Готовимся к пришествию гибрида Mitsubishi Outlander PHEV
В Европе благодаря правительственным субсидиям цены на гибридный Outlander шоколадные — в некоторых странах кроссовер можно купить всего за 15 000 евро. У нас тоже предвидится снижение транспортного налога на гибриды, посмотрим, насколько выгодной покупкой станет Аутлендер в России.
Пока в павильонах выставочного комплекса Tokyo Big Sight шли финальные приготовления к открытию Токийского автосалона, небольшая группа российских журналистов знакомилась на заводском полигоне Mitsubishi с новинкой для нашего рынка — кроссовером Outlander PHEV. В общем-то, автомобиль уже не очень новый — во многих странах продажи идут полным ходом. В этом и причина столь позднего появления в отечественных шоу-румах. Сейчас все мощности завода работают на Западную Европу. Но ждать осталось недолго — кроссовер уже сертифицирован, и продажи стартуют в следующем году. Так что же мы с вами получим?
Краеугольным камнем при создании гибридного Аутлендера была идея — автомобиль должен минимально отличаться от обычного, в первую очередь в плане практичности. В итоге из реально заметных отличий — уменьшившийся на 15 мм клиренс (стало 190 мм) и подросшая на 170 кг масса. Всё это с лихвой оправдывается по-прежнему просторным салоном, вместительным багажником и крошечным расходом топлива — 5,4 л на 100 км в смешанном цикле. Теоретически, будучи заправленным под завязку бензином и электричеством, Outlander PHEV может пройти без подпитки почти 900 км. Жаль, что у нас не так много времени — лишь несколько кругов по испытательному треку.
Для начала давайте разберёмся, как же устроена гибридная трансмиссия Аутлендера. Её основа и главный движитель — пара электромоторов, по одному на ось. Каждый из них выдаёт по 60 кВт. Механической связи между осями нет, соответственно, нет и межосевого дифференциала. Зато постоянный полный привод работает во всём диапазоне скоростей ввиду отсутствия муфты, которая может перегреться. Под капотом до поры молчит двухлитровая «четвёрка», призванная в первую очередь подзаряжать батареи, размещённые в полу под креслами. При необходимости резкого ускорения или на высоких скоростях она подключается к передней оси через бесступенчатый редуктор и помогает электродвигателям.
Схема простая, но действенная и имеет свои преимущества. Благодаря высокой отдаче электромоторов и ёмкой батарее (12 кВт•ч) Outlander PHEV может разгоняться на одной лишь электротяге до 120 км/ч и преодолевать в таком режиме до 60 км. Таким образом, японцы сулят среднестатистическому горожанину передвижение по городу в течение дня вообще без расхода углеводородного топлива. При этом по динамике гибридный Аутлендер (суммарная пиковая мощность силовой установки составляет 220 л.с.) примерно соответствует версии с мотором 2.4 — 11 с в разгоне до 100 км/ч и 170 км/ч максимальной скорости.
Не так много, как могло быть, но у двоякодвижимого Аута есть козырь в рукаве — отзывчивость электромобиля. Если обычно после нажатия на газ, к огромному сожалению, приходится ждать вечность, пока задушенная электроникой машина переварит команду правой ноги, пока двигатель выйдет на обороты максимального момента и автомат замкнёт гидротрансформатор, то в случае с изначально «зелёным» электромобилем ускорение начинается незамедлительно. Прямо как это было раньше, до изобретения многочисленных «Евро-Х». И всё это происходит практически бесшумно — мало того что бензиновый двигатель почти всегда спит, шумоизоляция у Аутлендера PHEV заметно более продвинутая, чем у исходника.
Конструкция Аутлендера позволяет ему работать как в качестве чистого электромобиля, так и быть либо параллельным, либо последовательным гибридом в зависимости от условий движения. Двигаюсь равномерно, заряд батареи постепенно уменьшается, и под капотом начинает гудеть бензиновый мотор — сейчас он не связан с колёсами, а лишь заряжает батареи. Выезжая на скоростной овал, прожимаю педаль газа до пола — ДВС перестаёт снабжать батареи электричеством и подключается к процессу разгона. То же самое происходит на скорости более 120 км/ч.
Есть некоторые нарекания к рулевому управлению — на высокой скорости приходится подруливать в поисках траектории, а в околонулевом положении руль заметно пустеет. Разгон с педалью в пол примерно на отметке 100 км/ч прерывается небольшой паузой — между тем, как электромоторы скисают, и включением в работу бензинового двигателя есть хоть и небольшая, но заметная заминка.
Конечно, считанных минут за рулём недостаточно для составления полного впечатления от машины. Асфальт на полигоне Mitsubishi, к примеру, почти лишён значительных изъянов, так что работа перенастроенной подвески осталась под завесой тайны. Но это и к лучшему. Незадолго до запуска российской спецификации Аутлендера PHEV нас ждёт полноценный тест-драйв машин, сделанных специально для России, и это будет заметно более показательное мероприятие. Однако главное о машине понятно уже сейчас.
Гибридный Outlander по совокупности качеств не лучше и не хуже своих бензиновых «родственников». Это совершенно нормальный автомобиль со своими преимуществами и недостатками. И в этом главная его фишка. Обычно гибриды делаются нестандартными и небанальными — многих покупателей со сложившимися стереотипами о том, каким должен быть автомобиль, это отпугивает. А Аутлендер PHEV простой, понятный и насквозь знакомый. Просто тихий, экономный, и его можно воткнуть в розетку. Абсолютно правильный подход, коли есть желание сделать машину массовой.
Паспортные данные
| Модель | Mitaubishi Outlander PHEV | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | |
| Число дверей/мест | 5/5 | |
| Длина, мм | 4655 | |
| Ширина, мм | 1800 | |
| Высота, мм | 1680 | |
| Колёсная база, мм | 2760 | |
| Колея передняя/задняя, мм | 1540/1540 | |
| Снаряжённая масса, кг | 1810 | |
| Полная масса, кг | 2310 | |
| Объём багажника, л | 463–900 | |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | |
| Расположение | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | |
| Число клапанов | 16 | |
| Рабочий объём, см³ | 2000 | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 118/4500 | |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 186/4500 | |
| Электромоторы | ||
| Тип | синхронные с постоянными магнитами | |
| Макс. мощность, кВт, пер./зад. | 60/60 | |
| Макс. крутящий момент, Н•м, пер./зад. | 137/195 | |
| Трансмиссия | ||
| Привод | двухмоторный полный | |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые | |
| Шины | 225/55 R18 | |
| Дорожный просвет, мм | 190 | |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 170 (120*) | |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11 | |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — гибридный режим | 5,4 | |
| — комбинированный режим | 1,9 | |
| Ёмкость топливного бака, л | 45 | |
| Топливо | АИ-92–95 | |
| * В скобках указана максимальная скорость в режиме электромобиля. | ||
Техника
За кадром
alpuha65 › Blog › Тест-драйв гибридного Mitsubishi Outlander или что за «зверь»: Mitsubishi Outlander PHEV?
По привычке рассказывая об автомобилях-гибридах как о чем-то сверхсовременном и новомодном, многие упускают из вида, что такие машины уже давно вышли из младенческого возраста и близки к порогу совершеннолетия. Первому серийному гибриду — Toyota Prius – в этом году стукнет 17 лет, и в настоящий момент японцы готовятся представить публике уже четвертое поколение модели. Но окончательно записывать гибриды в число привычных и хорошо известных явлений, от которых больше не стоит ждать сюрпризов, тоже рано. Среди доказательств – недавно пришедший на российский рынок Mitsubishi Outlander PHEV.
Какие же технологические решения позволяют сэкономить эту круглую сумму? Во-первых, мощная литий-ионная батарея – ее емкость на порядок выше, чем у использованного при создании Prius никель-металлогидридного аккумулятора: 12 кВт/ч против 1,3. Во-вторых, схема использования крутящего момента, который генерируется бензиновым мотором.
Напомним, что упомянутый выше Prius при разгоне до сотни за 10,4 секунды, по официальным данным, должен в смешанном цикле «выпивать» около 4 литров на каждые 100 километров. Гибридый Outlander при схожей разгонной динамике (11 секунд до сотни) ощутимо длиннее (на 20 сантиметров) и немного вместительнее (объем багажника больше на 18 литров). Плюс экипирован более «энергозатратным» полным приводом – в то время как у Prius ведущими колесами являются только передние.
Логично предположить, что расход топлива у кроссовера будет побольше, чем у хэтчбека. Но на деле – наоборот: официально он составляет меньше 2 литров в смешанном цикле. А если сравнивать с близкой по суммарной мощности версией Outlander с трехлитровым бензиновым мотором, то разница окажется еще более впечатляющей: 230-сильный агрегат должен тратить на преодоление каждых 100 километров почти 9 литров. Получается, что гибридная силовая установка предоставляет теоретическую возможность сэкономить чуть ли не 250 рублей с каждой пройденной сотни. В год это почти 50 тысяч целковых (по данным агентства «Автостат», среднестатистический поставленный на учет в России легковой автомобиль за 12 месяцев проезжает 16 000 километров).
Интересующиеся автомобильной темой люди в курсе, что гибриды бывают параллельными (и двигатель внутреннего сгорания, и один или несколько электромоторов передают крутящий момент непосредственно на колеса) и последовательными (где двигатель внутреннего сгорания по сути играет роль генератора – вырабатывает энергию для одного или нескольких электромоторов).
Все присутствующие сейчас на российском рынке гибридные автомобили относятся к числу параллельных, в то время как Outlander PHEV может переключаться из одного режима в другой. При небольших нагрузках – на небольших скоростях и при плавных ускорениях – бензиновый мотор является «электростанцией», а вот при резком наборе скорости или движении со скоростью свыше 120 км/ч крутящий момент передается непосредственно на колеса. Такая схема является более экономичной, так как в этом случае двигатель внутреннего сгорания может постоянно работать на оборотах, оптимальных с точки зрения расхода топлива.
Для водителя гибридного кроссовера такая структура силовой установки оборачивается непривычной звуковой картиной. Сама по себе тишина в салоне движущейся машины чем-то сверхъестественным уже не выглядит: ведь даже на самых обычных автомобилях самые обычные бензиновые моторы работают порой так тихо, а шумоизоляция так хороша, что при движении на низких скоростях звука выхлопа почти не слышно – особенно если работает аудиосистема. Но когда мотор «поет» в полный голос, для нас привычно изменение тона этого голоса в зависимости от положения педали газа. Саундтрек же Outlander PHEV поначалу кажется каким-то бессистемным: бензиновый мотор то молчит, потом без команды и видимых причин включается и принимается «петь» на одной ноте, потом вдруг начинает реагировать на работу с педалью газа, а спустя некоторое время снова переходит в «монотонный» режим или вовсе отключается… Это не раздражает, но в первые часы остается самым ярким впечатлением от машины.
Тонкость еще в том, что управляющая силовой установкой электроника не дает водителю особой воли: его дело – ворочать руль и давить на педали, а когда включать и выключать бензиновый двигатель да в каком режиме он должен работать – все это решает электронный «мозг». Впрочем, без пары лишних кнопок в салоне не обошлось. Нажатием на одну водитель может зафиксировать заряд батарей на определенном уровне, превратив его в неприкосновенный запас, на вторую – дать команду силовой установке перейти в режим максимально активной подзарядки батареи; в обоих случаях электроника будет вынуждена включить бензиновый мотор. Эти кнопки особенно актуальны для жителей тех европейских регионов, где существуют закрытые для машин с двигателем внутреннего сгорания зоны – центры городов или целые альпийские курорты. Запас хода при езде исключительно на электроэнергии у гибридного кроссовера сравнительно небольшой (по официальным данным — порядка 50 километров), поэтому по пути в «зеленые зоны» есть резон поберечь ампер-часы.
Подзаряжать батарею, впрочем, можно и без сжигания бензина. Буквы P и H в названии автомобиля расшифровываются как Plug-In Hybrid («подключаемый гибрид»), то есть машину при необходимости можно включить в самую обычную розетку. Второй способ – система рекуперации энергии, которая конвертирует в электричество инерцию автомобиля. Эта система может работать в пяти режимах, отличающихся друг от друга эффективностью и реакцией на сброс газа. В самом эффективном кроссовер начинает замедляется так ощутимо, что при движении по автомагистрали (где требующие резкого торможения ситуации складываются не так уж и часто) вполне можно вообще не прикасаться к педали тормоза – в том числе, когда надо замедлиться на полосе торможения перед съездом с трассы. Переключение с одного режима на другой производится с помощью подрулевых лепестков. Последние ведь все равно остались без работы: в связи со спецификой использования двигателя внутреннего сгорания момент с него на колеса передается через одноступенчатый редуктор, который по передаточному числу близок к пятой передаче в коробке обычного Outlander.
Снаряженная масса гибридного кроссовера оказалась разом почти на 250 килограммов больше, чем масса версии с трехлитровым мотором, которая была самой тяжелой до этого: 1810 килограммов против 1570. Появление в конструкции машины новых и весьма увесистых элементов вроде бы не могло не сказаться на управляемости, но в целом характер автомобиля не изменился: стабилен и устойчив на прямой, достаточно сильно для кроссовера кренится в поворотах и слегка вальяжно реагирует на резкие движения рулем, вздрагивает на крупных неровностях и без проблем «глотает» мелкие и средние…
Разве что ускоряется Outlander PHEV по-другому: с места стартует чрезвычайно резво, а если на ходу выжать газ до упора, то «раскочегарится» кроссовер с немаленькой задержкой. Если для выполнения того или иного маневра нужен максимально энергичный разгон, придется выполнить нечто вроде подачи в большом теннисе. Сначала за пару секунд до начала маневра коротким ударом по педали газа забросить стрелку «мощемера» (на гибридах и электромобилях он заменяет тахометр и показывает, какой процент от максимально возможной мощности силовой установки подается на колеса в данный момент) на правую сторону шкалы, приподнять ногу на педали – и тут же выжать акселератор до упора. Движения стрелки «мощемера» — еще одно не вызывающее отторжение, но сильно запоминающееся впечатление от гибридного кроссовера. Она оказывается какой-то сверхшустрой и даже не летает, а буквально прыгает по шкале – стрелка тахометра даже при резком сбросе газа с выжатым сцеплением такой скорости перемещения в пространстве может только позавидовать.
Впрочем, больше всего при езде на Oulander PHEV интересует, само собой, не положение стрелки «мощемера», а цифры расхода топлива на экране бортового компьютера. А они противоречивы. С одной стороны, опыт показывает, что удержаться в пределах пусть не двух, но трех литров на 100 километров – задача более чем реальная, если вам есть где подключить машину к розетке. А если нет? Тогда все уже не так однозначно. Ни работа двигателя внутреннего сгорания на оптимальных оборотах, ни система рекуперации (даже при фанатичном, близком к безрассудству использованию ее самых агрессивных режимов) не обеспечивают близкого к официальному сногсшибательного результата. Попытка проехать в среднем ритме по собранному из разных дорог (от автострады до городских улиц и горного серпантина) маршруту, не роняя заряд батареи ниже 50%, привела к результату в 10 л/100 км. Меньше чем реальные показатели «традиционных» версий кроссовера, но о разнице в 7 литров речь уже не идет.
Конечно, в итоге все будет зависеть от пока не объявленной цены на гибридный кроссовер и пока не утвержденного списка стандартного оснащения. С одной стороны, Outlander PHEV наверняка самой дорогой машиной в семействе. С другой – в Европе такие машины оснащаются адаптивным круиз-контролем и системой слежения за разметкой (весьма назойливой), которые покупателям других модификаций не доступны даже за доплату. Поэтому раньше времени «хоронить» японский гибридный кроссовер смысла и желания нет. Но не исключено, что в итоге будет иметь место своеобразный технологический парадокс. Тем, кто сможет экономить 250 рублей со 150 километров пробега (подключаясь к розетке в гараже при загородном доме или распорядившись установить устройство для подзарядки на корпоративной парковке), эта экономия покажется не особенно ощутимой, чтобы ради нее покупать этот отнюдь не самый престижный автомобиль. А те, кому такая экономия пришлась бы кстати, не будут иметь доступа к нужной для максимально эффективной эксплуатации гибрида инфраструктуре. Низы не могут, верхи не хотят – похоже, лишь когда этот расклад потеряет актуальность, о гибридах и перестанут говорить как о чем-то экзотическом.