Тест-драйв мотоциклов –
«Воспоминание о будущем»
Долгожданный BMW R nineT Scrambler наконец-то стал доступен для первых тестов. Наш корреспондент не только покатался на одной из самых горячих новинок этого года, но и выяснил у ее создателей ряд интересных технических подробностей
Вас волнуют проблемы серферов? Да ну? Очень сомневаюсь, что вас действительно беспокоит то, как и на чем они привозят свои доски на берег моря. Какая разница? Хоть на верблюдах! Но идея использовать для этого мотоцикл наверняка покажется, мягко говоря, странной любому здравомыслящему человеку. Тем не менее, показанный летом прошлого года на фестивале Wheels & Waves в Биаррице баварский концепт BMW Concept Path 22 наделал много шума и не на шутку возбудил всю, как говорится, прогрессивную мотоциклетную общественность. Дело было вовсе не в эпатажном креплении доски для серфинга к мотоциклу – шоубайк, он и есть шоубайк, что с него взять, а в том, что все поняли: скремблеру от BMW быть! И, похоже, быть совсем скоро.
Баварцы особо и не отпирались, а уже осенью официально подтвердили – BMW Scrambler, прототипом которого стал тот самый 22-й «серферский» концепт, пойдет в серию. Ничего удивительного в этом нет. Мода циклична, и когда каферейсеры из ранних 50-х в который раз уже всем надоели, скремблеры вновь стали набирать популярность. Сегодня мотоциклы такого типа уже есть и у Ducati, и у Yamaha и, конечно же, у исконно британского Triumph. Тем интереснее было посмотреть, что же привнесет в этот стиль великая немецкая школа инжиниринга.
По законам стиля
За основу для баварского скремблера взяли классическую модель BMW R nineT, наделавшую немало шума пару лет назад и по-прежнему входящую в число бестселлеров марки. За основу – наиболее точное выражение, которое следует употреблять в данном случае. Если вы думаете, что Scrambler – это просто перелицованный и украшенный дополнительными аксессуарами nineT, вы заблуждаетесь. У этих моделей, действительно, много общего, но по факту у их создателей получились два совершенно разных мотоцикла. Сейчас объясню, почему.
BMW R nineT – модель нишевая. Она рассчитана на ностальгирующих ценителей мотоклассики. Причем, состоявшихся и состоятельных ценителей. На российском рынке nineT стоит от 1 100 000 руб. Довольно высокая цена, кстати, вполне оправдана – в конструкции мотоцикла использовано все самое лучшее, на материале не кроили и на спичках не экономили. Круто, кто бы спорил! Но Scrambler было решено сделать более массовым, а значит, неизбежно, и более доступным. Забегая вперед скажу, издержки сокращали с умом, стараясь не навредить и ничего не испортить. Словом, во вред экономия не пошла. А, может быть, даже наоборот – но это уже зависит от вашего личного восприятия мотоцикла и требований к нему.
Первое, что бросается в глаза при взгляде на новый BMW Scrambler – это большое, по сравнению с «обычным» nineT, переднее колесо. Здесь оно 19-ти, а не 17-ти дюймовое. За счет этого тормозные диски кажутся меньше, но это только иллюзия. На самом деле они совершенно одинаковые и даже взаимозаменяемые. А вот сами тормозные механизмы разные. Вместо дорогущих моноблоков Brembo с радиальным креплением, на Scrambler стоят более простые разборные супорты. Тоже от Brembo, тоже четырехпоршневые, но конструктивно немного попроще. Чувствуется ли это на ходу? Да, чувствуется. Диаметр колеса у скремблера больше, а значит и нагрузка на тормозные механизмы тоже больше. Изначально, менее цепкие, заметьте. Как следствие – увеличенное усилие на рычагах и чуть меньшая информативность. Вовсе не критично, но если непосредственно пересаживаться с одного мотоцикла на другой, то заметно.
Следующее отличие – иная передняя вилка. Она здесь обычная, не перевернутая, и с меньшим диаметром перьев: 43 мм против 46-ти. Чуть меньше угол наклона, чуть больше вылет… Но это уже такие мелочи, которые скорее заметишь на бумаге, разложив перед собой таблицы технических характеристик, чем на дороге. Почувствовать можно, разве что, слегка увеличенный ход подвески. Причем, не только передней, но и задней. Разница, по сравнению с «базовой» моделью, невелика – каких-то 5 мм, но при езде по плохим дорогам, на которые, в общем-то и рассчитан скремблер, лишними они точно не будут!
Оказывается, есть разница и в конструкции рамы. Честное слово, стоя рядом с мотоциклом, я бы этого не заметил. Благо, было у кого спросить – непосредственно у сопровождавшего нас во время теста главного менеджера проекта Scrambler. Оказалось, что некоторые дорогостоящие литые элементы заменены сварными, и состоит она не из четырех элементов, как на nineT, а из трех. В итоге, полностью убрать всю заднюю часть рамы на скремблере не получится. Хотя, зачем ее убирать? Это может потребоваться только профессиональным кастомайзерам при серьезной переделке мотоцикла. Всем остальным хватит того, что съемным остался «хвост», и Scrambler, также, как и nineT, можно превратить в одноместный, поставив более короткое сиденье.
Само седло, кстати, здесь достаточно высокое. Если еще раз сверится с техническими характеристиками, то оно окажется сантиметра на четыре выше, чем на nineT. Это тоже еще один фирменный признак всех скремблеров – посадка пилота должна быть высокой и вертикальной. На BMW Scrambler этому способствует еще и довольно высокий руль. Сидишь за ним, действительно, прямо и удобно. Примерно также, как и на туристических мотоциклах серии GS. Вот, только подножки здесь явно высоковаты. Ноги сильно, сильнее, чем на nineT, согнуты в коленях. Да и чиркнуть в повороте подножкой по асфальту тут тоже вряд ли получится. По крайней мере, на всех BMW Scrambler, которые мне довелось увидеть на тесте, характерных «запилов» на подножках не было!
Седло, а на наших мотоциклах оно было одноместным (это опция), выглядит очень здорово, но все же хуже, чем на уже упомянутом в начале концепте. Понимаю – серийное производство. Стильную поперечную прострочку заменили простыми подштамповками. Издалека похоже, вблизи – не очень. Но сидеть удобно, если конечно не пытаться провести в седле часов восемь кряду. Для такого класса мотоциклов, это нормально. Не думаю, что кто-то станет расценивать скремблер, как оружие серьезного дальнобоя. Не приспособлен он для таких подвигов. Так, наш тестовый пробег составлял по 200-300 км в день и, слезая с мотоцикла, никакого дискомфорта ни в одной из частей тела я не ощущал. В том числе и в той, про которую вы сейчас наверняка подумали!
Первые впечатления
Я, кажется, увлекся. Седло, руль, подножки… Представители BMW Motorrad несколько раз повторили всем присутствующим на тесте, что рассматривают Scrambler, как некую заготовку для дальнейшего творчества. Мол, если владельцу что-то не нравится, то все в его руках. Во-первых, готовится целый набор оригинальных аксессуаров для тюнинга, а во-вторых, можно и не ограничиваться фирменными каталогами. Словом, самовыражайся, как хочешь! Например, бак на BMW Scrambler только на первый взгляд в точности такой же, как nineT. Разница в том, что изготовлен он из стали, а не из алюминия. Это и дешевле (помните, что я говорил про удешевление модели?), и перекрашивать его значительно проще. Представляете, как выигрышно станет смотреться такой мотоцикл с каким-нибудь граффити на баке?
Хотя, лично мне он нравится и таким, как есть. А еще больше нравится то, как он едет. Я еще в самом начале написал, что выбор между nineT и Scrambler зависит от того, что вы хотите получить от мотоцикла. Лично мне скремблер показался чуть более жестким и собранным. Можно сказать, что он грубее и даже брутальнее. Конечно, со специализированным эндуро его сравнивать не стоит, но крутить ручку газа на изрядно разбитом асфальте или ухабистой грунтовке можно особо не задумываясь о последствиях. Даже на бордюр, при случае, прыгнуть можно. Техника стерпит! Эдакий «хулиганистый» мотоцикл получился у баварцев. Хулиганистый, но при этом со всеми характерными признаками породы.
И главный признак – это мотор. Двухцилиндровый «оппозит» с воздушно-маслянным охлаждением. Этот легендарный агрегат чудом пережил период, когда на смену ему пришел совершенно новый более мощный «водяной» мотор, который теперь ставят на модели R, RT и GS. Старый «воздушник» спасло появление nineT. Он, как нельзя лучше, вписался в образ ностальгического ретро-мотоцикла. Только представьте, как странно и несуразно смотрелся бы на нем довольно большой радиатор водяного охлаждения. Фу! Слава Богу, обошлось. Старый мотор жив и продолжает радовать поклонников олдскула. Теперь еще и на модели Scrambler!
Ему не надо высокотехнологичной электроники, от него не требуется запредельных мощностей. 110 сил – вполне достаточно, это я вам, как владелец мотоцикла с точно таким же мотором, говорю! Зато он проще, дешевле, неприхотливее и… как, черт побери, приятно слушать, как он тихонько пощелкивает остывая на заглушенном мотоцикле. Впрочем, это уже личное.
Но изменения коснулись и его. Мотористам BMW пришлось загонять его в узкие рамки очередных норм Евро. А для этого, помимо перенастройки программ управления впрыском, им пришлось применить еще и дополнительную систему фильтрацию топливной смеси на впуске. Не удивляйтесь! Такая система использовалась и раньше на модели nineT, но только на тех мотоциклах, которые поставлялись в Калифорнию. Теперь будет на всех. Смысл дополнительного абсорбера в том, сто он должен отделять непосредственно само топливо, от паров, которые образуются в баке. Считается, что тогда впрыск будет работать более корректно и токсичность выхлопа уменьшится. Аж на какие-то доли процента! Эх, нам бы калифорнийские проблемы. Простите меня за крамольную мысль, но подозреваю, что отечественные умельцы уже обдумывают возможность удаления с мотоцикла этого «лишнего» в наших реалиях узла. Думаю, что это будет не сложно.
Не могу не сказать и про глушитель скремблера – редкий, согласитесь, случай, когда даже не возникает даже мысли о том, что штатный выпуск было бы неплохо поменять на что-нибудь неоригинальное, но более красивое и, главное, звучное. И с видом, и с тембром голоса здесь все в порядке, не подкопаться. Чуть приглушенный сухой басовитый треск ласкает слух. Даже остановившись на светофоре, хочется лишний раз поиграть газом, чтобы его послушать. А если присмотреться, то на сдвоенных слипонах глушителя можно заметить выбитое характерное клеймо – Акрапович. Только не говорите, что впервые слышите это имя! Я просто уверен, что нет в мире такого мотоциклиста, который ничего бы не знал о легендарном югославском конструкторе Игоре Акраповиче. Это его компания делал выпуск для нового скремблера. И этот именитый выпуск, как нас уверял представитель BMW Motorrad, не дополнительная опция, а штатное оснащение модели.
Предвижу вопрос о «зубастых» шинах. Что же это за скремблер без них? Но если вы заметили, то на всех фотографиях наш BMW Scrambler обут в гладкую шоссейную резину. Дело в том, что «внедорожные» покрышки – это опция. И идут они, как нам пояснили, вместе с другими колесными дисками. Спицованными, как например на «гусе». А в базовой версии диски, литые и покрышки обычные. Хорошие, даже отличные, но обычные. С точки зрения стиля – недостаток, ходовых качеств – преимущество. На «шашечках» да по асфальту – то еще, скажу я вам, удовольствие. Если бы я покупал себе Scrambler, то скорее всего поискал бы какой-то промежуточный вариант резины на стороне. Хотя, колеса с блестящими спицами мне очень нравятся. А еще я бы наверняка долго думал, куда бы деть «лопату» с задним номером. Понимаю, ПДД требуют, чтобы номерной знак был установлен в строго определенном месте и хорошо читаем. Но как же жалко портить такую красоту! К тому же, скремблеры когда-то придумали именно те, кто плевать хотел на всякие там законы и правила. Не сочтите за призыв, это просто историческая справка. Кстати, если соблюдать правила, то доску для серфинга на мотоцикле тоже возить нельзя – управление затрудняет!
Технические характеристики BMW R nineT Scrambler
Туристический спортбайк:
тест BMW S1000XR
Появившийся в 2015 году туристический кроссовер BMW S1000XR, баварцы позиционировали как убийцу «Мультистрады». Впрочем, «убийства» не случилось, равно как и покушения на него – слишком уж самобытный получился аппарат, поэтому Ducati Multistrada 1200 продолжила спокойное существование, так же, как и BMW S1000XR, завоевавший фанатов во всех странах, включая нашу.
Первый вопрос, который справедливо возникнет в голове, после знакомства с историей появления на свет S1000XR – «Зачем?» И правда, ведь аппарат построен вокруг платформы одного из лучших спортбайков современности – BMW S1000RR, создававшегося исключительно для трека. Пусть светотехника, круиз-контроль и обогрев рукояток вас не вводят в заблуждение – они установлены на S1000RR только для того, что бы с комфортом добираться до автодрома. Ну и для того, что бы владельцы других спортов завидовали, чего уж там.
«Косоглазая» оптика соответствует фирменному стилю и несет в себе ДНК S-серии
Однако, сколько не рассказывай мотоциклистам про такие минусы спортбайка в городе, как скрюченная посадка и жёсткие короткоходные подвески, мы, мотоциклисты всё норовим порвать шаблоны. И именно поэтому на «смотровой» проще встретить литровый спортбайк не видевший трека, с «чикенстрайпами» в пол-колеса, чем мотоцикл здорового человека, подходящего для его ареала обитания.
Культура на месте не стоит, поколение «накатавшихся» спортбайкеров, как у нас, так и на западе, выросло и начало ставить свой комфорт выше запросов несовершеннолетних «покатаек», которым подавай сплошь «литр-спорты» или, на крайняк, «шестисотку». Именно для тех, кто хочет в первую очередь ездить, в том числе и за город, а трек-дни стоят на втором, а то и третьем месте, и появился сначала нейкид S1000R, а затем и кроссовер S1000XR.
XR одинаково уместен как на треке, так и на ровном асфальте Новорижского шоссе, да и в городе аппарат чувствует себя неплохо
Мощности в S1000XR меньше, чем в «спорте», но ста шестидесяти пяти «лошадей» будет более чем достаточно в любой ситуации. «Рабочее место» на порядок удобнее чем на спортбайке: широкий и высокий руль, низко расположенные подножки и развитая ветрозащита с регулируемой по высоте «мухобойкой». Последняя фиксируется всего в двух положениях и не имеет никаких «барашков», гаек и ручек – тянуть, чтобы поднять или спустить нужно непосредственно за само стекло, не так интересно, зато просто, удобно и надёжно.
Регулируемое ветровое стекло – удобная и приятная фишка
Седло довольно высокое и жёсткое – чувствуются спортивные корни, но, никто не мешает заменить его прямо на стадии покупки, выбрав один из нескольких вариантов оригинального тюнинга. Пассажиру здесь будет комфортнее, чем на S1000R и RR, но и чудес ждать не стоит – аппарат в первую очередь для водителя. Именно для него здесь штатный обогрев рукояток и круиз-контроль, а также электронные подвески и куча других помощников, о которых мы расскажем чуть позже.
Новый цвет выглядит благородно, но столь яркому мотоциклу этот смокинг ни к чему
Пульты унифицированы с другими моделями BMW, клавиш до неприличия много, но расположены они продумано и удобно. Флажок управления «круизом» – вообще эталонный. Чтобы не перегружать пульты кнопками, баварцы установили ещё и колёсико джойстика, облегчающее навигацию по меню приборной панели. Удобная и оригинальная штука, снимающая необходимость отвлекаться от дороги ещё и на клавиши – всё управление интуитивное и посматривать нужно лишь на экран.
Пульт с колесом джойстика – баварская находка, которую пока не скопировали конкуренты
А вот руль, который отныне закреплён на верхней траверсе через сайлент-блоки – решение отличное, вибраций действительно стало меньше и лёгкий зуд, доходящий до рук, совершенно не раздражает. Ещё бы убрать его с подножек! Но, увы и ах, литровая шестнадцатиклапанная «четвёрка» создавалась совсем для других задач и рекордов, так что по комфорту аппарат определенно проиграет «Мультистраде», по крайней мере пока последняя не встанет в пробку и не начнёт жарить задницу пилота выпускной трубой.
Сайлентблоки руля снижают вибрации и зуд
Аналогии и сравнения с «Мультиком» напрашиваются сами собой, но лишь до тех пор, пока мотор BMW не замурлычет. Первая включается с коротким щелчком, мягкий и не слишком информативный рычаг сцепления возвращается на место, электронная рукоятка газа до упора и понеслась душа в рай. Динамике позавидуют иные спортбайки, а про кроссоверы тут вообще лучше не вспоминать! Сцепление трогать не нужно, двусторонний квик-шифтер прекрасно справляется со своими обязанностями, главное – помнить про особенности механизма.
Тестируемый аппарат оснащён опциональным «аккомпанементом» работы маэстро Игоря Акраповича
Квик-шифтер создавался для гонок и на XR перекочевал с S1000RR вместе с настройками, именно поэтому если не хотите дерготни и страшных звуков – на переключениях вверх выкручивайте сильнее газ, и сильнее «закрывайтесь» при сбросе вниз. Соблюдая это простое правило к работе механизма претензий не возникает, а необходимость в рычаге сцепления возникает лишь на светофорах или при желании задрать аппарат «на заднее».
Описывать преимущества квикшифтера – бессмысленно, лучше один раз попробовать
Наслаждаясь работой коробки и короткоходной лапки КПП S1000XR, невольно вспоминаешь Honda с её многострадальным роботизированным DCT, к которому, в качестве опции, предлагают «электронную» педаль КПП для тех, кому привычнее переключаться по старинке, а не нажимать кнопки. Страшно представить, во что японцам встала разработка этой трансмиссии, но надежды быть первыми и единственными «автоматическими», видимо, грела. Тогда никто и представить себе не мог, что с появлением квик-шифтера необходимость в использовании рычага сцепления практически отомрёт. Разумеется, плюсы «робота» на этом не кончаются, но как сильно и как элегантно немцы порвали разрыв между «автоматом» и «механикой»!
Пластиковая защита поддона и низкий радиатор делают XR именно асфальтовым мотоциклом
Электроники на S1000XR вообще запредельно много: активные подвески, ABS, система курсовой устойчивости, газ по проводам и несколько режимов работы двигателя. Всё это взаимодействует между собой, учитывая множество факторов, включая наклон мотоцикла в данную секунду!
Хочешь – включай опциональный режим Dynamic PRO, и мотоцикл, моментально отзываясь на любое изменение положение ручки газа, валит вперёд, отрывая передок от асфальта при разгоне и позволяя слегка пробуксовывать заднему колесу.
Спортивные корни мотоцикла ощущаются всегда, с какого ракурса на него не взгляни
Хочешь – выбирай безопасный Rain с ограничением мощности, заторможенным откликом на газ и обострённым вниманием систем стабилизации, включающихся при одном лишь намёке на потерю сцепления колёс с асфальтом. А ведь между ними есть ещё Tour и опциональный «просто» Dynamic. На этой опции, к слову, я бы не советовал экономить, она своих денег, безусловно, стоит и раскрывает весь потенциал аппарата с головой.
Внешне, приборная панель почти не изменилась, окантовка не в счёт – аналоговый тахометр во главе и монохромный монитор с кучей информации, отображающей всё, вплоть до таких параметров, как давление в колёсах.
Приборная панель не супер-современная, но скучной назвать её язык не поворачивается
Отбросив «провода», мотор – идеальный: мощность нарастает линейно и пропорционально оборотам, никаких взрывов и провалов, всё прогнозируемо, чётко и ярко. Звук, с похлопыванием на сбросе газа, великолепен, зуд – ну куда без него… Впрочем, эмоций слишком много, чтобы обращать внимание на такие мелочи. Почти S1000RR, почти эталон!
В движение мотоцикл приводится рядной четвёркой с рабочим объёмом 999 см 3
Но, что хорошо для города, совсем не хорошо для бездорожья. Именно поэтому, съезжать если не с асфальта, то с хорошей грунтовки, ни в коем случае не стоит, потому что никакая электроника вас не спасёт. Абсолютно асфальтовая резина и «семнадцатое» переднее колесо, даже с выключенной системой трекшн-контроля, далеко уехать не дадут.
Седло жёсткое, но и мотоцикл не мягкий – гармония!
Зато на твёрдом покрытии мотоцикл ведет себя идеально, прогнозируемо и остро, хоть на снятом асфальте «Третьего Транспортного», хоть на вылизанном и причёсанном Moscow Raceway можно вваливать на все деньги. Шасси жёсткое – ни маятник, ни вилка даже не пытаются «играть», высота и относительно большой ход амортизаторов абсолютно не мешают, сиди себе поочередно то на одной, то на другой коленке, да выписывай траектории!
Электроника подвесок адаптируется под дорожные условия, вилка не пугает клевками, системы стабилизации компенсируют неаккуратную работу с газом, и всё это – с впечатляющей толерантностью к происходящему под колёсами. Туда же и тормоза – эталон эффективности, прогнозируемости и обратной связи. Как быстро бы ты не валил, нет ни намека на перегрев или хотя бы изменение характеристик при нагреве – хватка суппортов прямо пропорциональна усилию на рычагах, ABS деликатна, что ещё нужно?
Тормоза Brembo – эталон!
Пара боковых и один центральный кофр, мухобойка побольше и способность мириться с очень уж специфичным дизайном. Да, аппарат дёрганный и резкий даже в самом мягком режиме, как не стирай его «Лаской», да собранный и острый, но, если вы хотите ездить по русскому городу на спортбайке или даже выезжать за его пределы – XR это то, что нужно. Впрочем, если вседорожность и удобная посадка с превосходной ветрозащитой позволяют доминировать над спортбайкерами, практически не сливая им в заездах на треке, то в грязи какого-нибудь «Малоярославца» выглядеть вы будете нелепо и беспомощно, несмотря на наличие пластикового «клюва» над передним колесом.
Передвигаясь на S1000XR, стоит ограничиться твёрдыми поверхностями, для всего остального есть линейка GS
Что же до тех, у кого уже есть S1000XR, то вам, друзья, волноваться не о чем – все изменения модели 2017 года свелись к появлению сайлент-блоков на руле, выхлопу, соответствующему нормам Евро-4, дополнительным пяти «лошадкам» и новой окраске. Иными словами, срочно сливать свой аппарат и бежать за новым смысла нет, и, судя по успеху модели, появится он не скоро.
Видеообзор BMW S1000XR 2017:
Подпишитесь на обновления журнала Омоймот Вконтакте, на Facebook, в Twitter или Google+, чтобы узнавать о самых интересных новинках мотомира из первых рук.
Благодарим компанию BMW Motorrad Россия за предоставленный на тест мотоцикл