Тест драйв MINI Countryman –
«К чему привел рост размеров нового MINI Countryman»

О MINI Countryman

МИНИ Кантримен

Единственный представитель MINI, умеющий ездить не только по асфальту, к тому же стал первой моделью бренда, реально позволяющей перевозить больше одного пассажира и даже немного багажа

На улице на него заглядываются почти все. Но если представители сильной половины просто с интересом разглядывают новый Countryman, то девушки буквально визжат от восторга. А уж если они окажутся в салоне, то выходить оттуда отказываются наотрез. Потому что внутри кроссовер кажется одушевленным: какие-то живые линии дизайна, светящаяся окантовка вокруг «кругляша» центрального экрана, меняющая цвет в зависимости от действий водителя и режимов движения. Есть ощущение, что автомобиль разговаривает и сообщает о своем настроении. Так, круг краснеет на парковке при приближении к препятствию, по нему бежит «бегущая строка» при настройке громкости музыки, а при выезде на дорогу «блюдце» начинает дублировать обороты тахометра. Ночью же в салоне горят панели интерьера, причем их цвет и интенсивность можно менять…

Баварские корни

Новинка построена на глобальной переднеприводной платформе BMW (марка MINI принадлежит концерну BMW), которую используют все легковые модели MINI, а также компактные представители «баварцев», в частности, BMW 2-й серии Active Tourer и Gran Tourer, а также кроссовер Х1. Вскоре на этом же шасси поедет и «единичка» BMW следующего поколения.

Начальная модификация оснащается передним приводом, механической коробкой передач и 3-цилиндровым бензиновым 1,5-литровым турбомотором мощностью 136 л.с. Впрочем, ее можно оснастить и полноприводной трансмиссией, и «автоматом». Все остальные варианты, предлагаемые в России, имеют 4-цилиндровые моторы, полный привод и автоматическую коробку передач. Это версия с 2-литровым 192-сильным бензиновым агрегатом, а также модификации с 2-литровым турбодизелем, развивающим 150 либо 190 л.с. в зависимости от степени форсировки. У нас на тесте 150-сильный вариант.

По сравнению с моделью предыдущего поколения новый Countryman кардинально увеличился в размерах. Он прибавил 20 см в длину и 3 см в ширину. Высота, правда, уменьшилась на 0,4 см, но это практически ничто. Колесная база выросла на 7,5 см. Объем багажного отсека увеличился на 100 л – с 350 до 450 л. Словом, такого большого MINI мир еще не видел.

Принадлежность марке в дизайне новинки узнается сразу: этот «глазастый» передок с небольшим наклоном лобового стекла имеет множество фанатов по всему миру. Но если раньше они были вынуждены мириться с отсутствием практичности у любимого автомобиля, то Countryman вполне хорош и как семейное транспортное средство.

Прежде всего, здесь реально просторный салон. Поэтому я, вопреки обыкновению, начну рассказ о «внутреннем мире» кроссовера с задних сидений. На удивление, места здесь оказалось больше, чем ожидалось. Перед коленями остается внушительный зазор, для ступней море места под подушкой переднего кресла, даже если оно (кресло) опущено до упора, и над головой пространства в достатке. Несмотря на то, что тестовый экземпляр оснащен панорамной крышей, съевшей несколько сантиметров под потолком. Спинки дивана регулируются по углу наклона, имеется удобный откидной центральный подлокотник с подстаканниками и вентиляционные дефлекторы между передними сиденьями. Словом, с комфортом можно преодолеть не одну сотню километров.

К водительскому месту тоже не придерешься. Сиденье плотное, с выверенным профилем, выраженной боковой поддержкой и выдвижным удлинителем подушки. Посадка по кроссоверным меркам низкая, но на фоне других моделей MINI можно сказать, что водитель располагается достаточно высоко.

Эргономика, если сравнивать с предшественником, стала нормальной. Например, управление стеклоподъемниками, которое у предыдущего Countryman производилось с помощью тумблеров на центральной консоли, теперь расположено как у всех – на водительской двери. Центральный экран стал сенсорным, но лично мне гораздо удобнее пользоваться селектором на центральном тоннеле – по сути, видоизмененным джойстиком «бээмвэшного» интерфейса iDrive. И, наконец, спидометр уже не в центре передней панели, как было до сих пор, а перед глазами водителя. Более того, здесь есть выдвижное «стеклышко» проекционного дисплея.

Багажник тоже полноценный – его 450-литровый объем позволяет вместить достаточно вещей. К тому же отсек увеличивается, если подвинуть задний диван вперед на 13 см, если же вообще сложить спинки этого самого дивана, сзади получится ровный пол. В подполье в базовом оснащении имеется еще одна ниша для багажа, но за доплату ее можно заполнить «докаткой». Задняя дверь имеет электропривод с функцией «ножного» открывания (движением ступни под бампером). Если же владелец любит отдыхать на природе, автомобиль можно оборудовать скамейкой для пикника с защитой от грязи, устанавливаемой тут же – в багажнике.

Турбодизельное счастье

Находясь в салоне, понять, что под капотом стоит турбодизель, практически нельзя: вибраций при его работе почти нет, а характерный «стрекот» слышится лишь при открытых окнах. А как он тянет! При нажатии педали акселератора совершенно отсутствует эффект турбопаузы даже при «стандартных» настройках двигателя и коробки передач, а уж если переключиться в «динамический» режим, машина начинает отвечать на подачу топлива с прытью маленького спорткара. При этом 8-диапазонный «автомат» переключается быстрее, плавнее и искуснее профессионального водителя, когда же захочется ездить экономно, можно включить «зеленый» режим. В этом случае педаль акселератора становится немного «тупой», а на циферблат тахометра зелеными цифрами выводится количество километров, отыгранных у «стандартного» режима движения. Я попробовал немного и… включил «спортивные» настройки. Потому что на этом автомобиле невозможно ездить спокойно!

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Volvo XC60
(универсал 5-дв.)

Mercedes-Benz GLC AMG
(универсал 5-дв.)

Cadillac XT5
(универсал 5-дв.)

Вроде бы спешить некуда, а я еду быстрее транспортного потока, злясь на «тихоходов» и камеры контроля скорости. Скорее бы прочь из города, подальше от оживленных автомагистралей: есть на примете извилистые дороги, достаточно свободные от других машин, и мне туда очень надо…

Какой приятной тяжестью налит маленький острый руль, совершающий всего 2,5 оборота от упора до упора, как здорово этот кроссовер со 165-миллиметровым дорожным просветом, почти не кренясь, ввинчивается в виражи! Я наслаждаюсь «вкусными» усилиями на органах управления и их точнейшими реакциями на мои действия. Вот уже шины пищат в поворотах, а я наращиваю скорость, упиваясь своим слиянием с автомобилем! И даже на грани скольжения не составляет никакого труда чувствовать баланс кроссовера. Это настоящий MINI, без скидок на размеры и повышенный центр тяжести!

На удивление, новый Countryman отлично чувствует себя и на скоростных трассах с длинными прямиками и пологими виражами. Помнится, предшественник вел себя в таких условиях довольно нервно. Здесь же острый руль совсем не мешает водителю уверенно чувствовать себя на высокой скорости, поскольку у него есть очень четкий «ноль». И на колейность кроссовер практически не реагирует, несмотря на опционную 18-дюймовую «обувку», на два размера большую, чем в стандартной комплектации. А турбодизель, несущий в себе «всего» 150 л.с., продолжает бодро тянуть на скорости 130 км/ч, позволяя с легкостью совершать обгоны.

Казалось бы, при таких спортивных настройках и высоком кузове шасси кроссовера должно быть зубодробительно жестким, о чем как раз и свидетельствовала модель предыдущего поколения. Однако ничего подобного! Да, подвеска плотная, машина повторяет профиль дорожного покрытия и немного «зудит» на пупырышках асфальта, но все заплатки и трещинки глотает на ура, при этом у водителя и пассажиров есть ощущение высокой энергоемкости шасси. Лишь на крупных выбоинах подвеска срабатывает со стуком, но в целом уровень комфорта неплох. А уж для MINI плавность хода и вовсе беспрецедентная. Если же «переобуть» автомобиль в стандартные 16-дюймовые колеса, да еще отказаться от «ранфлета» (у тестового экземпляря 18-дюймовые Runflat), Countryman наверняка станет еще комфортабельнее.

И звукоизоляция стала лучше: хотя гул от шин слышен в салоне отчетливо, он не настолько силен, чтобы раздражать. Все остальные шумы прекрасно сбалансированы, и ни один из них не выделяется.

Новый MINI Countryman – первый автомобиль, который за пару последних лет заставил меня вечером проехать мимо своего дома и отправиться на ночь глядя кататься по загородным трассам. Он покоряет сердца слабого пола харизматичной внешностью и уникальным интерьером, мужчин же пленяет отточенными ходовыми качествами. Осталось лишь найти 2 100 000 рублей – именно столько стоит этот тестовый экземпляр.

Технические характеристики MINI Cooper D ALL 4 Countryman

Смотрим влюблёнными глазами на новый Mini Countryman Cooper S

Рекламная цена базовой переднеприводной версии Countryman Cooper (три цилиндра, 136 л.с., «механика») ― 1 690 000 рублей, но такие обычно не продаются. Полноприводный Cooper c «автоматом» стоит минимум два миллиона, Cooper S, как на фото, ― от 2,2 млн.

Начнём с конца: проведя два дня за рулём этой машины, я не совсем понял, какое слово вернее всего характеризует новый Mini Countryman. Кроссовер? Универсал? Или вообще «каблучок» ― очень уж характерны изменившиеся пропорции удлинённого на 20 см кузова. При этом Countryman остался стопроцентно узнаваемым «миником», и в кои-то веки Mini двух последующих поколений можно более-менее отличить друг от друга ― хотя бы по пятиугольным фарам, галогенным в базовых версиях и светодиодным за доплату.

История в любом случае новая ― Countryman переехал на новую платформу UKL2, объединившую его с кроссовером BMW X1 и однообъёмниками Active/Gran Tourer, а также сменил место рождения. На заводе Magna Steyr в австрийском Граце не хватало места для производства новой «пятёрки» BMW ― и Countryman отныне по контракту выпускается в Голландии, на заводе VDL NedCar. Там же, где и хэтчбеки. Главное — эти Mini совсем не из английского Оксфорда, где собирают соразмерный универсал Clubman.

Закреплённые на рулевой колонке приборы, блоки тумблеров и раздельного по температуре климат-контроля ― всё это знакомо как раз по остальным Mini. Медиасистема с сенсорным экраном тоже одна, но появилась она как будто для галочки, потому что управлять всеми функциями с джойстика удобнее, чем попадать в крошечные кнопки на «блюдце». Посадка за рулём не требует компромиссов, хотя плотная боковая поддержка опционных кресел с электроприводом в дальней дороге может утомить. Подрулевые рычажки по прежней бээмвэшной парадигме нефиксируемые, и особенно это бесит в случае с дворниками. И опять несуразные опухоли-приливы на руле…

В длину Countryman теперь как Renault Duster ― 4,3 метра, и это самый крупный Mini в истории. Изучив отзывы владельцев машины первого поколения, появившейся в 2010 году, основные усилия немцы бросили на увеличение простора на задних сиденьях и улучшение плавности хода. Пользователи Драйва 2 отмечали те же самые недостатки ― и теперь действительно могут радоваться.

По общечеловеческим меркам Countryman, во всяком случае Cooper S, по-прежнему жестковат. Но если смотреть на него влюблёнными глазами фаната Mini, прогресс налицо. Мелкие и средние неровности проходятся округло, сглаженно, и только крупные ямы отторгаются грохотом буферов сжатия ― притом что на наших машинах обычные 18-дюймовые шины, а не опционный Run Flat. Всё ещё подробно качаясь из стороны в сторону при изменении поперечного профиля провинциальных шоссе, Countryman наконец стал почти комфортным в городских условиях. А отсутствие явной страсти к дальним путешествиям по разбитым дорогам поднимает вопрос ― кроссовер ли это?

От земли до пластикового брызговика силового агрегата ― всего 165 мм, меньше, чем у Логана. Шины ― чисто асфальтовые. Но знаете что? Владельцы старого Кантримена пишут на Драйве 2 о том, что и у первого поколения проходимость хорошая, хотя клиренс был сантиметра на полтора-два меньше! Видимо, целевая аудитория на Логанах и тем более Дастерах не ездит… Для неё ― новая муфта подключения заднего моста BorgWarner (бывший Haldex), работающая более интеллигентно и предиктивно, нежели прежняя муфта GKN. Принудительной блокировки нет, но автоматикой на скоростях примерно до 50 км/ч она может зажиматься полностью, а вплоть до 120 км/ч — частично.

А как просторно сзади! Увеличение базы на 75 мм дало примерно пять дополнительных сантиметров в районе колен, и впервые в автомобилях Mini я могу комфортно сесть «сам за собой» при росте 187 см. Колени не касаются спинок передних кресел, голове и ступням ног очень вольготно ― хотя в ширину три человека или три детских кресла нормально не влезут. Багажник ёмкостью 450 литров с расширенной пятой дверью с электроприводом тоже вполне тянет на средний уровень С-класса и открывается движением ноги под бампером или с брелока. Водительскую радость теперь можно делить со всей семьёй.

А этой радости ― вагон! Все драйверские ценности Mini на месте: острый руль с чуть великоватым усилием, почти никаких кренов и образцово-нейтральная поворачиваемость. По сравнению с соплатформенными BMW переработана вся кинематика, и Countryman вгрызается в асфальт со страстью именно Mini, а не более вальяжного «немца». И это ― на базовой подвеске, а ведь есть ещё и спортивный «сет», примерно на десять процентов более жёсткий, и опционные же адаптивные амортизаторы! Для семейной машины начальные настройки порой даже слишком нервны: руль слабо изолирован от вибраций и самопроизвольных поворотов на поперечных уклонах. На прямой отвлекаться нельзя.

И шумно. Удивительно, но похоже, что на акустику особых жалоб не было, поэтому изоляция от внешних шумов явно не лучшая в классе, а дверные уплотнители имеют только один полный контур ― второй набран из отдельных элементов и, как показалось, справляется не очень. Слышны шины, ветер… Однако особенно мешает бубнёж выхлопа. В разгоне он к месту, особенно в спортивном режиме, когда рык становится ещё более громким ― но отпустишь газ, а вместо отдыха получишь низкочастотный массаж барабанных перепонок.

Российская гамма не по-кризисному широка ― два бензиновых мотора и два дизеля. Приятно, что сохранена «механика», хотя в прошлом году её выбрали всего несколько человек. Вопреки кроссоверным амбициям Countryman у нас продавался почти вдвое хуже, чем трёхдверные Mini, ― всего три сотни экземпляров в год. Прорыва с новым поколением не ждём, потому что количество семейных фанатов ограничено. Зато они будут в высшей степени довольны новым «каблучком»: все их замечания учтены! А для покупателей со стороны Countryman всё ещё «слишком Mini». Слишком заводной.

Копаемся в опилках кроссовера Mini Cooper S Countryman

Принадлежность к семейству Mini в Кантримене угадывается безошибочно. Словно обычную трёхдверку надули через выхлопную трубу.

Можете упрекать нас в инфантильности, можете пенять на отсутствие фантазии — мы всё равно останемся при своём. В линзах ксеноновых прожекторов под поликарбонатными колпаками мы видим пару наивных глаз. Шипованные колёса кажутся нам коротенькими лапками, скребущими по асфальту твердосплавными коготками. Этот окрас мы знаем с детства и готовы биться об заклад, что решётка воздухозаборника вымазана мёдом. Даже длиннющее, словно дворянский титул, имя Mini Cooper S Countryman так же неуместно, как «Посторонним В». Перед нами просто медвежонок Винни. Точнее, Мини. Длинные слова его только расстраивают.

В отсутствие Пятачка, Совы, ослика Иа, Тигры и Кристофера Робина сказка про превратилась бы в безыдейное повествование о похождениях голодного, тупого и эгоистичного медведя-графомана. В отсутствие у вас детей или хотя бы детского задора покупка Кантримена также бессмысленна. Представьте: базовый Cooper S с кондиционером и тканевым салоном оценивается в 1 280 000 рублей! Взрослый душою человек выберет скорее Kia Sportage со всеми возможными опциями или достаточно эмоциональный кроссовер Ford Kuga. Наконец, доплатив совсем немного, можно заполучить Land Rover Freelander, который при выдающейся для своего класса проходимости обладает экономичным дизелем и полноценным пятиместным салоном. Но только по Mini можно с первого взгляда охрактеризовать его хозяина.

Наш бурый медвежонок с «автоматом», климат-контролем, кожей и панорамной крышей стоит все 1 850 800 рублей. При этом тактильные ощущения от пластика в салоне настолько же сложно сопоставить с ценником, насколько трудно в зелёном лоскуте на нитке, который был подарен незадачливому Иа, распознать воздушный шарик. По субъективному ощущению качества между Кантрименом и, скажем, BMW X1 такая же разница, как между хитруковским и диснеевским.

Сюда можно с успехом водить экскурсии, как в музей современного искусства. Посмотрите прямо — на стильные приборы, на вписанный в спидометр жидкокристаллический дисплей с утончённой графикой. Взгляните по сторонам, полюбуйтесь на передние и задние дверные панели с неоновой подсветкой, объединённые овальной выштамповкой с лаковым кантиком. Однако пользоваться экспонатами дизайнерского биеннале в быту — совсем другое дело. Поди уцепись взглядом за стрелку, бегущую по периферии огромного спидометра, или выбери вслепую, дотянувшись куда нужно, искомый тумблер на отвесной центральной консоли! Слишком тут много всего.

• К кнопкам на отвесной центральной консоли приходится тянуться. Да и слишком много их — попробуй найти нужную.
• У более простых версий магнитола расположена на месте дисплея, под рукой, а так она сместилась вниз центральной консоли.
• К счастью, у водителя перед глазами всегда находится тахометр, на дисплей которого выводится текущая скорость.
• Не трогайте переднюю панель руками: она холодна и прогибается под малейшим нажимом. Самые подходящие определения для интерьера — «эффектный» и «неуютный».

О, запас пространства на заднем ряду повергнет в трепет даже владельца универсальчика Clubman. Не зря колёсная база Кантримена по сравнению с Клабменом растянута на 48 мм. Есть продольная регулировка подушек, изменяется и угол наклона спинок. Над головой достаточно воздуха. Но высидеть на раздельных задних креслицах дольше часа под силу лишь избранным. Ощущение, будто коротаешь время в ожидании приёма у врача. И потом, Countryman узок: всего 1789 мм. Та же Kuga на пять с половиной сантиметров шире.

Вдобавок, пробираясь назад, я постоянно пачкаюсь. Именно потому, что у кого-то слишком узкие двери, а вовсе не потому, что кто-то слишком много ест. Угол открытия мал. Хотя в целом пятидверный кузов, конечно же, благо. Притом, даже когда вся семья в сборе, любой пассажир волен оставаться немножечко эгоистом: у каждого свой вход, своё место. Для общих интересов предусмотрен багажник с удобным «подполом».

• У опциональных кожаных кресел (доплата — 78 тысяч рублей) недостаточно развиты боковая поддержка и опора для плеч. Вдобавок затылок соскальзывает с подголовника овальной формы.
• Раздельные задние кресла по удобству мало чем отличаются от передних, но здесь остро не хватает центрального подлокотника (впрочем, 13 600 рублей сверху, и нет проблем). На алюминиевом профиле между креслами можно закрепить подстаканник или подставку под телефон.
• Отказываешься от люков в крыше — экономишь 53 тысячи рублей. Однако с дополнительными источниками света салон Кантримена становится чуточку уютнее.

Заводится Countryman по-бээмвэшному — кнопкой, которая активируется после того, как вставишь причудливый ключ-метку в гнездо. Салон наполняется довольным урчанием. Но если послушать снаружи, то звук непрогретого турбомотора с непосредственным впрыском покажется жестковатым. Дайте срок! Спустя полчаса рваной московской дерготни вы забудете, что под капотом «четвёрка» объёмом всего 1600 «кубиков». Благодаря бездроссельной системе смесеобразования Valvetronic двигатель тянет с низов, как трёхлитровая атмосферная «шестёрка», выдавая уже с 1600 об/мин максимальную тягу в 240 Н•м. А при разгоне в пол включается режим Overboost и после двух тысяч оборотов момент кратковременно повышается до 260 Н•м.

Это «жжж!» неспроста. По паспорту разгон с места до 100 занимает более восьми секунд, но по ощущениям Countryman быстрее. На восприятие динамики работает поставленный голос выпускной системы, который становится отчётливо слышен сзади по мере роста оборотов. Создаётся забавная иллюзия: Mini словно летит впереди собственного звука. «Хорошо живёт на свете ! Оттого поёт он эти песни вслух. »

Шестиступенчатый «автомат» вроде бы неплох: переключается плавно и, как правило, без задержек. Однако временами они с бойким мотором не попадают в единый ритм. Я хочу ускориться, а трансмиссия, запутавшись в собственной адаптивности, никак не решит, опускаться ли на передачу ниже или разгоняться на текущей ступени. За этот миг у медвежонка сбивается дыхание, и ускорение начинается с заметного рывка. «Если я чешу в затылке, не беда! В голове моей опилки, да-да-да. » На короткие перемещения педали акселератора «автомат» поначалу может вообще не реагировать. Обороты растут, а машина катится с той же скоростью. «А также шумелки, пыхтелки и сопелки сочиняю я неплохо иногда». Потом, будто опомнившись, опять же с рывком, блокируется гидротрансформатор: «Да!»

Основные огрехи управляемости — вина мягких зимних шин. Они не только добавили медвежонку валкости при смене курса, но и наполнили салон пилорамным воем, который тем громче, чем выше скорость движения. Из-за нестабильного контакта когтистых шин с мокрым асфальтом мы с единогласно против быстрой езды в поворотах. Причём он противится в самом начале манёвра, не слишком охотно заезжая в вираж, а я уже в самом повороте, чувствуя, что в тяжести нагнетаемого электронасосом усилия нет ничего, что сошло бы за обратную связь.

Интересно, а что это так бумкнуло? Бренчащую на ухабах заднюю подвеску на шины уже не спишешь. Плавность хода в целом хороша, но на ухабистой дороге чувствуется некая расхлябанность. Кнопка Sport, не иначе как по ошибке — упрятана в основании центральной консоли. А ведь в «Спорте» Countryman — это уже диснеевский Винни-Пух, у которого лапы соединены с туловищем. Просыпается «автомат», на поворот руля кроссовер реагирует молниеносной сменой курса, не утомляя при этом резкостью. Если бы не грубоватая смена передач (что вполне оправданно), то спортивный режим можно было бы смело рекомендовать к использованию при обычной городской езде.

Съезжать с твёрдых покрытий на Кантримене со клиренсом так же глупо, как пытаться выдать себя за тучку, вывалявшись в грязи. Тем более что трансмиссия здесь работает в полностью автоматическом режиме. Принудительно заблокировать муфту в приводе задней оси нельзя. Мотор, покоряющий эластичностью на асфальте, в таких условиях огорчает недостатком тяги на низких оборотах. Тут либо сидеть и ждать, пока похудеет, либо бежать за ружьём. То есть за лопатой. Зато опытным путём мы выяснили, что электронноуправляемая муфта не боится перегрева даже при продолжительной пробуксовке.

Такого полного привода вполне достаточно, чтобы вытянуть марку Mini на новый уровень успеха. И хотя делает ставку не на мёд, а на красиво оформленный горшок, этому медвежонку не занимать обаяния. Нам нравится, что он может доставить удовольствие в движении. А насчёт мёда. Он, сами знаете, переменчивая субстанция. Очень хитрый предмет. Если он есть, то его сразу нет. Будь Countryman эргономически безупречным, тихим и комфортным, он перестал бы быть Mini. Я считаю, что для прорыва на российском рынке не хватает одной-единственной вещи — правильной озвучки навигации голосом Леонова. Если я что-нибудь в понимаю.