Тест-драйв Москвич401 1.1
Юбилей.
850-летию Москвы посвящается рассказ об автомобиле, выпущенном в дни ее 800-летия, ровно полвека назад. Послевоенная Москва. В глазах людей светится радость, но хлеб все еще по карточкам. То тут, то там пленные немцы таскают кирпичи, бревна, цемент. Москва строится. Близится серьезный юбилей — 800-летие города. Сажают деревья, открывают новые линии метрополитена имени Кагановича и ждут большого подъема.
Еще в 1945 году на совещании по развитию автопрома руководство страны во главе со Сталиным выбрало автомобиль, которому было суждено прийти на замену «КИМ 10». Им стал Opel Kadett P38. Раз во вражеской Германии сумели сделать удачную массовую модель, а тут мы победили и вправе принять в качестве контрибуций и репараций определенные производственные мощности, — почему нет? Так решилась судьба «КИМа», который до 22 июня 1941 года успели растиражировать лишь примерно в пяти сотнях экземпляров, но производство которого завод был, в принципе, уже готов возобновить.
Новая машина была названа в честь юбилея столицы. Настало время показать автомобиль Сталину. Бросив хмурый взгляд на машину, вождь сел за руль. Повертел баранку, потыкал пальцами кнопку сигнала и кивнул головой мерзнущим Кагановичу и Молотову: «Садитэсь и вы, таварыщи…» Товарищи остались мерзнуть — экспериментальный «Москвич» был таким же двухдверным, как и массовый предвоенный Kadett P38! Вождь не одобрил компоновку кузова и повелел сделать автомобиль четырехдверным.
В спешном порядке придется потом осваивать новые пресс-формы, менять арматуру кузова. Но прозорливости генералиссимуса надо отдать должное — послевоенный СССР был охвачен бэби-бумом едва ли меньше, чем заокеанские экс-союзники по коалиции, и четырехдверный варианта кузова пришелся кстати.
В целом вождь остался машиной доволен и, благословляя ее в серию, предложил лишь cменить клеенчатую обивку потолка на вельветоновую — побогаче и поэстетичнее. Все остальное велел не менять: «Нэ нада…» Шло время. С конвейера сходили автомобили, откровенно нуждавшиеся в доводке и некоторых принципиальных конструктивных изменениях. Но в те времена требовалось рапортовать, причем досрочно, поэтому до конструктивных изменений дело дойдет позже, что, впрочем, будет ко времени. А пока…
23 лошадиные силы и крутящий момент 59 Нм были способны разогнать машину до 90 км/час. На скорости 40-50 км/час автомобиль на 100 км пути расходовал 7 литров самого низкосортного бензина А66 (слыхали про такой?) и был самым экономичным в СССР. Динамика машины с полной нагрузкой была скромной даже по тем временам — 80 км/час «Москвич» набирал за 38 секунд. Правда, и ОРУДовская «Победа» не могла ехать быстрее сотни. Но в целом лишь с появлением «Москвича» знаменитая фраза Остапа Бендера стала реальностью.
Прошло 50 лет. Удалось разыскать «Москвич» модели 400/420 с заводским номером шасси 106, двигателя 127 и кузова 110. Каким-то чудом остался цел родной мотор. Родные даже документы — техпаспорт датирован 8 августа 1947 года. О том, что автомобиль выпущен именно к празднику, свидетельствует и отсутствие фирменной надписи «Москвич» на левой створке капота — вместо нее должна быть юбилейная эмблемка «800 лет Москве». Эмблемки нет, но как не прокатиться на такой машине?
Со скрипом открывается дверка, бочком протискиваюсь за руль. Что, люди в те времена были настолько меньше в габаритах? Гигантская, 410 мм в диаметре, черная баранка с хромированной кнопкой сигнала в посадке явно не подспорье. Но только в посадке. Руль из рук выпускать не хочется — и толщина обода, и формы всех выступов и приливов выбраны замечательно. Места для ног хватает и водителю, и переднему пассажиру, а над головой и подавно. А вот сидящим сзади не повезло — ногам мешает высокий туннель карданного вала. Он, правда, выполняет тяжкую силовую функцию, что позволило сделать дно автомобиля снизу почти плоским — вал выходит из туннеля всего за 700 мм до заднего моста. Хорошее решение при тогдашнем качестве дорог. Колеса размером 5.00-16« выглядят даже великоватыми для такой машины. Но они обеспечивают автомобилю хорошую проходимость — лишь у ГАЗ-69 дорожный просвет на 20 мм больше.
Поворачиваю ключ в замке, носком ботинка наступаю на кнопку включения стартера. Легкое нажатие пяткой на газ, и мотор оживает — не надо ни подсоса, ни судорожного топтания и без того стертой педали акселератора, напоминающей перевернутую ложку. За полвека кромка ложки стесалась, и по углам торчат этакие клыки.
Малейшее давление на ложку — и мотор отзывается честным нижнеклапанным рыком, переходящим на холостых в легкое фырчание. Так реагировать на нажатие педали двигатель заставляет однокамерный карбюратор К25 забытой ныне системы Carter. Он же и сообщает двигателю неплохую тяговитость, впрочем, свойственную всем нижнеклапанным моторам от мала до велика. И не беда, что глушитель отсутствует — на холостых мотора не слышно, зато с повышением оборотов рев такой, что сквозь него прорываются лишь сигналы спешащих иномарок, требующих уступить дорогу, да сирена милицейской машины.
Трогаюсь. Сильно наступать на ложку необязательно — моторчик объемом 1074 кубика разгоняет машину плавно и неспешно. Стрелка не торопясь ползет по черному рисованному вручную циферблату спидометра и наконец встает у отметки 50 км/ч. Вот и крейсерская скорость, достигнув которой можно долго катиться на нейтрали — пятно контакта колес с дорожным покрытием настолько мало, что в совокупности с шоссейным рисунком протектора накат получается отличный.
Садовое кольцо подкупает шириной и необычно малой загруженностью. Добавим газу. На спидометре 70. После проезда туннеля на Маяковке заложило уши.
Попутные машины отстают или держатся подальше. Пешеходы тыкают пальцами, и в глазах у всех читается: «Ну и ну…» Кто-то сигналит сзади. Еще газу. Вот и паспортные 90. Впереди трамвайные рельсы, рядом — «восьмерка». Тут-то и вспоминаешь про размер колес в совокупности с независимой передней подвеской забытой ныне системы Dubonnet. Машина проглатывает рельсы без звука, впереди — постовой. Пан или пропал, давлю на ложку. Постовой взмахом палки останавливает… «восьмерку».
Светофор. Моторчик опять не слышно — машин и шума вокруг прибавилось. О том, что двигатель работает на холостых, сообщает лишь лампочка зарядки батареи — еле-еле светится. Как все просто: лампочка не светит — значит, идет зарядка, едва начинает светиться — холостые, светит ярко — двигатель остановился.
Кроме лампочки есть еще три прибора — спидометр, указатель уровня бензина и прямоточный масляный манометр с трубчатой пружиной.
Электрическая схема автомобиля понятна даже людям, у которых аллергия на клеммы и контакты во всех их проявлениях. Никаких тебе электрических датчиков, лишних проводов и предохранителей. Последних, кстати, всего четыре, пятый установлен в генераторе — общий.
Емкость аккумулятора 65 ампер-часов против 54 у «Победы». Реле-регулятор появится только в 1952 году, а пока ток регулируется третьей щеткой стоваттного (всего лишь) генератора в зависимости от сезона. Холодно — ослабь контргаечку и перемести щетку «в плюс», потеплело — наоборот. А если напряжение упало настолько, что уже и стартер не крутит, то даже один человек способен запустить автомобиль «с толчка». На самый крайний случай есть пусковая рукоятка. И если контакты прерывателя не подгорели, а карбюратор исправен, то заводится мотор очень легко. Степень сжатия всего 5,8-6,2, так что в жаркую погоду можно лить в бак… керосин!
Достоинства автомобиля лучше всего проявляются в двух ситуациях — сельская местность и плотная городская пробка. И там, и тут, поверьте, с «Москвичом» не сравнится никто. Габариты автомобиля позволяют пролезть в самые узкие места, а дорожный просвет гарантирует от пеньков, бордюров, неровностей и т. д. Да что там неровности — заводская инструкция «не рекомендует штурмовать вброд водоемы глубиной более 60 см». А 60 см — это мало?
Такая глубина непреодолима для иных нынешних внедорожников. А на «Москвиче» придется лишь «убедиться в эффективности тормозов».
Тормоза незатейливые. Реакция на педали — прямая, сильнее надавил, быстрее затормозил. Понятно, что никаких усилителей в те времена не было. А зазор между колодкам и барабанами нужно регулировать вручную, в двух местах на каждом колесе.
Перед каждым поворотом приходится высовывать в окно руку, прямую или согнутую в локте — поворотников нет. В повороте баранку легко держать одной рукой, а передачи наживляются двумя пальцами — рычаг коробки у этого «Москвича» под баранкой, на рулевой колонке. Почему? Потому что коробка не родная.
Поначалу в «Москвичах» рычаг рос из пола, и только с 1951 г. их стали оснащать принципиально новой коробкой с рычагом под баранкой. КПП — единственный замененный агрегат этого автомобиля. Коробкой с напольным рычагом рекомендовалось пользоваться с двойным выжимом сцепления. Этим в известных пределах можно было пренебречь — шестереночки там маленькие, и момент инерции у них невелик, но хруст при переключении раздражал. И когда появились новые коробки с синхронизаторами, автомобиль был переоборудован.
Подъезжаю к дому, торможу. Снова взгляды. «Москвич» никого не оставляет равнодушным. Каких только прозвищ у него не было: «Дед», «Пирожок», «Буратино», «Тузик», «Старик Хоттабыч», геройское «Штирлиц» и даже «Слон». Просто так столько имен не дают…
До сих пор в беседе со старыми автомобилистами об их первом автомобиле можно услышать о «Москвиче»: «А ведь я на таком начинал!». Это приятно.
Особенно, если учесть, что их автомобили — одни из, а этот — самый-самый.
Быть символом эпохи — удел более классных машин. В истории нашего автопрома есть более громкие имена — «ЗИМ», «ЗИС», «Волга-М21». Но именно с «Москвича» 400/420 началась массовая автомобилизация советского человека, умопомрачительные туристские пробеги и автоэкспорт в 1948 году.
Экспортная география была широка: Финляндия и Польша, Албания и Китай. Географический электорат марки — страны с тяжелыми дорожными и климатическими условиями и недостаточно развитой сетью сервисных служб. Раз речь зашла о сервисе, стоит отметить исключительную ремонтопригодность «Москвича».
Одному человеку вполне по силам за 15 минут поменять диск сцепления, а проблема регулировки развала колес вообще не стоит — особенность подвески Dubonnet.
А вот о недостатках не будет ни слова. Да полно! Какие недостатки могут быть у автомобиля, если он на ходу — на шестом десятке лет без капремонта? Езда без отопления салона в наше время — это, если хотите, экзотика, да и понятие «русская зима» несколько девальвировалось. Недостаток пространства в салоне? Лучше меньше, да лучше, как любил говаривать еще Ильич. Узкая диагональная резина? Прокатитесь на ней в дождь и поймете, что она почти идеальна. Может, односкоростной механизм стеклоочистителя? Так он жестко связан тросиком с распредвалом двигателя и меняет обороты с изменением скорости движения автомобиля — очень удобно при обгоне, да и тахометр не нужен…
В книге «АЗЛК: дела и люди» есть снимок главного конвейера с четырьмя автомобилями, на капоте первого из них флажок с числом 100. Плакат, попавший в объектив, гласит: «Даешь 100-й автомобиль к 1 Мая 1947 года!» Снимок датирован 29 апреля. Первая смена 30 апреля и подарила миру этот автомобиль.
«Советский автолюбитель». Часть 2. Тест-драйв одного из лучших автомобилей СССР
Это был один из первых в мире кроссоверов. Первый советский универсал. Первый автомобиль Советского Союза, который активно экспортировался в Европу. Бельгийская фирма Scaldia даже собирала его из машинокомплектов, устанавливала дизельные двигатели и продавала под собственным брендом. Спортсмены, которые гонялись на нем, поднимались на пьедестал ралли «Тысяча озер» в Финляндии. На его базе даже сделали спортивное купе. Автомобиль был надежным, современным и вполне конкурентоспособным на фоне зарубежной техники. Его по праву можно поставить в ряд лучших советских автомобилей. Имя ему — «Москвич-407».
В центре внимания нашего проекта — оригинальный «Москвич-407» 1960 года выпуска с пробегом 57.000 км. в «родной» краске. Напомним, что в прошлой серии мы поставили его на ход: подобрали некоторые «сопли», обслужили и починили тормоза. Сегодня расскажем подробнее о модели, а также о ее истории.
«Это какой «москвич»? 401-й или 403-й?» — даже дядьки в возрасте нынче не узнают его. ГАЗ-20 «Победа» и ГАЗ-21 знают все, а вот «москвич» почему-то помнят немногие. Вообще этот автомобиль действительно имеет разные индексы — 402, 407, 403, 410, 423, 430 и некоторые другие. Как их отличить?
Вначале был «Москвич-402» — он производился на Московском заводе малолитражных автомобилей в 1956-1958 годах. Автомобиль пришел на смену старому «Москвичу-401», который был усовершенствованной копией знаменитого Opel Kadett K38. Для своего времени 402-й был вполне современным: у него был несущий «понтонный» кузов, панорамное цельногнутое ветровое стекло, телескопические амортизаторы (впервые в СССР), бесшкворневая независимая передняя подвеска на двойных рычагах, кнопочное управление замками дверей, двухспицевое рулевое колесо. Радиоприемник имелся даже в базовой комплектации, чем могли похвастать не все иномарки.
По сравнению с 401-м прогресс был налицо: у машины появился отопитель кузова с «противообледенителем ветрового стекла», мигающие сигналы поворота с самовозвратом, отдельный багажник, неплохие материалы отделки, 15-дюймовые диски, барабанные тормоза с плавающими колодками, 12-вольтовое электрооборудование вместо устаревшего и капризного 6-вольтового. Но задний мост с негипоидными шестернями и 3-ступенчатая коробка передач остались от предыдущей модели. Нижнеклапанный мотор объемом 1220 куб.см и мощностью 35 л.с. от «немца» был модернизирован, но к тому времени уже устарел и был маломощным.
Поэтому в 1958 году произошел «рестайлинг»: на смену 402-му пришел 407-й. Конструкция кузова и шасси оставалась прежней. В 1958-м внешне модель 407 отличалась от модели 402 молдингами и задними фонарями. Часть машин имела двухцветную окраску кузова. Позже появилась новая решетка радиатора, но главное — новый верхнеклапанный мотор объемом 1,36 л и мощностью 45 л.с. В 1959 году 3-ступенчатая коробка передач сменилась 4-ступенчатой, а в 1960-м появился гипоидный задний мост.
Но это только главные изменения. «Москвич» постоянно улучшался, конструкторы каждый год вносили в него изменения — об этом можно судить по любопытной статье главного конструктора Александра Андронова в журнале «За рулем». Полностью одинаковые машины сегодня найти непросто.
Следующий «Москвич-403» выпускался в 1963-1965 годах. Это была «переходная» модель с кузовом и двигателем от 407-го. При этом передняя подвеска, рулевой механизм, тормоза и подмоторная рама были уже от перспективного 408-го. Педали тормоза и сцепления стали подвесными, а последнее получило гидропривод. Автомобиль имел стеклоомыватель и руль новой формы.
Автомобили повышенной проходимости «Москвич-410» и «Москвич-411» были созданы на базе седанов 402/407 и универсала 423. Усиленный несущий кузов, увеличенный дорожный просвет, полный привод, внедорожные шины… Конструкторы при этом подчеркивали, что автомобиль «характеризуется только повышенной проходимостью, но при этом не является автомобилем-вездеходом, поэтому нельзя пытаться пользоваться им на особо тяжелых дорогах и в условиях, не соответствующих их возможностям». Ничего не напоминает? Чем 410-й и 411-й не кроссоверы?
«Москвич-430» — фургон для перевозки мелких партий грузов весом до 250 кг при одном пассажире и водителе. Он был создан на базе первого в стране универсала модели 423.
Среди несерийных моделей особенно интересно купе на базе 407-го: спортивный автомобиль был построен в двух экземплярах на МЗМА в 1962 году для участия в ипподромных и кольцевых автосоревнованиях. Спортивные распредвалы, поршни с выпуклыми днищами, полусферические камеры сгорания, четыре карбюратора К-99 (или два сдвоенных Weber), боковые стекла из плексигласа, отсутствие шумоизоляции и внутренней обивки, стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске… Мощность автомобиля с отечественными карбюраторами составляла 76 л.с., с Weber — 81 л.с. при весе 860 кг. Гонка!
«Москвич-402/407/403» по праву можно назвать одним из самых удачных в истории завода. На Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе в 1958 году седан 407 и универсал 423 были отмечены золотыми медалями и дипломами. Советские спортсмены участвовали в международных ралли «Тысяча озер» и «Акрополис». А в августе 1958-го команде СССР на 407-х удалось даже подняться на пьедестал, завоевав третье место!
Несколько лет подряд более 50% выпущенных 407-х уходило на экспорт. «Москвич» продавался не только в социалистических странах, но и в Западной Европе: Финляндии, Норвегии, Франции. Секрет успеха прост — это был дешевый, компактный, экономичный, вполне современный советский автомобиль, один из немногих конкурентоспособных.
Более того, бельгийская фирма Scaldia собирала его из машинокомплектов, дорабатывала и продавала под своим брендом! Там же на него устанавливались английские дизельные двигатели Perkins! Один россиянин на drive2.ru пытается восстановить такой автомобиль, чудом реэкспортированный на родину. У него же в блоге можно найти сканы бельгийских журналов тех лет о советском «москвиче».
А каково на этом автомобиле ездить в XXI веке?
Начнем с того, что машина сегодня смотрится просто восхитительно. Ни один автомобиль не привлекает сегодня столько внимания, сколько старый хромированный «москвич».
Цвет у этого 407-го очень необычный. Это, наверное, самый лучший советский цвет. Называется он «Озеро Рица» — в честь одноименного горного озера в Абхазии. ЛКП каким-то образом меняет оттенок в зависимости от освещения: иногда «москвич» кажется чисто голубым, иногда — чисто бирюзовым. Очень интересные ощущения: вроде вечером оставлял на парковке голубую машину, приходишь утром — она почти зеленая. Главное, чтобы, когда ГАИ остановит, оттенок был ближе к синему, потому что в техпаспорте написано, что машина голубого цвета.
Слава советским колористам! Цвет действительно похож на водную поверхность озера, которая тоже меняет оттенки. Жаль, на фото не удалось полностью «словить» машину в ее бирюзовой ипостаси — в основном вы видите ее голубой.
В салоне современному автомобилисту взрывает мозг все, настолько здесь необычно. Садимся за руль, тянемся за ремнем безопасности, а его нет! Конструкцией он не предусмотрен, поэтому в «москвиче» можно не пристегиваться. Нет здесь и боковых зеркал заднего вида, а только маленькое центральное. Крути головой как хочешь.
Часы на потолке механические. Их периодически нужно заводить — заводка должна держаться 7 суток. Очень непривычно в салоне в тишине слышать тик-так, тик-так.
Ламповый радиоприемник А-17 принимает длинные и средние волны. Сразу он не включается. Надо ждать секунд тридцать, пока прогреваются лампы. Лучше всего он принимает средние волны ночью в ясную погоду за городом, причем ловит очень много зарубежных станций. А днем в Минске мешают радиопомехи современного города. В прошлом году прекратило вещание «Белорусское радио» и радиостанция «Беларусь» на длинных и средних волнах. Очень жаль, потому что там часто крутили старую советскую музыку — ездить на «москвиче» было еще атмосфернее.
Руль очень тонкий, но сделан не из дерева, как может показаться, а из пластика. Причем пластик от времени саморазрушается — некоторые элементы салона нужно будет менять на «новодел». Особенно сильно покорежило крышку перчаточного ящика. Переключатель «поворотников» находится сверху на рулевой колонке, когда их включаешь — начинает мигать красная лампочка слева от спидометра. Справа на рулевой колонке — рычаг переключения передач «четырехступки». Ходы великоваты, но переключения четкие. И в целом переключать передачи удобно, если привыкнуть.
Сбоку есть дополнительные форточки, которые можно направить на водителя или пассажира. Свежий воздух начинает активно проникать в салон, что удобно в жаркую погоду. Но теплоизоляция моторного щита отсутствует, салон при длительной езде начинает от него нагреваться.
Зато в межсезонье не нужно включать печку, тем более что кран ее включения находится под капотом.
«Дворники» механические, работают не от электродвигателя, а от вала отбора мощности ДВС. Чем больше оборотов у мотора, тем быстрее двигаются маленькие щетки. В мелкий дождь ездить можно, но в сильный не видно ни зги. Благо вентилятор работает, причем достаточно тихо для старой советской машины.
Слева от напольных педалей сцепления и тормоза есть кнопка, которая отвечает за переключения с ближнего на дальний свет и обратно. То есть при езде ночью не нужно отрывать руки от руля, что очень удобно.
Удивительно и невероятно, но за рулем комфортно сидеть! И это притом что сплошной мягкий пружинный диван двигается только вперед-назад, а его спинки зафиксированы в одном положении. То есть, по сути, регулировок никаких нет, но сидеть удобно! Эргономический треугольник (расстояние между рулем, креслом и педалями) выверен недурно. Единственное нарекание — педаль «газа» хотелось бы задвинуть ближе к моторному щиту. Правая нога в долгой поездке устает. Зато левая отдыхает — ее можно практически вытянуть, места для нее хватает.
Сзади в этой советской малолитражке просторнее иного «бюджетника»! Места для ног и головы много, передний диван стоит высоко — под ним можно удобно расположить ноги. Пружинный диван очень мягкий, его спинка прилично наклонена. Но машина узкая — удобно ехать только вдвоем.
А если спереди на пассажирском месте никого нет, ноги вообще можно закинуть на спинку — и ехать лежа!
Как говорил классик, «такого даже в «Майбахе» нет». Если разложить передний диван, получается ровное спальное место. А говорят, что секса в СССР не было…
Заводится машина ключом зажигания. Причем двигатель очень хорошо настроен, работает тихо и ровно, не глохнет и заводится на раз-два. А если сядет аккумулятор, есть «кривой стартер» — заводить им машину тоже просто. Но небезопасно для пальцев, если неправильно их расположить.
Старым «москвичом», что удивительно, управлять отнюдь не сложно. Усилия на органах управления, кроме педали тормоза без вакуумного усилителя, небольшие. А руль на ходу крутится одним пальцем! Попробуйте такое повторить в той же «копейке» — там «баранку» тяжело вращать даже в движении. Люфт у руля немалый, зато по прямой на ровной дороге машина неплохо держит курс и не требует чрезмерных подруливаний. «Москвич» стабильно едет прямо в свое светлое коммунистическое будущее. Будущее, которое так и не наступило.
А вот в поворотах машина страшно кренится, штатные шины проминаются и «плывут». Так что лучше всего на этом автомобиле ехать по хорошей дороге прямо.
Коробка на первых трех передачах сильно гудит, но на прямой четвертой — никаких посторонних звуков. Мотора при этом почти не слышно!
Динамика разгона? Ее нет — долгие 36 секунд до 100 км/ч. Но для своего времени этого было вполне достаточно. Притом моторчик очень экономичный: на трассе можно получить расход всего 6,5 л. Для машин тех лет это было неплохо. «Максималка» составляет 115 км/ч, «крейсерская» — около 80 км/ч.
На плохой дороге 407-й очень хорош. Подвеска мягкая, дорожный просвет — 200 мм. Обычным современным штатным домкратом от легковушки машину не поднять, не хватит его хода. Зато удобно обслуживать, например, задний мост. Залез под машину, не поднимая ее, и крутишь себе гайки. Свесы очень короткие. Первая передача тоже — она вообще напоминает «понижайку» современного внедорожника.
Теоретически, если загрузить багажник и установить внедорожные шины сзади, 407-й — неплохой проходимец, который утрет нос многим современным кроссоверам. Но сегодня это уже не актуально: такую машину бережешь как зеницу ока, все ямы объезжаешь на черепашьей скорости — «дедушка» заслужил достойную пенсию.
Главная задача этого «москвича» сегодня — изредка вывозить своего владельца в закат по ровному асфальту и вызывать улыбки у людей. И с этим он великолепно справляется!
Удивительно, что в те далекие послевоенные годы у советских инженеров получилось сделать вполне продуманную и современную малолитражку. Позже автопромышленность СССР стала катастрофически отставать от Запада, но в 1950-1960 гг. советские конструкторы делали вполне конкурентоспособные и самобытные модели вроде «Москвича-407».
А мы продолжаем вживаться в эпоху. Ждите следующих серий!
Ценообразование
В 1960 году «Москвич-407» стоил 25.000-27.000 руб, средняя зарплата в том году была 783 рубля. В 1961-м произошла деноминация, соответственно машины стали дешевле. В 1964 году «Москвич-403» стоил 3600 руб., тогда как ГАЗ-21 «Волга» — 5600. Средняя зарплата в СССР в тот год составляла 81,3 рубля.
Юрий ГЛАДЧУК
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
Видео автора
ABW.BY
Заметки на полях
На капоте красуется советское знамя. Красиво, но ни разу не безопасно для пешеходов. В «Москвиче-403» знамя убрали, оставив лишь гладкую хромированную «каплю».
На панели приборов помимо стандартных для всех автомобилей спидометра, температуры воды и уровня топлива есть указатель давления масла и амперметр.
Под капотом все просто и ремонтопригодно, доступ ко всем узлам свободный.
Перед радиатором уставлены жалюзи, управлять которыми можно механически из салона. Очень удобно в сильные морозы: не нужно «колхозить» никаких картонок.
Система очистки масла реализована с помощью фильтров грубой и тонкой очистки. Первый — пластинчатого типа. Периодически владелец на «горячую» должен был поднимать капот и делать 8 движений рукояткой фильтра, чтобы очистить пластины от загрязнений. Но работает вся эта система посредственно, поэтому лучше часто менять масло.
Установить полнопоточный фильтр? В такой машине нельзя ничего «колхозить», даже хомуты и лампочки я использую только оригинальные. Единственная вольность, которая позволительна, — современные высоковольтные провода и свечи зажигания.
Топливный насос и трубки находятся рядом с выпускным коллектором — соседство не самое безопасное.
Под капотом есть розетка, к которой можно подключить выносной фонарик.
Багажник небольшой, много места занимает «запаска». Упор при поднятии крышки багажника автоматически отщелкивается и фиксирует крышку. Владельцы в целях увеличения возможностей грузоперевозки устанавливали багажник на крышу.
В режиме дальнего света фары светят достаточно неплохо. Передние подфарники реализуют функцию не только габаритных огней, но и «поворотников».
«Аварийки» у машины нет, вместо нее — отдельный предупредительный фонарь на батарейках, который мигает красным.
В автомобиле лежит аптечка борисовского производства 1974 года.
Стандартная «фишка» советских автомобилей, о которой некоторые их владельцы даже и не догадываются. Фары можно задействовать, если потянуть ручку их включения на себя. Но если эту ручку покрутить по часовой или против часовой стрелки, можно менять яркость подсветки панели приборов.
«Москвич» является полноценным персонажем фильма «Зеленый огонек» про молодого таксиста и его автомобиль. Для погружения в эпоху рекомендуем посмотреть киноленту.