо «стоят», читаемость приборов великолепная.
Только V-образник может так тянуть и так трепетать в раме. Принципиально иные ощущения, если сравнивать с рядниками. Причем, если последних с такой кубатурой приходится постоянно крутить до «красной зоны», то здесь хватает 2/3 рабочего диапазона. Переключений КПП куда меньше, а значит, у пилота больше времени получать удовольствие от езды. На SV не чувствуешь себя частью общей схемы, как это было на Suzuki Bandit 400 или Honda CB400.

Подвеска, при всей своей простоте и отсутствии регулировок, поражает уверенной работой. Похоже, на заводе ее оптимально подвели под жесткость ходовой части и массы с учетом нагрузок. «Валить» по прямой и «ложиться» в повороты так здорово, как это можно представить на самом продвинутом неоклассике. Машина сравнима по управляемостьи с эталонным, в моем понимании, Honda СВ900 Hornet. Каждую частичку аппарата чувствуешь и контролируешь, да и сама «эсвешка» не позволяет своим узлам вести себя особняком. Отсутствие регулировок — это лишний козырь. Значит, конструкторы уверены, что машина пойдет на все случаи жизни. Да обычному юзеру даже и не стоит знать как, что и где подкручивать.
Мотоцикл хорош для городской эксплуатации. Юркий и уверенный, он способен дать фору даже «заряженным» спортбайкам и эндуро. Наверное, если бы меня спросили, на какой мотоцикл посадить службу доставки, то я посоветовал бы именно SV400. В рваном «пробочном» режиме хорошо проверяются тормоза — их более чем достаточно. Не думаю, что один диск спереди — это экономия. Кстати, даже при резком замедлении на «клевок» нет намека. Для тех, кто хочет ездить на нем в путешествия, придется позаботиться о ветровом щитке. Тогда комфорт на скоростях за «сотню» вам гарантирован. Что примечательно, тюнинговый выпуск для V2 поражает смачным звуком. Без преувеличения скажу, что это саунд «заряженного» «литра».

Suzuki SV400: Тест-драйв от Моторевю (Михаил Лапшин)

Если хотите изменить свое мнение о «четырехсотках», как об ущербном классе, вам стоит прокатиться на SV400. Какими только эпитетами не нарекали машины с мотором в 400 «кубиков». Жужжалки, визжалки, крутилки… Смысл их известен всем юзерам — чтобы борзо шустрить на них в потоке, следует выкручивать ручку «газа» и держать обороты двигателя у «красной зоны». Для одних узкие всплески мощности и постоянная «игра» КПП в кайф, для других — обуза. После поездки на «эсвешке» у меня сложилось впечатление, что японцы, наконец, провели работу над ошибками и превратили «четырехсотку» в полноценный имитатор «шестисотки».
О внешности этой «сузы» сказано многое. По мне, так она просто классная. Сразу понятно, что это продвинутый классик, хотя, конечно, до отточенного итальянского эстетства машина явно не дотягивает. Несмотря на свои скромные габариты, за рулем чувствуешь себя не как на «малом формате», а как на нормальном мотоцикле. Выбивается из общей картины отделка приборной панели — к основательному «кругу» спидометра словно прилепили циферблат тахометра. В целом же эргономика водительского места сильно напоминает «хондовскую». Есть что-то общее у SV400 с Hornet 600.
Хваленый «сузучий» V2 поражает своей тихой работой. Плавность хода гарантируют алюминиевые цилиндры с никасилевым покрытием. В силу того, что у них то же тепловое расширение, что и у поршней, зазор между юбками поршней и стенками цилиндров минимальный. Баланс схемы таков, что на некоторых режимах мотор напоминает рядник: пилот совершенно незаметно для себя и без натуги почти мгновенно раскручивает двигатель до максимальных оборотов. Аппарат при этом настолько резво и уверенно разгоняется, что уже через пять минут езды забываешь о малой кубатуре мотора. Ускорения и замедления в диапазоне до 140 км/ч удаются легко и непринужденно. Даже мой CBR на некоторых режимах казался потом более задумчивым.

Четкость работы «коробки» и поиск «нейтрали» великолепные. Передаточные отношения подобраны изумительно. «Игра» с КПП не вызывает утомления. Наоборот, чуть попривыкнув к ее особенностям, начинаешь выжимать из машины на первый взгляд невозможное. В городе ездил в паре с 600-кубовым «бандитом», и «эсвешка» «делала» его весьма успешно. Мало того, что по юркости и управляемости она вообще приближена к спортбайкам, так еще и динамические способности у нее поразительные. То, что у тебя в моторе всего 400 кубов осознаешь лишь тогда, когда срабатывает ограничитель.
Подвески при всей своей традиционности — спереди обычный телескоп — поражают универсальностью настройки. И форсирование колдобин, и «заваливание» в повороты, и даже езда по грунту дают пилоту удивительное чувство власти над машиной. Тормоза — просто супер. И хоть здесь, спереди, всего один диск, а не два, как у SV650, его эффективности вкупе с задним хватает даже при экстремальных замедлениях на скоростях за 150 км/ч. Единственный минус — ветрозащита. Мотор и ходовая провоцируют на достижение больших скоростей, но уже после 130 км/ч за рулем весьма некомфортно.
Закончу тем, с чего начинал. Эта модель перевернула с ног на голову мое отношение к «четырехсоткам». Выставлю ей самые высокие баллы. Цена? Кажется чуть великоватой. Но именно кажется, потому что SV400 является «шестисоткой» на 90%.

Тест-драйв мотоцикла Suzuki SV1000

Тест-драйв мотоцикла Suzuki SV1000 от БАЙК.

Впервые я увидел SV1000S на страницах одного немецкого каталога. На фоне Сузы была сфотографирована парочка, рекламирующая что-то из каталожной мотоэкипировки. Броская внешность стрита не оставляла шансов обратить внимание на сам предмет рекламы. Прошло какое-то время, и вот я уже в качестве тестера еду по одесской трассе по направлению к Василькову, чтобы оценить правдивость счастливой улыбки владельца дорожного твина, запечатленной на странице каталога.
Бывают мотоциклы фотогеничные и не очень. SV1000S я бы поставил в первую десятку ранга фотогеничности. Но вся фишка в том, что после заочного знакомства по фото вживую внешность мотоцикла ничуть не разочаровывает.

Несмотря на солидный возраст дизайнерской идеи, Суза и сейчас выглядит актуально. Выразительные широкие «глаза» головной оптики на в меру агрессивном обтекателе, по-спортивному поджарый хвост и острый клык беллипана создают впечатление правильной спортивности машины. Однако покатый со стороны райдера бак, высоко расположенные клипоны, толстые «таблетки» водительского и пассажирского сидений, установленных с минимальным перепадом, не сильно задранные банки глушителей – все это указывает на истинное назначение литровой Эсвэхи.
Поворот ключа в замке – и лаконичная панель приборов с вертикально расположенными тахометром и ЖК-экраном встречает меня дружелюбной зеленой подсветкой. Выжимаю рычаг сцепления (не забываем, что это истинный сын Suzuki с ее пусковой заморочкой) и жму на кнопку стартера. Литровый твин отзывается приятным низким урчанием и… сразу передает вибрации на руль. Вэшка!
Двигатель SV1000S достался ему в наследство от TL1000 – супербайка эпохи литровых твинов. Наследник, правда, несколько мутировал в уличной среде обитания. Выражается это в измененной в пользу средних оборотов кривой крутящего момента и сниженной максимальной мощностью.
Мягкое сцепление и хороший крутящий с самого низа делают процедуру старта Эсвэхи делом пустяковым. При наборе оборотов вибрации немного снижаются, но полностью не исчезают по всей шкале, передавая в рабочих оборотах легкую дрожь через клипоны.
Тянуть движок начинает с 4000 об/?мин и дает плавный прирост крутящего до 8000 оборотов. Двигаясь дальше по шкале тахометра, все куда-то пропадает, и просто физически хочется повысить передачу, чтобы не «мучить зверушку». Менее сердобольные райдеры могут загонять стрелку тахометра до отсечки на 10000 об/мин. Рабочий диапазон литровой вэшки вкладывается в автомобильные 4 тысячи оборотов, приходится энергично клацать передачами – занятие на любителя.

Коробка при переключениях работает чрезвычайно мягко, но с одной особенностью. Нейтраль может внезапно появиться между любыми передачами, если, втыкая следующую, шевелить ногой уж очень лениво.
При сбросе газа двигатель еще раз показывает свою V-образную суть и сулит хозяину существенную экономию на тормозных колодках. В неплотном трафике тормозами можно лишь помогать процессу. Хотя отдам должное конструкторам мотоцикла, которые не рассчитывали только на торможение двигателем и оснастили SV1000S двумя передними 310-мм дисками с 4-поршневыми суппортами Tokiсo. Они позволяют уверенно оттормаживаться при активном драйве, ровно реагируя на нажатие рычага. Конечно, не спортбайковская передача усилия, но, учитывая базу мотоцикла в 1435 мм, на тормоза смело можно рассчитывать.
Мягкая вилка-телескоп позволяют не обращать внимания на мелкие «особенности» украинских дорог. Дефекты покрупнее могут привести к пробою передней подвески. Поймав пару таких ям, решаю увеличить демпфирование сжатия на вилке и заодно на амортизаторе, благо полностью регулируемая подвеска позволяет это сделать. Кроме демпфирования, усиливаю еще и предварительный поджим впереди и сзади в надежде избавиться от неприятного эффекта плавания шасси в поворотах и прямых на скорости свыше 170 км/ч. Изначально сложилось впечатление, что в таких условиях каждое колесо живет своей жизнью.
Изменения лишь умалили все названные проблемы, но полностью не избавили от них. Все-таки спортивная внешность SV1000S несколько обманчива не только в отношении двигателя, но и в отношении шасси.

Руление SV1000S при легальных скоростях не вызывает проблем, но после 150 км/ч я начинаю понимать, зачем стриту такой широкий руль. Чтобы контролировать байк на такой скорости, усилие приходится прикладывать приличное. Управляемость здесь обратно пропорциональна стабильности, которой у Сузы в избытке. Напомню, что, несмотря на стабильное шасси, рулевой демпфер на SV1000S устанавливают уже на заводе. Неплохой довесок к стандартному пакету. Наверное, причиной его установки является стремление японцев окончательно перечеркнуть дурную славу шасси его предшественника TL1000. Словно дикий мустанг, тот спортбайк сбрасывал своих ездоков по поводу и без.
С ветрозащитой у Эсвэхи все в порядке. До 170 км/ч можно сидеть прямо, без опасения непропорционально увеличить объем шейных мышц. Хотя прямой в полном смысле эту посадку сможет назвать разве что райдер ростом от 190 см. У людей пониже будет небольшой наклон вперед. Зато дотянуться до земли нетрудно, высота по седлу мотоцикла – 810 мм.
В SV1000S присутствуют многие положительные качества, но ни одно из них не позволяет однозначно классифицировать мотоцикл Suzuki. То же можно сказать и о недостатках. Я бы остановился на определении олраундер, а уметь делать все, причем идеально, еще не удавалось ни одному байку. Лучше всего Эсвэха подойдет для города и среднего дальнобоя. Отправиться на нем на трек, конечно, можно, но составить конкуренцию чистокровным спортбайкам можно только при большой разнице в классе пилотирования.