Полный комплект
Белый, элегантный и агрессивный
Напомню, что концерн принял смелое и нетривиальное решение, сделав две версии нового С-класса — Classic и Avantgarde — даже внешне неодинаковыми. А упомянул я об этом потому, что С280 4Matic был в «классическом» исполнении, хотя и с полным набором опий, а С350 — «в авангардном».
Mercedes-Benz C350 выглядел празднично, как атлет в белом смокинге на приеме по случаю его спортивной победы. Этот цвет «Авангарду» очень к лицу, он подчеркивает стиль машины и вкус владельца, привлекает внимание и даже заставляет «упрямых чайников» уступать дорогу. И при этом нисколько не микширует серьезность версии. Впрочем, и белоснежная «классика» хороша, особенно если за рулем миловидная девушка. В общем, дело вкуса и весеннего настроения.
Корма у машин одинаковая. Отличительной особенностью всех 6-цилиндровых модификаций нового С-класса являются два овальных патрубка выхлопной системы, разнесенные по краям заднего бампера. О форме фонарей можно спорить, но в оригинальности им не откажешь. Кроме того, задняя светотехника несет функциональную нагрузку. Из едва заметных прорезей по внешним краям фонарей на ходу выдувается воздух. То есть, это дополнительный аэродинамический элемент, способствующий «очищению». Поскольку поток воздуха «не обрывается вдруг», завихрения уменьшаются, меньше грязи оседает на корме, а сами фонари остаются почти прозрачными. Хотя, конечно, с московской грязью в ненастный день не справится никакая, даже самым хитроумным образом устроенная аэродинамика.
Хочу лучше!
Единство формы и содержания — ключевой вопрос. Я себе его задал, когда улеглись эмоции от внешнего вида С350, и я как следует осмотрелся в салоне. Мне, представьте, захотелось тут кое-что изменить. Например, рулевое колесо. Зачем этот странный изгиб в нижней спице трехлучевой баранки, и почему вообще эти «лучи» из жесткого серого пластика, если обод обшит кожей? И неужели на центральную консоль не хватило алюминия, которым отделаны и двери, и щиток приборов, и тоннель между водителем и передним пассажиром? То есть, на мой вкус, в убранстве интерьера присутствует некоторый диссонанс. Я ведь знаю, что функциональность совсем не обязательно означает внешнюю унылость. Если бы речь шла о каком-нибудь бюджетном корейском автомобиле, я бы и внимания на такие вещи не обратил. Но это же Mercedes!
Но — побрюзжал, и довольно. Баранка, в общем-то, удобная — пухленькая, подходящего диаметра, она выдвигается, опускается и поднимается. Так что с удобной и правильной посадкой проблем не возникает. И сиденье весьма удачно профилировано, регулируется, как душе угодно, и к эргономике в целом нареканий нет. Все кнопки и клавиши управления различными системами сгруппированы логично. К тому же топ-версии, а именно такие и были протестированы, комплектуются системой Command, которая подразумевает наличие большого цветного дисплея, «выезжающего» из верхней части центральной консоли. Навигация по Москве — к вашим услугам, настройка музыкальной (весьма неплохой) и других систем — пожалуйста, картинка, не позволяющая ошибиться в манипуляциях, перед глазами. Управляется все это компьютерное хозяйство компактным джойстиком, расположенным под правой рукой, и двумя клавишами близ него. Но на ходу на настройки лучше все же не отвлекаться.
Мне уже доводилось рассказывать о том, что С-класс «подрос», и теперь в нем заметно просторней. Но все же замечу, что объем багажника доведен до 475 литров, у задних пассажиров появилось больше места для ног, а углубления в спинках передних кресел позволяют с комфортом устроиться даже в том случае, если спереди уселся кто-то очень большой. Но не стоит забывать, что С-класс — это все же довольно компактный автомобиль. Зато задние сиденья можно складывать как целиком, так и по частям, что делает модель, несмотря на кузов типа седан, довольно функциональной.
Жму на газ
Разговор о ходовых качествах C350 Advanced Agility следует начать с упоминания о кнопке Sport на центральной консоли. Нажмите на нее, и, возможно, вам понравится, как понравилось мне. Что понравится? А то, что амортизаторы станут жестче, педаль акселератора — более чувствительной, а руль — тяжелее. Вообще-то, рулевое в любом режиме радует обратной связью и настройками: на небольших скоростях баранка легка, на больших — информативно упруга. Назвать руль излишне острым нельзя — это не в традициях Mercedes, «от края до края» — три оборота. При этом машина обладает отменной маневренностью. Как обычно, передние колеса буквально ложатся на асфальт в крайних положениях баранки. К тому же на рулевом колесе всегда четкий «ноль», а по плавности хода и устойчивости С-класс почти ничем не уступает своим «старшим братьям». Он утюжит асфальт на скорости в 160 км/ч, а вы не чувствуете никакого напряжения. Немногие машины, хочу заметить, способны дарить такие ощущения.
Ну а что же спортивный режим? Все то же, только происходит быстрее и воспринимается острее. Можно наслаждаться агрессивной ездой, не особо обращая внимания даже на «электронный ошейник» — ESP. По традиции, система стабилизации на автомобилях Mercedes-Benz не отключается, но допускает водительские вольности. При резком старте с места задние ведущие колеса начинают буксовать. На скользком покрытии корма легко может уйти в занос. Конечно, когда угол поворота слишком велик, или кузов начинает скользить всеми четырьмя колесами наружу виража, ESP включится в работу. Однако порог ее срабатывания в режиме Sport существенно сдвигается. Допустим, захотелось вам войти в поворот со сносом кормы — нет проблем, легкий поворот баранки, газку побольше, и получайте, чего добивались. Тут главное — вовремя «поймать» автомобиль. Умеете — дерзайте. Словом, пакет Advanced Agility действительно существенно меняет характер машины, и наверняка понравится тем, кто любит активную езду и приучен к обращению с мощным заднеприводным автомобилем.
Пора, однако, поговорить и о полном приводе.
В основе — механикаСистема полного привода 4Matic устанавливается только на 6-цилиндровые модификации С-класса. Что лично мне особенно приятно — Mercedes не следует по пути некоторых конкурентов, и не делает ставку на электронику, которая в соответствии с компьютерной программой распределяет момент между осями и между колесами. Компьютер, конечно, есть, но в основе системы полного привода 4Matic — центральный дифференциал планетарного типа и угловой редуктор. Все это встроено непосредственно в 7-ступенчатую АКП, что обеспечивает компактность конструкции и ее четкую работу. В итоге на передние колеса подается 45% крутящего момента, на задние, соответственно, 55%. Прежде, замечу, это соотношение было 40:60.
В передней оси установлен еще один дифференциал, который отвечает за распределение момента между колесами. Но самое примечательное состоит в том, что никаких блокировок — ни механических, ни электронных — у машины нет. Вместо них установлена система 4ETS, которая является неотъемлемой компонентой ESP. Она автоматически активируется в случае пробуксовки одного или нескольких колес. Вот примеры. Если одно из задних колес начинает прокручиваться, 4ETS незамедлительно станет его притормаживать. Причем момент, направляемый на колесо с лучшим сцеплением с дорожным полотном, эквивалентен силе торможения буксующего колеса. Иными словами, это электронная имитация блокировки заднего дифференциала. Тот же принцип используется и на передней оси. В случае же пробуксовки всех четырех колес 4ETS начинает аккуратно подтормаживать все, добиваясь должного сцепления с дорогой и борясь за стабильность автомобиля в целом. Скажу больше, работа системы зависит еще и от скорости движения. Например, на небольших скоростях подтормаживаться могут все колеса, что равнозначно блокировке трех дифференциалов — заднего, переднего и межосевого. На высоких же скоростях торможение задних колес происходит синхронно, даже если буксует лишь одно колесо. В итоге опять же обеспечивается максимально возможная стабильность кузова, пусть и в ущерб динамике. То есть, главный принцип 4ETS и всей полноприводной системы 4Matic — безопасность.
Не скрою, я не раз пробовал отключать систему ESP (это возможно только на скорости до 50 км/ч), и пытался сорвать машину в скольжение или заставить ее «ехать боком». Но даже на скользком покрытии, которое преобладало во время теста, все мои усилия были напрасными. При малейшей пробуксовке или, тем более, заносе, начинала мигать желтая лампочка на панели приборов, сигнализируя о том, что в дело вмешалась электроника. Происходило это даже на скорости в 20-30 км/ч.
5 причин покупать и не покупать Mercedes-Benz C-klasse III (W204)
Говорить об этом горько и обидно, но «цешка» этого поколения – первая «цешка», которая живёт благодаря репутации предыдущих поколений, а не своим собственным достоинствам. Само собой, она осталась типичным Мерседесом: материалы отделки, управляемость, комфорт, надёжность – всё точно на том же уровне, что и более дорогие ровесники классом повыше. А значит, и материалы отделки, и надёжность стали чуть хуже, чем были у того же W203 до рестайлинга. Ну, а о надёжности W202 «цешки» в кузове W204 остаётся только мечтать. Хотя едет он всё так же замечательно – так, как и положено Мерседесу.
Истоки
W204 – третье поколение С-класса. Первой официальной «цешкой» был Мерседес в кузове W202, вторым – W203. А вот их предшественник Mercedes-Benz 190 (кузов W201), известный как «бэби-бенц», формально к С-классу не относится, хотя и стал первым компактным представительским легковым автомобилем. Наверное, нет смысла рассказывать обо всех возможных версиях всех поколений: их было очень много. Даже у довольно простой первой «цешки» W202, появившейся в продаже в 1993 году, было на выбор четыре бензиновых мотора (М111, М112 и М104 и М113 у AMG) и четыре дизельных (ОМ601, ОМ604, ОМ605 и ОМ611). Причём только у бензиновых М111 было шесть модификаций, отличающиеся объёмом и наличием или отсутствием компрессора. Одним словом, моторов было много сразу. И среди них не было ни одного плохого.
Коробок передач было тоже несколько: механические пяти- и шестиступенчатые, а также две автоматические – четырёхступенчатая 722.4 и пятиступенчатая 722.6.
W202 запомнился по двум причинам. Первая – это его очень высокая надёжность. Не бессмертность, а именно надёжность. А вот вторая причина намного более печальная: на тесте EuroNCAP он разбился хуже всех остальных автомобилей компании. А ведь его считали очень безопасным: тут уже были и подушки безопасности, и ABS, и интегральная защита бокового столкновения. Но кузов подвёл: его конструкция на краш-тесте показала себя удивительно плохо.
Mercedes-Benz C-Klasse (W202) 1997–2000
В 2000-м на конвейере появился новый С-класс в кузове W203. Изначально технически он во многом повторял предшественника. До рестайлинга можно было встретить моторы М111 и М112, стоявшие ещё на Е-классе W210. Автоматическая коробка передач 722.6 (5G-Tronic) тоже переехала сюда с W202. А вот подвески отличались: на W203 спереди стояла уже обычная подвеска типа МакФерсон, а на W202 подвеска была двухрычажной. Задняя подвеска осталась прежней – с пятью рычагами на каждое колесо.
После рестайлинга 2004 года ситуация сильно изменилась. В линейке моторов появились двигатели М272 (а двумя годами ранее – М271), а старую-добрую АКП 722.6 на некоторых версиях заменила более новая семиступенчатая коробка 722.9 (7G-tronic).
Mercedes-Benz C-Klasse (W203) 2001–04
Традиционно для Мерседеса новое поколение в кузове W204 получило радикально новую внешность, но уже не новые агрегаты с предыдущего поколения. Поэтому на W204 чаще всего встречаются те же моторы, что и стояли на W203 после рестайлинга: серии М271 для версий С180, С200 и С250 (с наддувом для версий Kompressor), V6 серии М272 и М276 и редкие V8 серии М156 для AMG.
Об особенностях этих моторов рассказывать не буду: про М271 можно почитать в техническом обзоре на W204, а про М272 – в отдельной статье, посвященной этой серии. Поэтому постараемся не лезть в металлические технические дебри, а почитаем, что пишут о своих машинах их обладатели. Небольшой спойлер: пишут обычно хорошо, потому что тысяч 100 на ремонт мотора им выкинуть не жалко. Это ж Мерседес!
Конечно, W204 – это не Honda Civic, и шумоизоляция у него приличная. Но претензии к ней периодически проскакивают. Я бы выделил две категории людей, которым W204 кажется шумным: это те, кто ездил на предыдущем W203, и те, кто ездил на E-klasse. Интересно, что у первой категории есть ещё и претензии к материалам салона. Мол, стало всё проще, дешевле и «попсовее». Но встречаются такие отзывы редко. Чаще о шумоизоляции говорят так: «Шумка хороша для среднего класса. У Е-класс лучше». Да, надо полагать, так оно и есть. На то он и Е-класс. Ну, а что конкретно не так у W204?
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
Больше всего жалоб на недостаточную звукоизоляцию арок колёс: «Шумоизоляция не самая лучшая, на самом деле от Мерседеса ожидаешь больше. Слышен шум от колес. Надо однозначно дополнительно обрабатывать арки и днище. На разных типах покрытия может достать». На некоторых типах, видимо, всё в порядке.
На звук двигателя жалуются редко, а если жалуются, то в основном на компрессор: «Двигателя не слышно, но слышен компрессор при ускорении», «. шумоизоляция не очень». Правда, иногда уточняют, что колёса шумят не везде: «Шум от резины, на некоторых очень характерный звук турбомотора в салоне присутствует».
В целом ничего серьёзного, но докопаться очень хочется.
Что и говорить: Мерседес – мечта многих. Мечта не всегда осознанная, не всегда рациональная, иногда просто бестолковая. Но когда она сбывается, люди ликуют. И я их понимаю. Ликование приводит к несколько запутанным мыслям, которые выражаются очень забитыми и заезженными фразами типа «есть машины, а есть Мерседес» или «Мы-то на Мерсе уже все успели, нам торопится некуда». Кто-то менее «прошаренный» рубит правду-матку, открывая Америку в каждой букве: «. марка Мерседес всю свою сознательную жизнь позиционируется как премиальная для людей с хорошим достатком», «Mercedes-Benz в нашей стране всегда относился к отдельной касте автомобилей».
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
Ну, а некоторые просто радуются, что им уступают дорогу: «Мерин – это эстетика, комфорт, статус, на дороге относятся с уважением, не подрезают, пропускают».
Не очень понимаю, с какого перепугу такой пиетет по отношению к «цешке», но пусть будет. Человеку-то приятно.
Позвольте начать с цитаты, которая мне запала в душу: «Если водительское сидение отодвинуто максимально, а это в моём случае именно так, то сидеть сзади меня может разве что кот. У людей туда ноги не помещаются, а если и помещаются, то через 15 минут поездки я слышу с заднего сидения стоны и всхлипы».
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
В принципе, на этом можно остановиться. Ситуация понятна: ездить трём мужикам на заднем сиденье тут сложно. Что особенно обидно – это недостаточное пространство в ногах у задних пассажиров. Конечно, наиболее заметно это становится, если за рулём сидит рослый водитель, который сильно сдвигает своё кресло назад. Но и в других ситуациях этот недостаток заметен. Например, если стоит детское кресло: «Места сзади очень мало, ноги у среднего человека не упираются в спинку, но запас почти нулевой. При размещении детского кресла на диване оно занимает почти 2/3 заднего пространства».
Хорошо, что владельцы W204 воспринимают эту особенность не как недостаток автомобиля, а как мотивацию купить более просторный Е-класс. Наверное, так и должно быть. Но если хотите использовать эту «цешку» как семейный автомобиль, три раза подумайте: очень маленький салон, только для себя любимого и миниатюрных друзей. Для семьи никак. Да и в остальных случаях «за мной садятся негабаритные пассажиры, крупные влезают с трудом или не влезают вообще. Салон маленький как ни крути».
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
Может, и правда лучше сразу W212?
Мы уже привыкли, что в любой мало-мальски приличной машине должна быть куча электроники, которая помогает ездить. Это и ABS, и система курсовой стабилизации, и круиз-контроль, и автопарковка… Много всякого есть у современных машин. Вот только работает это не всегда корректно и обладает более маркетинговым характером, чем практическим.
W204 – машина, мягко говоря, не новая. Её выпускали с 2007 по 2014 год, так что можно было бы ожидать, что электроника там уже не кажется супер передовой. Но, кажется, ситуация ровно обратная: все владельцы отмечают просто прекрасную работу электронным ассистентов. И, разумеется, часто говорят об этом в отзывах: «Системы стабилизации работают предельно корректно и очень надежно (некоторые можно отключить – для любителей ехать боком, оценил прелесть заднего привода!), нравится функция круиз-контроля», «. системы курсовой устойчивости работают очень корректно и изумительно».
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
Правда, иногда на электронику ругаются: мол, бывает, что она глючит. Но таких отзывов очень мало, и написаны они пятыми-шестыми владельцами машин с пробегами за 200 тысяч и сомнительными историями.
Если электроника глючит редко, это не значит, что W204 не имеет своих косяков. Имеет. И много имеет, если честно. О самом главном расскажем ниже, а пока – несколько типичных болячек, с которыми сталкиваются все. А потом ругаются и плюются.
Итак, самая типичная неисправность – поломка блокировки руля. Сначала это очень сильно расстраивало, но со временем коллективный разум нашёл способ решения проблемы без визита к дилеру. Вроде бы он не самый дешёвый, но дилерский ремонт получается ещё дороже: «Блокировка руля с замком – болячка тоже известная, у местных кулибиных удалось починить за 30 тыс. руб, официалы – 70-100 тыс. р». Кроме того, дилеры иногда решают вопрос слишком долго: «Около 140 000 км отказал блокиратор руля. 40 000 – с работой. Защелка руля выходит из строя в интервале 60-100 тысяч км, ремонт у официалов – 60 тыс. рублей и не меньше месяца ожидания, т. к. приходится выписывать прописной ключ с завода». Жалобы на блокировку есть почти у всех, и они не блещут разнообразием: «. первое, что случилось после 70 000 км пробега, – заклинил замок зажигания вместе с рулевой колонкой (цена замены 1000 eur)», «ELV модуль, он же – замок руля, 50 000 р. Болячка W204».
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
Второе хроническое слабое место – рулевая рейка. Её приходится ремонтировать намного раньше, чем хотелось бы. Но с этим в непрофильных сервисах, похоже, справляются лучше, чем с замком. Во всяком случае, преждевременный выход из строя рулевой рейки владельцев «цешек» огорчает не так уж сильно: «Рейку поставил новую. Старую можно восстановить (10-15 тыс.)», «. 30 тыс., и рейка новая у моего уже Мерса».
Кроме этого есть ещё несколько более мелких «болячек», которые частенько бесят. Очень часто перегорают лампочки, потеют и сгнивают платы задних фонарей, часто приходится менять ступичные подшипники. Ради справедливости отмечу, что эти поломки в целом не слишком дорогие.
Разумеется, самые популярные версии W204 – это С180 и С200 с моторами серии М271 объёмом 1,6 и 1,8 л. Это самые маленькие по объёму моторы, но, судя по всему, даже с ними динамика оказывается вполне приличной. Ну, а почему бы ей быть плохой, если, например, компрессорный 1,6-литровый мотор выдаёт 156 л. с., а 1,8-литровый – целых 184? С учётом того что обычные (не AMG) версии W204, как и положено приличным Мерседесам, заточены под солидных мужчин, а не мамкиных шумахеров, все остаются довольны динамикой автомобилей с маленькими моторами: «Несмотря на небольшой объем движка, 156 кобыл под капотом, и со светофора уверенно идешь».
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
Скорее всего, один из комментаторов прав относительно момента: «Несмотря на малый объем, он имеет неплохой крутящий момент 230 Н/м, если сравнить с опелем или хондой того же объема – 180 Н/м. И именно момент делает эту машину динамичной. Для себя могу отметить – эта мощь самый минимум для комфортной и безопасной езды». Вот тут уже прозвучало слово «минимум». Но минимальнее уже некуда (если, конечно, не рассматривать C 180 CDI с мощностью 120 л.с., хотя момента там ещё больше – 300 Нм), так что жаловаться не на что. И люди не жалуются: «До 170-180 км/ч машина разгоняется очень неплохо, ускорение с ходу идет очень бодрое за счет наддува», «Хочется отметить звук мотора – пожалуй, самый грозный и приятный из всех рядных четверок, какие я слышал. Сравните у любой марки рядную четверку».
Допустим, рядная четвёрка — это совсем не грозно. Хотя надо пойти послушать. Ну, а вдруг?
Ездить на Мерседесах любят почти все, а вот платить за ремонт не любит никто. Хотя надо признать, что регламентное ТО на W204 не слишком дорогое. А вот если что-то ломается… Многие негодуют: «Дорогой в обслуживании – 300 тыс. рублей за три года», «Главный недостаток – это космос-цена на запчасти», «Неоправданно дорогой в обслуживании».
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
И всё-таки пусть торжествует справедливость: подгорает обычно у тех, кто купил за копейки убитую машину и теперь пытается привести её в порядок. Если же за машиной следить, у неё почти ничего дорогого не ломается (почти – потому что есть одна штука, которая ломается всегда и делает это как раз дорого). А вот те, кто хотел за две копейки что-то отремонтировать, возмущаются громко: «Б/у детали из-за спроса стоят адских денег. Передние фары 50 000 рублей за б/у – это перебор».
Конечно же, в вопросы ценообразования сервиса вмешивается и марка: «Ремонт и обслуживание реально дороже, просто потому как СТОшники видят Мерс».
В общем, обидно, но «. это машина не для среднего класса». Кажется, не видать мне её никогда. Ну и ладно.
Сразу дадим слово владельцам: «Садишься в машину – как пиджак удобный надел, не костюм, не куртку, а именно пиджак – удобный, стильный, с заплатками на рукавах. Все на своих местах, чертовски удобно и приятно как визуально, так и на ощупь!». «Очень продуманная эргономика. Тянуться никуда не надо».
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
Наверное, добавить нечего. Единственное замечание к салону, как я говорил выше, теснота второго ряда. Всё остальное вызывает исключительно положительные эмоции. Порода, знаете ли: «Садишься в машину и чувствуешь, что это Мерседес. Сиденья очень удобные, обзор отличный».
О проблемах цепи ГРМ и звёзд фазорегуляторов на моторах М271 не писали только ленивые. Мы не ленивые, поэтому писали о них подробно. Но я всё-таки надеялся, что проблема не настолько массовая. Надеялся зря. В одном отзыве из многих десятков владелец рассказывал о том, что он не менял цепь ни разу до пробега за 150 тысяч километров и так машину и продал. Этот человек – счастливчик, потому что проблема действительно существует, и она массовая. Описывают её приблизительно так: «. шестерни распредвалов (они же звездочки и фазорегуляторы). начинают стачиваться из-за растянутой цепи». Приблизительно так оно и есть. Выход существует только один – немедленный и дорогой ремонт. И на каком пробеге он потребуется, никто не знает: «На 100 тыс. не завелся, приговор – цепь, клапана, муфты распредвалов. Сумма кругленькая, не уследили», «Проблема с цепью заявила о себе на 75 тыс.км. Ценник озвучили в районе 100 руб., если менять две звезды и цепь».
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
Стоимость ремонта зависит от региона и колеблется в довольно больших пределах – тысяч от 70 до 130. При покупке W204 с таким мотором не стоит рассчитывать, что чаша сия вас минует. Не минует.
Впрочем, моторы М272 ещё хуже: у них есть не только проблемы с износом звездочек балансирного вала и заслонками впускного коллектора, но и с задирами алюсилового блока. На фоне этого мелкие шалости цепи М271 кажутся безобидными пустяками.
Вот тут один товарищ правильно сказал: «Если кто спросит, что такое Мерседес, я скажу: это подвеска. На самом деле конструктивно ничего сверхъестественного в ней нет, но инженерам удалось совместить то, что не совмещается в принципе. Автомобиль нельзя назвать эталоном мягкости и плавности, и тем не менее он очень мягкий, но плотный и собранный. Повороты на нем проходить одно удовольствие, достаточно чуть качнуть рулем, и ты уже повернул. Причем в любой сложности поворот и практически на любой “разумной” скорости. Кренов как будто для него не существует». Не знаю, надо ли тут что-то добавлять… Всё так и есть: «За рулем Mercedes-Benz ты получаешь и плавность, и управляемость одновременно. Именно этот момент управления делает Мерседес тем, что он есть».
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
При этом очень многие отмечают, что работа подвесок хороша не только на гладком асфальте, но и на дорогах с не самым лучшим покрытием: «Подвеска, которая кажется довольно мягкой, когда медленно едешь по проселочной дороге, на высоких скоростях позволяет совершать резкие маневры. Никаких кренов и раскачиваний». Особенно это ценят те, в чьих городах есть проблемы с асфальтом: «На ужасных ямах, которых в изобилии на наших дорогах, подвеска отрабатывает на 5+. Не успеваешь среагировать, думаешь, ну все, ппц. а она, гадюка, так мягко проходит, что потом в шоке».
При всём при этом не надо забывать, что клиренс у машины не самый большой, так что съезжать с дороги на W204 всё-таки не стоит. А ещё зимой он требует хорошие шипованные шины: по снегу на «липучках» многие владельцы не смогли выехать даже из двора. Что поделать: Mercedes и Россия – вещи часто несовместные. Хотя, например, Gelandewagen может убедить в обратном.