Следим за попыткой универсала Mercedes CLS создать новый жанр
Создавать нечто новое тяжело, рискованно, но в случае удачи — очень приятно. Увидев, что обычный CLS снискал любовь публики и заставил шевелиться конкурентов, мерседесовцы решили попытаться повторить сей успешный ход.
«В этом году благодаря нашему продукту в Википедии будет переписана ещё одна статья об автомобильных кузовах», — гордо заявляют создатели универсала Mercedes-Benz CLS Shooting Brake. Ведь изначально шутинг-брейки — трёхдверные автомобили, а новый Мерседес — пятидверка. Один раз штуттгартцам уже удалось создать повод для подобных правок: первый CLS, вопреки упрёкам пуристов, не только приучил мир к выражению «четырёхдверное купе», но и обрёл своих последователей. Причем как среди покупателей, так и среди конкурирующих производителей. Оправдан ли такой оптимизм в случае с практичной пятидверкой? Есть ли у неё то, что позволит повести за собой людей?
Правда, для начала стоит ответить на другой вопрос — на чём основано причисление модели Shooting Brake к собственно шутинг-брейкам? Создатели, как и прежде, объясняют нейминг особенностями стилистического решения модели. Дескать, количество дверей в данном случае вопрос вторичный — главное, что у автомобиля спортивный силуэт с ниспадающей крышей и вообще «дизайнерский» и «аристократичный» облик, по всем правилам класса.
Однако если приглядеться внимательнее, можно заметить, что крыша в задней части машины не такая уж и низкая, просто такой эффект создаётся благодаря форме оконной линии, сходящейся к задней части машины острым клином. Будучи отделанной хромом, она перетягивает внимание на себя и делает менее заметной высоту автомобиля, прямо как одежда с контрастными вставками по бокам визуально стройнит человека. При этом хоть универсал и сохранил высоту четырёхдверки, места над головами задних пассажиров стало больше на вполне заметные 47 мм. Но намного важнее то, что сзади теперь могут усесться трое пассажиров, как должно быть в практичном автомобиле.
С увеличением жизненного пространства неизбежно выросла и масса: почти на два центнера. Однако перед инженерами изначально была поставлена задача: настроить автомобиль так, чтобы практичный универсал рулился не хуже более лёгкой четырёхдверки. Вряд ли есть иное место, чем горные серпантины, чтобы проверить, насколько успешно это получилось. На тесных извилистых дорожках Тосканы, по которым в основном был проложен маршрут тест-драйва, нам удалось опробовать три версии машины: дизельный CLS 350 CDI, бензиновый CLS 500 и «заряженный» CLS 63 AMG. Правда, последний — лишь на коротеньком четырнадцатикилометровом маршруте.
Однако перед тем как начать рассказ о том, что из себя представляет универсал CLS в движении, я хочу пожаловаться. Дело в том, что зеркала заднего вида, смещённые назад относительно передних стоек, практически лишают людей невысокого роста, к числу которых отношусь и я, шанса идеально разместиться за рулём. Стоит выдвинуть сиденье вперёд, как зеркала оказываются вне поля периферического зрения — при манёврах приходится изрядно крутить головой, а это не может положительно сказаться на безопасности. Пытаться поставить спинку кресла вертикально тем более бесполезно — пришлось ехать, непривычно откинувшись назад.
Правда, о любых неудобствах я напрочь забыл, стоило мне начать движение. Ибо я с головой погрузился в попытки разобраться в неоднозначных ощущениях, которые порождает эта машина. Посмотрю с одной стороны — CLS умиротворяет: «всеядная» подвеска, с которой о проезде неровности узнаешь разве что по сытым шлепкам шин, руль с усилителем переменной производительности, пожалуй, чрезмерно изолирующий ладони от дороги. При этом универсал вселяет непоколебимое чувство уверенности благодаря огромному запасу курсовой устойчивости и очень предсказуемому поведению, предлагая, пусть и ненастойчиво, прибавить ходу.
С другой стороны — стоит начать вести себя агрессивно, и машина демонстрирует, что в глубине своей механической души настроена на боевой лад. Как под сброс, так и под добавление газа в повороте CLS силится закинуть корму, даже не пытаясь для начала поскользить передней осью, расширяя траекторию. Система стабилизации настроена строго и развивающийся занос душит в зародыше, но делает это четко и дозированно, не ухудшая управляемости. Однако на сыпучем покрытии реакция электронного «ошейника» уже не так быстра, на гравии даже тронуться без пробуксовки не так уж и просто, а в скользких виражах шутинг-брейк так и норовит встать боком, правда, всё же не успевая выйти за рамки приличия и границы своей полосы.
Даже в режиме Sport подвеска Airmatic в соревновании по проглатыванию неровностей даст фору иным, настроенным на максимальный комфорт. Дело не в том, что спортивность недостаточна для, скажем, подавления кренов. С этим как раз всё в порядке. Просто даже самый жёсткий вариант остаётся достаточно комфортным, отлично сглаживая вертикальные колебания, вполне возможно, отчасти виновата в этом масса машины. Хорошо это или плохо, каждый должен решать сам, однако я бы предпочёл более заметную разницу между отдельными вариантами настройки амортизаторов.
Но это в обычных машинах, а в «заряженной» версии CLS 63 AMG всё, что так или иначе касается спортивных настроек машины, под рукой. Видно, что, несмотря на почти идентичную внешность, это совершенно другой автомобиль. Вместо деревянных вставок в салоне переливается на свету карбоновое плетение, и даже селектор «автомата» находится на более привычном для европейцев месте. Вместе с этим полностью изменилась и «раскладка» кнопок на центральном тоннеле. Говорят, де, переезд рычага продиктован тем, что в AMG-машинах вместо обычного «автомата» 7-G Tronic устанавливается его модифицированная версия под названием AMG Speedshift MCT.
Здесь вместо гидротрансформатора — многодисковое «мокрое» сцепление, а также отличная от исходной электронная начинка: благодаря этому коробка в дополнение к четырём режимам работы получила лонч-контроль (здесь он называется Racing Start). В ручном режиме или в положении Sport+ переключения занимают 100 миллисекунд. В автоматическом режиме ступени что вверх, что вниз перещёлкиваются плавно, а вот с селектором в положении M деликатность исчезает — при смене ступеней машина содрогается от резкого замыкания фрикционов сцепления. Но если при повышении передачи водитель проморгал момент и дал мотору раскрутиться до отсечки, «автомат» срабатывает с небольшой, но заметной задержкой.
Да и подвеска «горячей» модификации настроена иначе. Разница между комфортным и спортивным режимами более заметна. И здесь оба они полностью соответствуют своим названиям. Режим Sport довольно жёсткий, стоит его активировать, и пассажиры отлично почувствуют тип покрытия, по которому едет машина, пересчитают все преодолённые термические швы, трещины и прочую мелочь. К тому же если водитель посильнее разгонится на неровной дороге, автомобиль начнёт ощутимо подпрыгивать на волнах асфальта. Разумеется, на такие свойства нельзя обижаться, тут они абсолютно к месту.
— Безумие? Это АФ-ФАЛЬ-ТЕР-БАХ!
Универсал, побывавший в руках спецов из отделения AMG, проглотил все 14 км маршрута залпом. Жаль, теснота и и закрученность серпантина не дали V-образной «восьмёрке», выдающей 525 л.с. и аж 700 Н•м момента, раскрыться в полной мере, ибо здесь даже сто километров в час — это уже очень быстро. А ведь есть ещё и версия Edition 1! В ней двигатель раскочегарен до 557 «лошадей» и 800 «ньютонов»! Такой автомобиль ещё быстрее — он пролетает отметку «100 км/ч» через 4,3 с после старта. Вы ещё не забыли, что это почти пятиметровый, чуть недотягивающий до двух тонн массы универсал? Попробовать бы его на гоночном треке! Отличная возможность совместить полезное с приятным — изучить предел способностей шутинг-брейка и устроить бесплатный сеанс когнитивного диссонанса зевакам, ожидающим увидеть на треке что угодно, но точно не здоровенный универсал.
Однако в вечерней беседе Маркус Бек — один из инженеров, создававших CLS Shooting Brake, — идеальной называет вовсе не самую быструю версию машины. В его понимании лучшей является дизельная пятидверка с шильдиком 350 CDI и полным приводом. И с ним очень трудно поспорить. Стиля в ней ровно столько же, как и в других модификациях, динамика абсолютно достаточная, а отличная тяговитость мотора, работающего на тяжёлом топливе, вкупе с приводом на все колёса и смехотворным расходом топлива доводит практичность машины до доступного ей максимума.
Утром следующего дня очень кстати зарядил ливень. Оказалось, что даже на залитой водой дороге дизельный CLS не пасует и позволяет передвигаться во вполне бодром темпе. По пути нам на глаза попался новенький хэтчбек Renault Clio, тест которого, по стечению обстоятельств, проходил в тех же местах. Здоровенный универсал не оставил шанса компактному, значительно более приспособленному для серпантинов автомобилю себя догнать. А это о чём-то да говорит. Притом ехал я отнюдь не «на бровях»: попрощаться с жизнью в окружении такой красоты, может быть, и романтично, но мне пока как-то не хочется. Единственная претензия к машине: хотелось бы чуть более активного торможения двигателем в автоматическом режиме трансмиссии.
Дико звучащая фраза «породистая рабочая лошадка», пожалуй, лучше всего описывает такой автомобиль. Не удивлюсь, если увижу, как, к примеру, преуспевающий европейский винодел грузит в багажник своего дизельного «цэ-эль-эса» ящики вина собственного производства. Да и опциональный фаркоп на этой машине будет смотреться, пожалуй, органичнее, чем на всех остальных из линейки. Мало ли что может понадобиться перевезти обеспеченному, но практичному человеку? К примеру, отправиться с гидроциклом к морю или, может, со снегоходом в горы. Пожалуй, я присоединюсь к мнению давешнего собеседника. Но каков же ответ на самый главный вопрос? Есть новый класс или нет?
Вернувшись с тест-драйва, я, буду честным, не мог однозначно на сей вопрос ответить. Всё же хотелось увидеть статистику продаж и, что не менее важно, реакцию конкурентов. Последняя не заставила себя долго ждать. На мотор-шоу в Париже фирма Porsche представила концепт универсала Panamera Sport Turismo, выполненный именно в стилистике шутинг-брейков, и публика приняла его благосклонно. Выходит, новому классу всё же быть. Как и в случае с купеобразным седаном, твёрдо решив выпускать шутинг-брейки, немцы пошли на определённый риск. Пытаться создать продукт вне существующих ниш всегда сложнее, чем укладываться в готовые рамки сложившегося рынка. Зато если продукт выходит действительно цельным и качественным, ставка окупается сторицей.
Тест-драйв Mercedes-Benz CLS-Класс: что не так с этим седаном?
Mercedes-Benz CLS и раньше был автомобилем не для всех. Не стал исключением и CLS третьего поколения. Дело тут даже не в высокой стоимости модели. Дело в нем самом…
Mercedes-Benz CLS-Класс. В продаже: с 2018 г. Цена: от 5 160 000 р.
Впервые о CLS заговорили в 2004 году. Причем основным поводом для пересудов стал не сногсшибательный дизайн, а то, как дизайнеры из Штутгарта окрестили тип кузова новинки. Понятие «четырехдверное купе» тогда всем резало слух. Только вдумайтесь: четырех-дверное — купе… Ведь купе всю жизнь было двухдверным. Но шло время, менялись стили, представления, главные дизайнеры, не менялся только он. CLS не трогали долгие шесть лет, словно боясь испортить. Лишь в 2010 году миру явили второе поколение этой модели, от которого этот самый мир буквально остолбенел. Новинка оказалась еще краше и еще эффектнее, что, впрочем, не помешало ей в 2014 году пережить легкий рестайлинг. И вновь на CLS молились и преклонялись перед ним все, кто хоть мало-мальски увлечен автомобилями, считая, что лучше быть не может. И вот теперь настала пора опять менять икону.
Светодиоды в фарах Multibeam Led имеют индивидуальное управление, чем достигается лучшее распределение света на дороге.
Да, новый CLS и похож, и непохож на предшественника. В его обводах безошибочно угадывается модель, но это, пожалуй, единственное, что напоминает о былом. В остальном это совершенно иной автомобиль. Ни тебе мощных выштамповок, ни широких колесных арок — ничего того, чем автомобиль хоть как-то будет тереться о набегающий воздушный поток. При этом дизайнеры сделали все возможное, чтобы и облик у нового CLS был запоминающимся, дерзким, и коэффициент сопротивления был как можно меньше. В итоге вычленять этого красавца из транспортного потока даже не придется. Он сам вам бросится в глаза. А когда пройдет первоначальный шок, вы еще долго будете смаковать и облицовку радиатора с отрицательным углом наклона, и эффектные брови ходовых огней, интегрированных в новые, полностью светодиодные фары, и еще многое из того, что неминуемо отразится в сознании. Размытым пятном, вероятно, останется лишь задняя часть автомобиля. Уж больно она невыразительна на фоне всех тех изменений, которые коснулись этого четырехдверного купе. Помнить вы будете разве что горизонтальные фонари. Они, кстати, в угоду увеличению проема багажника, разделены на две части, что позволило сделать проем широким. Но это все скажется уже во время эксплуатации или тест драйва, а вот как именно выглядит корма, даже после того как вы проведете с автомобилем не один час, как в нашем случае, вспоминать все же придется. И если вас спросят об этом, вы, скорее всего, ответите: «Как-то скучно».
Задняя часть не так выразительна, как передняя, в связи с чем в память не врезается.
Камера заднего вида прячется под трехлучевой звездой.
Но, если честно, еще скучнее выглядит интерьер новинки. Увидев, как сильно автомобиль изменился снаружи, подсознательно ожидаешь увидеть нечто невообразимо интересное и необычное внутри. Но, открыв дверь, а они, кстати, как и прежде, без оконных рамок, видишь то, что до этого видел на других моделях этой марки. Все так же дорого, так же качественно, но… Тот же сдвоенный дисплей щитка приборов и центрального монитора, те же кнопки и ручки управления системой вентиляции и даже стильные воздуховоды в виде турбин уже доводилось видеть на других моделях. Фишкой можно разве что назвать меняющуюся подсветку этих самых турбин. В зависимости от того, какой воздух через них подается, они либо краснеют, либо синеют. В итоге, находясь за рулем нового CLS, ловишь себя на мысли, что сидишь вовсе не в стильном купе, а в какой-нибудь «ешке», разве что потолок пониже. Впрочем, ничего удивительного в этом нет, ведь новый CLS построен на той же платформе, что и Mercedes-Benz Е-class, отсюда и такое сходство не только по габаритам (колесная база вообще один в один), но и по восприятию интерьера. Хотя нет, на втором ряду места в E-классе как-то больше. Здесь же и садиться неудобно, так и хочется крикнуть садящемуся: «Голову береги!», — и места в ногах не так много, как хотелось бы. Но это, видимо, совсем не смутило конструкторов, и они сделали задний ряд трехместным, на что намекает средний подголовник. Хотелось бы послушать, что скажут этим людям с карандашами в руках те трое, что вылезут со второго ряда хотя бы после часу пути. В общем, поистине должным комфортом в CLS окружены только водитель и передний пассажир. А вот тем, кто в детстве слушался родителей и ел много каши, чтобы стать большим, на задний ряд лучше не соваться.
Панель приборов чем-то особенным взгляд не цепляет.
Передние сиденья очень комфортны.
Часть клавиш на многофункциональном руле сенсорные и требуют привыкания. Двери без рамки выглядят эффектно, к тому же продолжают традицию модели. Троим на втором ряду места откровенно мало. Для двоих терпимо.
Цифровой щиток приборов очень нагляден и имеет множество настроек.
Сегодня автомобиль представлен на нашем рынке в версиях с двумя бензиновыми и двумя дизельными двигателями. В нашем случае была начальная комплектация с 249‑сильным дизелем. Не знаем уж, как едет автомобиль с другими моторами, но и этот очень хорош. Настолько, что если не знаешь о существовании движков в 340, 367 и даже в 435 л. с., то, по большому счету, ничего другого и желать не хочется. Тяга ровная, мускулистая, причем совсем неважно, трогаешься ты с места или уже мчишь по трассе: запас мощности под педалью есть всегда. А когда, по представлениям электроники, запаса вроде как недостаточно, 9‑ступенчатый автомат молниеносно прыгает на передачу, а то и на несколько, вниз, и статус-кво возвращается, не давая водителю ни на мгновение усомниться в возможностях автомобиля. При этом в салоне разборки между двигателем и коробкой никого совершенно не тревожат: вы продолжаете наслаждаться динамикой CLS и его поразительной способностью скрадывать скорость.
Хорошо хоть, система контроля дорожных знаков напоминает, что за скоростью нужно следить. Ведь ни по шуму двигателя, ни по шуму набегающего потока, ни по поведению автомобиля совсем не поймешь, едешь ты 60 или 110 км/ч. Машина одинаково тиха и стабильна во всех режимах движения, и особенно если едешь по автостраде. Посетовать можно разве что на не слишком информативный руль. И хотя он, как и полагается, наливается тяжестью, водителю, нацеленному не только на комфортное передвижение от точки до точки, но и на получение неких эмоций, обратной связи будет не хватать. Но серпантины в средней полосе России редкость, а значит, в большинстве ситуаций автомобиль вполне устроит среднестатистического водителя. Более того, опции, которыми он может быть нашпигован, не только существенно улучшат его с точки зрения комфорта, но и помогут сделать его еще более безопасным. Правда, за некоторые системы придется доплачивать, и немало. К примеру, активная система поддержания дистанции Distronic обойдется почти в 85 000 р., а проекционный дисплей и того дороже. Впрочем, если вспомнить, что цена модели начинается с 5 160 000 р., то это будут не такие уж большие траты.
Пообщавшись с Mercedes-Benz CLS плотнее на тесте, понимаешь, что не только цена определяет его недоступность для большинства. До него нужно дорасти. И вот как только в голове перестанет гулять ветер, а в руках пропадет зуд, что у многих не проходит даже с возрастом, только тогда он позволит в полной мере получать удовольствие от обладания им.
Запасного колеса в багажнике нет, но с покрышками Runflat оно не особо и нужно.
