Багажник имеет правильную форму. Если на «гражданском» G-Class вы увидите двойные, распахивающиеся в стороны задние двери, то это бронированная версия.

Блокировки в «Кубе»

Gelandewagen подтянут, как постоянно тренирующийся атлет – только мышцы, за ними угадывается крепкий костяк, роль которого, как и три десятка лет назад, играет мощная рама. На ней закреплены неразрезные мосты – технология для XXI века столь архаичная, что многие могут помнить ее лишь по военной технике.

Получив мощный двигатель от AMG, «Кубик» сохранил эту конструкцию, внушительный дорожный просвет более 200 мм, короткие свесы кузова (угол въезда 36°, съезда – 27°), а также пониженный ряд трансмиссии и механические блокировки всех трех дифференциалов – межосевого и межколесных. Так что G-Class остался настоящим вездеходом. Он идет, поскрипывая подвеской при скрещивании осей на перекосах грунта и в глубоких ямах.

Правда, именно у AMG могут пострадать эффектно выглядывающие из-под порогов наконечники глушителей, но и тут эта версия отметилась звуком. Когда пониженная передача при отпущенной педали газа удерживает авто, не давая ему разогнаться на затяжном спуске, голос двигателя сбивается с ровного мощного гула на гортанное бульканье, словно начинает закипать от злости на водителя, который вытащил его на бездорожье вместо того, чтобы на высокой скорости ловить увеличенными возбухозаборниками свежий крымский воздух.

Возвращаемся к классике с новым внедорожником Mercedes G-класса

Модификация G 500 стоит от девяти до 13 млн рублей, а цены на Mercedes-AMG G 63 только начинаются от 12,5 млн, чтобы достичь 15,8 млн. Для AMG-версии предусмотрено и ограниченное исполнение Edition 1 за доплату в полтора миллиона.

Mercedes-Benz G-класса был прекрасен до ужаса. До эргономического кошмара, материалов отделки от 123-го Мерседеса и кузовных зазоров шириной в палец. Прокатившись на прошлогоднем G 63 перед этим тестом, я вспомнил хроническое недержание прямой, лишённый самовозврата в поворотах руль. Но утробный бубнёж мотора 5.5 заговаривал любой рационализм. В 2009 году Gelandewagen уже собирался на собственные похороны ― производство упало до 4000 машин. А затем ― в гору, в гору. В прошлом году выпущены рекордные 22 тысячи! Крохи по меркам индустрии, но и они должны окупить проект полностью нового G-класса.

Поклонение предку возведено в абсолют. Быстро отличить новый G-класс можно разве что по круговым ходовым огням и иным пропорциям. Ширина кузова увеличилась почти на семь сантиметров, а у версии Mercedes-AMG G 63 c расширенными арками ― на все двенадцать. Это видно. Стёкла и кузовные элементы на самом деле не плоские, а слегка скруглённые ради жёсткости. Вклейка стёкол (раньше они были на резинках!) и лазерная сварка крыши — тоже в помощь. Старый код модели W463 оставили будто назло всем, хотя не изменился лишь один кузовной кронштейн, форсунки фароомывателей, дверные ручки и поигрывающий на неровностях кожух запасного колеса.

Это не Fiat 500 или Mini, которые лишь стилизованы под предков. Новый G-класс ― не импровизация на тему, а «список» со старого. Это подтверждают тугие кнопки ручек, необходимость по-солдатски хлопать дверьми, грохот срабатывания центрального замка при начале движения. При этом внутри ― современный, качественный и не по-джиперски уютный интерьер, в который отменно вписался двойной дисплей щитка приборов, прямоугольный, как лобовое стекло. В исходных Е-классе или S-классе он смотрится более чужеродным. Правда, софт уже не нов ― здесь медиакомбайн Command против новейшего MBUX и сенсорного экрана у малыша А-класса.

Если не отбил коленку о панель при подъёме в узкий и высокий проём, за рулём садишься как человек. Да, руль смещён влево, но хотя бы руки-ноги теперь на местах. Зеркала от кроссовера GLS крупнее прежних, да только с моим высоким ростом слева не хватает регулировки наружу и вверх. Ругаться не хочется, воспринимаешь это как очередную особинку. Ведь остались же клавиши трёх механических блокировок дифференциалов, а под кузовом с алюминиевой навеской ― стальная рама и неразрезной задний мост с тягой Панара.

А спереди теперь независимая подвеска и реечный рулевой механизм вместо моста с «червяком» из 70-х. Ура: Gelandewagen едет не как очередной кроссовер, а весомо и благородно! Электроусилитель даже слишком перетяжеляет руль, стремясь «защёлкнуть» его в нулевом положении. В поворотах Гелик целит ровно туда, куда ты его направляешь. Крены есть, но жить с ними можно. На прямиках появилась невиданная доселе курсовая устойчивость ― только на дороге, изобилующей волнами, G-класс требует мелких «подруливаний Панара».

Тормоза преобразились. Точнее, просто появились: двадцатикилометровый прохват по серпантину ни на йоту не изменил ощущения на педали. Подвеска не из самых мягких ― даже на 19-дюймовых колёсах мелкие неровности ощутимы и на сиденьях, и на руле. Есть и раскачка, и боковые колебания, не устраняющиеся полностью в спортивном режиме адаптивных амортизаторов. Однако выезжаешь на грейдер ― и прощаешь всё! Машина плывет над кочками лучше многих конкурентов на «пневме», притом что у G-класса ― безальтернативные стальные пружины и тяжёлый мост.

А ещё ― шумоизолирующие передние и задние дверные стёкла и прекрасный акустический комфорт. Качения широких шин не слышно, неизбежные аэрошумы у угловатых стоек лобового стекла ненавязчиво появляются только после 100 км/ч. В салон сознательно «выпущен» звук бензинового битурбомотора V8 ― но если речь идёт, как и в предыдущих абзацах, про версию G 500, то это не тяготит. А вот Mercedes-AMG G 63 ― иной.

Тяги и динамики хватает и у G 500, хотя дуэт V8 и девятиступенчатого «автомата» откликается с лёгкими задержками. У G 63 на 160 сил больше, и везёт AMG уже очень быстро. Звук нового мотора 4.0 настолько же суше и «дешевле», чем у старого агрегата 5.5, насколько меньше рабочий объём. Но при малых нагрузках G 63 по-прежнему навязчиво бубнит, и к вечеру голова устаёт. Просят пощады и руки: AMG-баранка ещё тяжелее. Шасси менее кренистое, более «сбитое», при вполне приемлемой плавности хода. Но нет ощущения гармонии, как в G 500. Кстати, то же самое Петровский говорил о W463 прошлого поколения.

Вы не найдёте в G-классе ассистента спуска с холма, да и вообще никаких внедорожных помощников. Их заменяют ― и полноценно ― три блокировки и пониженная передача с повышенной до 2,9 редукцией. Они активируются только вручную, при этом отключаются АБС и ESP, а управление тягой и усилитель руля переходят на внедорожные программы. Геометрическая проходимость шикарна: под нижней точкой заднего моста честные 240 мм, под защитой силового агрегата ― аж 270! Но надо уметь распорядиться таким арсеналом. Отлично настроенные «ползучие круиз-контроли» Тойот или Ленд Роверов делают всё то же самое, меньше напрягая водителя.

А водитель в G-классе по-прежнему главный. Формальная 150-миллиметровая прибавка в длине салоне частично потрачена на более удобную посадку за рулём. В итоге на заднем диване просторнее, но у прямых конкурентов с пассажирским комфортом значительно лучше. Ведь жилой отсек там в целом крупнее. Не забывайте: в габаритную длину Мерседеса включён кожух запасного колеса на пятой двери. Багажник вообще остался в 70-х: дамам по-прежнему будет тяжело тягать узкую массивную дверь.

Но Гелик XXI века ― бомба. Он не стал бутафорией, сохранив необыкновенную харизму, за которую теперь не приходится страдать. Разве что подписывая восьмизначный инвойс на покупку. Главное — G-class уже не выглядит совершенно иррациональным приобретением, да и подорожал несильно. Производство на заводе Magna Steyr вроде как расширять некуда, а российские квоты на ближайшие месяцы уже выкуплены. Я не понимаю, как Mercedes удовлетворит лавинообразный спрос на автомобиль, ставший классикой, только сойдя с конвейера.

Тест-драйв Mercedes-Benz G 65: По праву сильного

А других эпитетов, кроме как «самый мощный в мире серийный внедорожник» и «самый дорогой и мощный Mercedes-Benz», для описания G 65 AMG просто в голову не приходит.

Тюнинговое придворное мерседесовское ателье AMG принялось тренировать бывших военных бундесвера (изначально Gelandewagen – это армейский внедорожник) в 2005 году. Тогда они прокачали G-класс до 507 сил и не остановились на достигнутом. Почивай инженеры на лаврах, делай продавцы сумасшедшие выторги на Gelandewagen’е в ОАЭ, России и Украине, и мы не увидели бы Mercedes-Benz G 63 AMG и G 65 AMG образца 2013 года.

А ведь недавние технические новшества «Кубиков» можно назвать самыми существенными за последнее десятилетие. Ужасно прожорливые бензиновые моторы заменили более экономичными, а эргономику салона улучшили. Хотя и сейчас мне кажется, что часть кнопок размещали по принципу «где место нашлось». Но монитор с центральной консоли подняли вверх, где пользоваться им гораздо удобнее.

Внутри на удивление просторно. Хотя «Кубик» выглядит узким и рослым, высокая посадка в расположенных максимально близко к дверям креслах, тонкие передние стойки кузова, прямые отвесные окна и рубленые формы с четкими углами кузова позволяют отлично «читать» передние габариты машины и протискиваться буквально в миллиметрах от других авто. Многие из них в такие моменты словно втягивают животы, предпочитая пропустить G-класс. И только обзорность назад плоха. А в поле зрения камеры, расположенной под крышей над распашной дверью багажника, в основном попадает вывешенное на этой двери запасное колесо. И хотя то, что носорог близорук, вовсе не его проблема, а того, кто стоит у него на пути, многие владельцы «Кубиков» снимают запаску.

Благодаря армейской выправке Gelandewagen на фоне современных SUV’ов и внедорожников выглядит как сухой и поджарый отставник спецподразделения рядом с раскачанным спортивным молодняком. Такой может без обиняков свернуть челюсть или сломать руку, совершенно не прикладывая усилий. И в этой грубости есть определенный шарм.

Прозвище «Кубик» этот автомобиль получил за угловатый кузов с прямыми отвесными панелями и окнами. И спустя 34 года он остается все таким же брутальным, но его узнаваемость сродни автомату Калашникова. Стоит увидеть мельком какой-то фрагмент, и сразу безошибочно идентифицируешь и «Калаш», и «Кубик». В былые времена они были неразлучны. Сегодня можно довольно просто омолодить свой десятилетний G-класс независимо от мотора: достаточно поменять решетку радиатора, оптику, зеркала и поставить боле развитые расширители колесных арок.

Только даже если вы купите такую же решетку и бампер от AMG, как на нашей машине, это будет имитация. Потому что V12 Biturbo мощностью 612 сил с крутящим моментом 1000 Нм есть только у G 65 AMG. И забудьте о знакомом по G 55 AMG громком и одновременно чарующем стрекоте компрессора. В салоне этого автомобиля слышится ровный красивый низкий звук. В нем чувствуется напор, создаваемый двумя турбинами, и ускорение действительно впечатляет. Бросок до сотни у G 65 AMG, даже с его аэродинамикой шифоньера, занимает всего 5,3 секунды, а максималка составляет 230 км/ч.

Но разматывая на этом автомобиле крымские серпантины, я все время чувствую, что управляю тяжелым рамным внедорожником. Пусть ходовая на разбитых участках асфальта и не такая жесткая, как я ожидал, но раскачка и крены кузова отсутствуют. Курс корректируешь под ровное усилие баранки, а стоит чуть переусердствовать со скоростью в повороте, как «Кубик» без предупреждения начинает выскальзывать передними колесами наружу.

В каждом вираже G-класс напоминает, что он задуман и реализован как настоящий внедорожник. Каким он и остается. Правда, загонять шикарный и дорогущий Mercedes-Benz в грязь – это то же самое, что идти с автоматом на охоту: убойная сила поразительная, но как-то неэтично выходит. Впрочем, он до сих пор собирается по военным лекалам: на крепком костяке мощной рамы закреплены неразрезные мосты. И хотя уже десять лет как все Gelandewagen’ы в базе оснащаются системой стабилизации ESP, которая также имитирует блокировки (на легком бездорожье этого достаточно), механические блокировки центрального межосевого и обоих межколесных дифференциалов, пониженный ряд трансмиссии и отличная геометрическая проходимость – все это тоже осталось. Правда, именно в «Кубиках» от AMG могут пострадать эффектно выглядывающие из-под порогов наконечники глушителей.

Обновленный G-класс стал доброжелательней – эргономичнее и экономичнее. А G 65 AMG при всей своей силище остается респектабельным (отделка и оснащение на уровне лимузинов) и дорогим (стоимость в Украине от 3 380 308 грн.) внедорожником.

Mercedes-Benz G 65 AMG

Двигатель

бензиновый V12 с непосредственным впрыском и двумя турбинами