Экзаменуем BMW пятой серии, Volvo S90 и Mercedes E-класса

Дизельный S90 не купить дешевле 3,16 млн рублей. Седан BMW 520d стоит минимум 2,76 млн, доплата за полный привод — 140 тысяч. За Mercedes E 200 просят от 2,96 млн, 4Matic на 290 тысяч дороже, а цены на внезачётный E 220 d 4Matic начинаются с 3,65 млн рублей.

Главный герой теста — новая «пятёрка» BMW. Тем более что версия 520d xDrive со 190-сильным турбодизелем — потенциальный хит семейства G30. Если не заигрываться с конфигуратором, как представительство, это, считай, народная «пятёрка». Но и к недавно вернувшемуся в бизнес-класс Volvo S90 интерес велик. Правда, дизельный седан D4, равный по мощности BMW, остался в Европе, а вместо него — D5 AWD мощностью 235 «лошадей». Ну так и Mercedes E-класса у нас не тот, что нужно. Просили E 220 d 4Matic, а получили бензиновый E 200. Зато такую «ешку» на пружинной подвеске тоже можно назвать народной — в прошлом году на неё пришлось почти 80% российских продаж.

Не считая фар до ноздрей, гипертрофированных фонарей и боковых подштамповок клюшкой, G30 — всё та же «пятёрка» классических пропорций. В этом её сила и слабость. Сразу не разберёшься, новая ли это «пятёрка». Дизайнеры словно почили на лаврах двух революций: сперва рванула E60, потом последовала не менее радикальная смена на F10 — и хватит потрясений. Но стилистов BMW можно поблагодарить как минимум за то, что больше нет ужасного стыка между капотом и решёткой радиатора. И за соблазнительные фаски задних стоек, повторяющие изгиб Хофмайстера.

Владелец предыдущей «пятёрки» F10 мигом найдёт в новой свою посадку: низкую, но не на полу, как в «трёшке». Улыбнётся симпатичным цифровым приборам и клавише подогрева руля, вынесенной на спицу. Поднимет громкость, покрутив пальцем в воздухе, удивится отдельным кнопкам парковочных огней. Сморщится от обилия маркого рояльного лака и вздрогнет от щелчка застопорившегося в крайнем положении переключателя поворотников. Да, теперь он как у всех.

Кнопки центрального замка — по-мерседесовски на дверях, основной дисплей стал сенсорным и по моде торчит из передней панели. Вместо фирменной механической регулировки температуры воздуха, идущего из верхних дефлекторов, — пункт в меню нового, менее удобного «ай-драйва». Интерфейс красив, но лишён былой простоты и логики, за которые его так любили. На популярный вопрос «что не так?» отвечаю: всё так, за исключением грубоватых стыков на внутренних ручках дверей и чуть перекошенной крышки подстаканников.

Оживить образ Мерседеса можно AMG-обвесом, крупными колёсами и броским «металликом», включённым, как у BMW, «в базу». Но наш альбинос в исполнении Avantgarde беззуб и неотличим от «цешки». Зато после облегающей «пятёрки» интерьер Е-класса воздушен. Сесть можно так же низко. Передняя панель, словно на катере, плавно перетекает на двери. Аккуратные планшеты дают спокойную и качественную картинку, в руках — изящный руль с тачпадами.

Мне нравится, что здесь нет ни одного острого уголка, а интерфейс слегка задумчивого комплекса Comand наконец-то удобен. Попасть сюда уставшим после работы — особый кайф, и я понимаю тех, кто покупает «ешку» за салон. В мае появилась возможность отказаться от глянцевого недоразумения на консоли в пользу нелакированного шпона — и недостатков, считай, не осталось. Больше роскоши — по желанию в конфигураторе.

На диковинный S90 смотрят все. Он длиннее «немцев» всего на три-четыре сантиметра, но выглядит крупнее и солиднее, будто автомобиль классом выше. Отвесный нос, длинный капот, лифтбекообразный силуэт с чистыми боковинами и хитрая корма в кавычках фонарей. Представителен. И главное, повышенное внимание лишено социального подтекста, который сопровождает Мерседесы и BMW.

Автономным отопителем, положенным дизельной версии без доплаты, S90 греет тело, а элегантным и минималистичным интерьером отменного качества — душу. Тут царство шпона, металла и нежной наппы, однако для полного люкса чего-то не хватает. Спереди теснее, чем в «немцах». Посадка выше: потолок с люком нависает над макушкой. При этом подоконная линия всё равно высоковата. Стойки завалены сильнее, крупные зеркала смещены назад и вынуждают активно крутить головой. Но это посильная плата за эффектную внешность.

Опционные кресла S90 — с выверенной геометрией и классным массажем, но жёсткие, как гоночный ковш. А хочется нежности. Регулировка рулевой колонки — только механическая, причём без проблем управиться с фиксатором под силу только Копперфильду. Доводчиков дверей нет даже в списке опций. Тусклые приборы с зёрнышками пикселей — провал в эпоху Retina-дисплеев. Базовую панель тоже не посоветуешь: шкалы там нарисованы на экране меньшего размера и выглядят до того бедно, что лучше не смотреть.

Заказывая «пятёрку», можно смело сэкономить на заводской спортпрошивке «автомата»: восьмиступенчатый ZF и так великолепно ладит с модульной «четвёркой» B47. Турбодизель, укатанный в шумоизоляционные маты, чист от вибраций и едва прослушивается на разгоне. Никакие переходные режимы не способны вызвать у этого силового агрегата ни задержек, ни рывков. Ювелирная настройка и напористое ускорение — динамику считаю более чем достаточной. Алгоритмы для коробки и мотора можно подобрать по отдельности. Мне, например, приглянулась связка «Комфорт» – «Спорт», где обострён отклик, но нет доминанты пониженных передач.

Вне зависимости от выбранного режима в откликах Volvo на подачу топлива сохраняется лёгкая задумчивость. Но за крохотной паузой следует плавное и быстрое переключение вниз с неожиданно мощным подхватом. Воздух, сжатый электрокомпрессором фирменной системы Power Pulse, не просто зарывает турбояму, а даёт ощущение разгоняющегося в четверть педали многолитрового спорткара. Тяга не по-дизельному продолжительна. В пределе Volvo чуть быстрее BMW, однако мотор громче, а «восьмиступенчатый» Aisin порой дёргает в сложных режимах вроде перехода с торможения на газ и обратно. Кстати, бензиновая версия T5 (249 л.с.), которая бывает только переднеприводной, по настройке силового агрегата грубее.

«Ешка» вольвовских фривольностей себе не позволяет, характер и точность работы двухлитровой бензиновой «четвёрки» мощностью 184 л.с. и девятиступенчатого «автомата» ближе к BMW. Вот только в комфортном режиме педаль газа уж слишком задемпфирована — спишем это на мерседесовские традиции. Примитивно, но не противно жужжа, Е 200 мчит неожиданно бодро. Позже я прокатился-таки на дизельном «двести двадцатом»: он хоть и мощнее (194 л.с), и моментнее, но по ощущениям не быстрее. Только двигатель работает заметно тише.

Убаюкивающий салон, флегматичная настройка акселератора — от Е-класса ждёшь и плавности хода под стать. Увы, комфортен он лишь на идеально ровной дороге, где и гужевая повозка будет комфортной. Но стоит на асфальте появиться люкам, стыкам, трещинкам — начинается грубая тряска. А уж если волею судеб занесло на разбитую дорогу, то даже на пухлых 17-дюймовых шинах Run Flat кажется, что заниженная пружинная подвеска с крохотным клиренсом просто развалилась. Невероятные удары. Едешь быстрее — сталкиваешься с раскачкой и кренами.

Спортшасси является базовым что в исполнении Avantgarde, что с популярным AMG-пакетом — оба опробованных нами Мерседеса оказались одинаково жёсткими. Есть альтернатива: «пневма», которая тоже неидеальна, или пружинная подвеска с адаптивными амортизаторами DBC. Но на дилерских складах таких нет. К тому же без дополнительного акустического пакета E-класс самый шумный в трио из-за непремиального гула шин. Жаль, ведь управлять им приятно благодаря острому рулю с идеальным усилием, живым реакциям и мёртвой хватке за траекторию.

Volvo тише и мягче Мерседеса. Характер нордический, выдержанный — это про S90. Шведский седан вальяжнее отзывается на руль, кренится раньше и сильнее. На дугу машина встаёт точно, при отклонении от нуля баранка сразу же наливается тяжестью, но с ростом поперечных ускорений стабилизирующее усилие почти не меняется и не увлекает. В напряжённом повороте Volvo сначала упирается передком, а затем академично докручивается внутрь при поддержке ESP. Надёжная, но не захватывающая управляемость.

На пробочных скоростях по креслам S90 бегают дешёвые мурашки от щербатого асфальта. Стоит разогнаться — и Volvo с опционной задней пневмоподвеской благородно стелется по городским неровностям, ощутимо покачиваясь на волнах. Эффект левитации можно убрать, переключив адаптивные стойки в режим Dynamic. Так можно ездить постоянно, поскольку чувствительность к рельефу почти не увеличивается. Увы, Volvo, словно старый BMW, не любит колеи, а на откровенно разбитых участках пинается почти как Мерседес.

Для «пятёрки» предлагаются и адаптивные амортизаторы, и М-шасси, а с более мощными моторами — активные стабилизаторы. Есть возможность заказать рейку с прогрессивной нарезкой зубьев, подруливающую заднюю ось. Но можно не заморачиваться — BMW обеспечивает лучший в классе баланс комфорта и управляемости даже на стандартной подвеске и с обычным рулевым механизмом. Единственное условие — шины должны быть по сезону. На дворе уже стоял уверенный плюс, когда мы получили автомобиль на зимней Хакке, которая не работала посуху, как надо. Мы вздрогнули было от жёсткости на микропрофиле и стыках, но, переобув машину вслед за конкурентами, выдохнули — ложная тревога.

Летние шины тут разноширокие 19-дюймовые «ранфлеты» — но «пятёрка» не реагирует на колеи, собранно держит удары от ям и мистическим образом разглаживает острые неровности. На погрызенном весеннем асфальте после Volvo и особенно Мерседеса в BMW отдыхаешь. Я уж не говорю о том, как деликатно G30 парит над средним и мелким дорожным мусором. Воздушное азартное шасси! Лёгкий передок ныряет в повороты без сноса, «пятёрка» словно подкручивается вокруг своей оси. Холодные и мокрые дни дарят приятный вальс скольжений. Дорога — всегда на подушечках пальцев, сжимающих чистый руль. При этом «пятёрка» самая тихая.

У «пятёрки» нет существенных минусов — только задний диван скромен. Для нынешней валютной ситуации у неё адекватный ценник, хорошее базовое оснащение и разумные пакеты опций. За три с половиной–четыре миллиона «пятёрка» будет упакована, М-пакет добавит внешности перчинку. Тому, кто хочет отличаться, пойдёт утончённый и спокойный Volvo, хотя D5 AWD выйдет дороже «пятьсот двадцатой». Новый Е-класс тоже можно брать, если не искать в нём старый добрый Mercedes. Предлагается покупать «ешку» за имя, стиль и управляемость. Может быть, я инертен, но такая постановка вопроса меня смущает.

Помещаем Volvo S60 между седанами BMW 320d и Genesis G70

Переднеприводный S60 T4 (190 л.с.) обойдётся минимум в 2,4 млн рублей. Конфигуратор позволяет довести цену до 4,1 млн. А для сравнимого BMW 320i (184 л.с.), например, — удвоить её с 2,5 млн до 5,6. Диапазон 197-сильного Дженезиса скромнее: 2,2–3,1 млн, зато он всегда полноприводен.

Наиболее востребованной версией новейшего седана Volvo S60 должна стать 190-сильная Т4. Соперников для неё выбираем полярных: референсный премиум ― это BMW третьей серии, а соразмерный Genesis G70 выступает в качестве сравнительно доступной альтернативы. К началу теста в России ещё не появились базовые бензиновые «трёшки» 320i, поэтому берём 320d с обычным шасси и минимумом опций. Одна проблема — спорная арт-обклейка кузова, под которой и машины-то не видно. Поэтому для съёмки используем нарядную «триста тридцатую» с М-пакетом. А ещё она пригодится ниже при разговоре о более драйверской модификации Volvo.

На мой вкус, самый красивый вариант «шестидесятки» ― это универсал V60 Cross Country. На его фоне, да и в сравнении с BMW или даже не самым оригинальным Дженезисом, чёрный седан смотрится простовато, вторично как-то. Запоминается только световой рисунок фонарей: не то два трезубца, не то символы «Е3». Дверями приходится чувствительно хлопать, чтобы закрыть с первого раза. Дизайн интерьера консервативен, но салон подкупает качеством материалов. Деревянные вставки в переднюю панель не требуют доплаты. Дороги на ощупь воздушные дефлекторы.

После неудобных приборов BMW простенькая цифровая панель Volvo радует простотой и стремлением походить на аналоговые шкалы со стрелками. Привыкать нужно главным образом к чрезмерной роли сенсорного экрана в управлении второстепенными функциями. Элементарное включение подогрева сидения или рециркуляции воздуха превращено в как минимум двухступенчатую процедуру, отвлекающую от дороги. Небезопасно.

В отличие от классически скомпонованных конкурентов, Volvo базируется на переднеприводной платформе с поперечно расположенным мотором. Видимо, поэтому шведский седан просторнее остальных. Человек ростом выше 185 см садится за таким же водителем с небольшим зазором по коленям, хотя и подпирая потолок.

В BMW и пробираться сложнее из-за высокого порога, и пространства меньше ― ноги встают за спинкой враспор. Genesis откровенно тесен: места для ступней и коленей нет. И багажник у G70 в явном проигрыше. Объём, удобство загрузки через зауженный проём, дешёвая отделка ― всё это худшее в трио. Volvo на втором месте из-за отсутствия электропривода крышки.

Нравится, как в S60 организован пуск двигателя поворотом ручки на центральном тоннеле. Кнопка стартёра в BMW расположена там же, но теряется среди себе подобных, а в G70 она спрятана за рулём. Странно только, что мотор Volvo не глушится при повороте манетки в другую сторону. Механический селектор «автомата» с фиксированными положениями, может, и не моден, зато с ним ты наверняка уверен, какая передача включена. Все три машины оснащены напольными акселераторами.

Удивительнее, что едет S60 по-бээмвэшному. Контроль тяги точен, а переключения передач не слишком мягки. Упруго проходит неровности, повторяет короткую волну, кузов не раскачивается. Заметно тяжелеет руль с ростом скорости. Реакции на его повороты весьма точны, только в крутых поворотах следует провал реактивного усилия. Крены минимальны. Словом, ездовые свойства ― с явным уклоном в «драйверство». При этом Volvo наиболее шумный автомобиль. На шершавом асфальте ощутимый шинный гул появляется буквально с 40 км/ч. Это точно не BMW?

Настоящий, а не сымитированный шведами баварский седан ― отрада для пилота. Сидишь ниже в плотном кресле, у которого не регулируется поясничный подпор, зато можно свести валики боковой поддержки на спинке. Это стандартное оборудование, как и руль меньшего, чем в Volvo, диаметра с более толстым ободом. Правда, левому локтю тесно, а опционные электронные приборы настолько неудобны, что заставляют рекомендовать к заказу проектор на лобовое стекло за 93 600 рублей. У G70 его графика и функциональность попроще.

При той же мощности в 190 л.с. дизель на 100 Н•м моментнее вольвовской турбочетвёрки. Попенять можно только на полусекундную заминку его отклика в начале хода акселератора. Собравшись с духом, BMW 320d уносится вперёд быстрее всех, влекомый мощной тихой тягой. Работу «автомата» нельзя назвать незаметной, но переключения происходят плавнее, чем в S60 и G70. Если не выключать систему start/stop кнопкой на тоннеле, при перезапуске дизель встряхивает так, будто одна из опор пришла в негодность. Ощущения от тормозов BMW и Volvo похожи: педаль короткоходна и упруга.

Хотя руль и совершает без четверти три оборота от упора до упора, ленивым его не назвать. И лёгким тоже. Впрочем, на «трёшке» он загружается логичнее, в том числе в поворотах. Постоянная вязкость усилия не даёт почувствовать начало скольжений, но до них всё равно далеко. Баланс сноса и заноса выверен по-гурмански. Однако более интересная управляемость ожидаемо оборачивается худшей, чем у S60, плавностью хода.

Базовая подвеска с амплитудозависимыми амортизаторами хороша в рамках своего жанра. Не допускает лишней долбёжки на крупных ямах. Ход плотен, сбит, но о всеядности предыдущей «трёшки» можно забыть. Тихой «трёшку» тоже не назвать, даже с опционными шумоизолирующими стёклами спереди, как у нас. Слышны и звуки с улицы, и качение единственных в тесте шин Run Flat. Однако главный вывод таков: даже базовый 320d гармоничен в роли седана с явными спортивными чертами. Как и положено BMW.

Genesis преподносится как машина, сделанная вне шаблонов. Действительно тут есть ряд оригинальных решений. Например, не поскупившись на отделочное хромирование, в том числе дверных ручек, корейцы сэкономили на датчиках бесключевого доступа, а кнопки установили лишь спереди. Даже в «базе» передняя панель отделана искусственной кожей. Но она не может отвлечь от дешёвого серебра салонных кнопок и холодно-синеватой подсветки. Металл дверных рамок выставлен напоказ. Зато захлопываются двери с более благородным звуком, чем у Volvo или BMW, где дешёвый грохот вызывает особое недоумение.

Руль удивляет примитивностью скользких барабанчиков, управляющих аудиосистемой и борткомпьютером. В то же время богатое стёганое кресло позволяет устроиться удобнее, чем плоское с сутулым профилем спинки в Volvo. К тому же только в G70 сиденье может быть вентилируемым, а рулевая колонка регулироваться электроприводом.

Экран медиасистемы невелик, графика скучна. Комплекс Volvo функциональнее, а в BMW им ещё и удобнее управлять, благодаря джойстику, избавляющему от необходимости тыкать на ходу в сенсорные поля. А опциональную систему «трёшки» (версии 7.0) можно похвалить за шикарную индикацию пробок ― боюсь сглазить, но почти на уровне Яндекса.

На первых километрах G70 кажется самым комфортным автомобилем в трио. В городе в нём тихо, если отключена имитация звука двигателя через колонки (аж три варианта!). Подвеска с адаптивными амортизаторами лучше гасит «мелочь» и покачивает на волнах. В дальней поездке уровень благостности снижается. На шоссе Genesis наполняется аэродинамическими шумами, не позволяющими признать его более тихим, чем BMW. Крупные ямы областных дорог приводят к пробоям, а низкочастотных перемещений кузова оказывается так много, что их выдержит не всякий вестибулярный аппарат.

Если корейцы пытались уйти в зону комфорта, зачем G70 такой острый руль, совершающий 2,3 оборота от упора до упора? На скоростной трассе не расслабишься: траекторию надо контролировать непрерывно, потому что чуть тронешь руль ― тут же уходишь с прямой. Вдобавок баранку одолевают какие-то паразитные моменты в неровных поворотах. А ещё на обод приходят ударчики от неровностей. Суетно.

Нет гармонии и в управлении тягой. Чуть тронешь педаль ― понеслись! Но попытка ускориться с ходу почти всегда приводит к заминке. «Автомат» фанатично придерживается высших передач и вниз уходит через паузу с рывочком. Ступенчатость реакций на газ неприятна и в пробках, и на высоких скоростях. Предельные возможности скромнее, хотя G70 на семь «лошадей» мощнее Volvo и на полсотни ньютон-метров моментнее. Спортрежим ― не панацея: подвеска остаётся расхлябанной, а контроль разгона ― нелинейным. Вдобавок при перезапуске режим всегда сбрасывается на Comfort.

Явных плюсов немного — полный привод да 15-сантиметровый дорожный просвет против 13-14 см у соперников. Привлекательна начальная цена, и неспроста львиная доля спроса приходится на комплектацию второго уровня Elegance за 2,3 млн рублей. Ничего близкого по цене BMW с Volvo предложить не могут. Платить больше за тесный Genesis, лихорадочно мечущийся в поиске себя между комфортом и спортом, смысла нет. Три миллиона с лишним, как за тестовый экземпляр, лишены оснований, как бы хороша ни была комплектация.

С BMW всё ясно: это ультимативный выбор водителя-фаната. Увы, выбор дорогой. Уже после теста пришла новость о том, что, начиная с ноябрьского производства, версия 320d будет поставляться лишь в полноприводной версии xDrive с пакетом M Sport за 2,8 млн рублей. Переднеприводный S60 Inscription всего на 100 тысяч дешевле, но с оглядкой на богатое оснащение озадачивает не столько ценой, сколько уходом от многих традиционно вольвовских ценностей. От шведской машины подсознательно ждёшь тишины и мягкого хода, а находишь их в лучшем случае в Дженезисе. Странно.

Заниженные

Спорт так спорт. Может, S60 в исполнении R-Design гармоничнее? Машину с уменьшенным на сантиметр клиренсом, поджатыми пружинами и 19-дюймовыми колёсами ждёт BMW 330i с адаптивным шасси M Sport и аналогичным занижением. Блиц-тест не касается динамических качеств, поскольку этот красный Volvo оснащён таким же 190-сильным двигателем, как чёрный, и передним приводом.

Бензиновый турбомотор BMW в пике развивает уже 258 л.с., что означает глупую переплату за транспортный налог. Предельный разгон очень бодр, но в рваном городском трафике силовому агрегату не хватает плавности управления тягой. Эта трёшка собирается с мыслями ещё дольше дизельной. Практического смысла в покупке «триста тридцатой» для городской езды немного. Вольвовская комплектация R-Design подразумевает более плотные сиденья, однако профиль спинки всё равно неудачен из-за загнутой вперёд верхней части. Обе тестовые «трёшки» «в базе» оснащаются спортивными креслами, и они заметно цепче тех, что называются спортивными у Volvo.

Управляется заниженный S60 немногим интереснее обычного: реакции точнее, но едва ли быстрее, да и крены присутствуют. В свою очередь BMW 330i оснащён рулевым механизмом с изменяемым передаточным отношением. Контраст между S60 и бритвенно-острой «трёшкой» разителен настолько, словно мы имеем дело с «гражданским» автомобилем и гоночным. Volvo рулится точно, но без огня. В BMW же каждый поворот ― как выигранная гонка.

Красный Volvo остался с пассивными амортизаторами, ибо электронноуправляемые Four-C надо заказывать отдельно за 75 тысяч рублей. Обычные дороги S60 воспринимает не шибко жёстко, но запас энергоёмкости отсутствует: перед резиновым «лежачим полицейским» надо замедляться до 20 км/ч максимум. С учётом вкусов Volvo-драйверов можно было сделать действительно комфортную подвеску для обычных S60, а под видом спортивной предлагать ту, что зовётся базовой.

Адаптивные стойки для BMW стоят 50 тысяч рублей. С ними «трёшка» восприимчивее к асфальтовой ряби и крупным кочкам, хотя благородно покачивается на длинных волнах. Главное ― каждый пустынный поворот за рулём синей BMW напоминает, ради чего трясёшься и подпрыгиваешь. Беда в том, что у нас нет таких ровных и извилистых дорог, где шасси M Sport дарило бы только радость от управляемости. К реальной жизни базовая подвеска с обычным рулевым механизмом приспособлены лучше, при этом всё равно позволяют водителю кайфовать.