Притормаживаем рандеву с обновлённым Мерседесом E 200
Цены стартуют с 3,8 млн рублей за флитовые версии Business с бензиновой «четвёркой» 2.0 (E 200) либо со 160-сильным турбодизелем (E 200 d). Доступнейший полноприводник — E 220 d (194 силы) Premium за 4 380 000. Звезда на капоте выдаёт дорогой Intelligent drive, как и адаптивные фары.
И снова на московском тесте — предсерийный экземпляр, как это было уже в случае с GLE Coupe. У меня нет повода упрекать пресс-службу Мерседеса в лукавом умысле, но согласитесь, трудно представить более удобный инструмент для корректировки результатов журналистских испытаний. Найденные нами недостатки можно смело списывать на особенности опытной сборки, вдобавок немецкой. В основном же обновлённые E-классы для России будут выпускаться на подмосковном заводе.
Репортаж, который вы читаете, планировался лишь как часть теста, но в итоге оказался единственной и финальной главой. На исходе первого же дня у «ешки» заклинило стояночный тормоз после мойки (см.«За кадром»). Кто-то сталкивался? Представительство объясняет это ошибкой программного обеспечения. Просохнув, седан отправился на диагностику своим ходом, да так и не вернулся в течение следующих двух дней, отведённых изначально для экспертной оценки и фотосъёмки. Наш первый и единственный, по словам Мерседеса, случай потребовал обновления софта в авторизованном сервисном центре.
Впрочем, даже хорошо, что волей случая я ограничен блицем. Не потому что плоскому водительскому креслу достаточно нескольких часов, чтобы оставить на память тяжесть в пояснице. Просто мусолить тут особо нечего: объём изменений невелик и на потребительском уровне носит прежде всего косметический характер. Вместо того чтобы детально обсуждать рестайлинг в вакууме, лучше дождёмся обновленную «пятёрку» BMW и проведём сравнительный тест. До сих пор E-классу не везло в очных ставках.
Мы устраивали их дважды, и каждый раз Mercedes оказывался на неподходящей подвеске. Теперь выбор упрощён: все «ешки» оснащаются однотрубными амплитудозависимыми амортизаторами, известными под маркетинговым названием Agility Control. К ним предложены три типа пружин: стандартные стальные, укороченные и пневматические. Два последних варианта для E200 доступны только редким покупателям дорогой версии Intelligent drive (от 4 870 000 рублей), как у нас.
Самыми востребованными четырёхцилиндровыми «ешками» дилеры называют Sport (4 350 000 рублей) у «физиков» и популярный в столичном такси Business (3,8 млн). Фиксированные цены указаны неспроста: и там, и там теперь вообще ничего нельзя добавить к пакетным комплектациям. Выбираешь только цвета кузова. На мой взгляд, больше всего от рестайлинга выигрывают именно таксисты: даже их E-класс получил цифровую приборную панель. Никто не будет скучать по куцым аналоговым шкалам в нелепой глянцевой рамке.
Провести замеры не удалось. Субъективно динамика E200 радикально не улучшилась с переходом на модульную турбочетвёрку M264, выдающую 197 л.с. вместо прежних 184. Пик момента вырос на 20 Н•м до 320, но сдвинулся выше по оборотам. Для города Mercedes вооружён неплохо, для трассы по-прежнему слабоват. И всё же прибавки момента довольно, чтобы я не ощутил разницы между полноприводным седаном и, например, более лёгким «двухсотым» E-купе жены с прежним мотором M274 того же объёма.
У схожести со скрипучим Машиным хард-топом есть и негативная сторона: удобство управления разгоном так же оставляет желать лучшего. Задемпфированный акселератор — полбеды, это скорее фирменная черта. Но девятиступенчатый «автомат», идеально ладящий с тяговитыми дизелями, не всегда вежлив в отношении младшего бензинового двигателя. Допускает рывки при переключениях вверх, подолгу заставляет себя ждать при кикдауне. Не хватает этому тандему благородства, к которому обязывает статус.
В условиях городского блица ни тормоза, ни управляемость вопросов не вызывают: E-класс адекватно замедляется и следует за лёгким, перегруженным глянцем рулём точно, без лишней резкости. Разве что кочки в повороте заставляют E-класс спрыгивать с траектории. Копну подробнее, коли дойдёт до сравнительного теста. Зато ездовому комфорту именно в таком формате уделяешь максимум внимания. Седан по умолчанию комплектуется шинами Run Flat. В нашем случае это Pirelli Cinturato P7 245/45 R18, колёса на дюйм больше базовых. Они здорово усложняют работу амортизаторам при проезде острых неровностей и стыков, а ещё производят много шума.
Слабая для премиального бизнес-седана звукоизоляция усугубляется ещё и фиксированным оснащением. Пакет почти за 119 тысяч рублей, включающий многослойные стёкла и дополнительную проклейку арок шумопоглощающими матами, доступен опять же только для исполнения Intelligent drive. Хотя я думаю, что наиболее эффективным средством повышения акустического комфорта окажется замена штатных шин. На удивление, даже 19-дюймовые колёса версии Sport гудят чуть слабее. Для сравнения с ней везу наш E200 на дилерский тест-драйв, где прогоняю две «ешки» по одному маршруту за рулём и на пассажирском сиденье.
Вопреки ожиданиям, Sport почти не жёстче. Чуть сильнее акцентирован микропрофиль, но выбоины преодолеваются более собранно. Если верить заводскому коду, Drive и Sport оснащены одинаковой подвеской. Поэтому лёгкую расхлябанность нашей машины с пробегом 1100 км я объясняю собственными резонансными частотами колёс с более высокой боковиной, а также особенностями передачи вибраций через жёсткий наполнитель полностью кожаных кресел. Спортивные сиденья с комбинированной обивкой фильтруют часть повторных микроколебаний.
Конечно, обе версии E 200 в абсолютной системе координат жестковаты и излишне нагружены собственным шумом. Достаточно на минуту пересесть в каршеринговую BMW 520i, чтобы отмести любые сомнения на этот счёт. Однако Е-класс W213 на стальных пружинах уже не будет комфортнее. И если любовь к AMG-стайлингу вынуждает вас выбирать из пакетных бензиновых «ешек», можете не переживать за Sport: вы почти не теряете в плавности относительно наборной версии, которая на 420 тысяч дороже. Вообще, делитесь подробнее своими историями покупки и выбора комплектации!
Разбирая бортжурналы Е-класов на Драйве2, я вижу, что покупатель Мерседеса не слеп и лоялен марке порой вопреки собственному опыту владения. Люди всё замечают: и недостаток комфорта, и прожиточный минимум динамики при немаленьком аппетите турбомотора, и компромиссное качество, и дороговизну эксплуатации. Особо показательны посты о продаже машин, где традиционно подводятся итоги совместной жизни. Тем не менее сплошь и рядом Бенц сменяет Бенца, зачастую одна «ешка» уступает другой, более мощной.
Российский средний класс продолжает наступать на одни и те же грабли, но, видно, марка инвентаря способна трансформировать боль в наслаждение. Чётко артикулированное разочарование в Мерседесе и уход к конкурентам — скорее исключение из правила. На меня чары этого бренда давно не действуют, но без волшебства он явно не обходится. Можно объяснять лидерство E-класса среди седанов Большой тройки пересменкой у «пятёрки». Но ведь в прошлом году W213 сам был в такой ситуации, а отстал от BMW менее чем на 400 машин при итоговом тираже 6906 седанов и универсалов. Чем, по-вашему, объясняется сильный результат автомобиля с изрядным количеством слабостей?
Соглашаемся с классификацией купе Mercedes-Benz E-класса
Дилеры уже начали приём заказов, в шоу-румах купе появится к концу марта. За Е 200 (184 л.с.) просят от 3 240 000 рублей, E 300 (245 л.с.) оценён минимум в 3 730 000. Топовый E 400 4Matic стоит от 4 870 000. Все версии — с девятиступенчатым «автоматом».
Последние двадцать лет двухдверные Мерседесы среднего класса — CLK и E Coupe — были прямыми родственниками «цешки», используя общую «тележку». Ситуация стала странной из-за переименования CLK в Е при выходе С207 в 2009 году. Автомобиль по идее должен был конкурировать с «шестёркой» BMW, но размерами и родословной недотягивал. А в 2011-м появилось отдельное купе С-класса серии W204, и всё вообще запуталось. Соплатформенным машинам c одинаковой колёсной базой пришлось делить клиентов. Новому купе E-класса это не грозит: его рыночные перспективы пока безоблачны, как мартовское небо над Барселоной, где мы знакомимся.
Модульная архитектура MRA размазала границы между нынешними «ешкой» и «цешкой». Без помощи мерседесовских технарей не разберёшься. Выясняем: передний модуль с двухрычажной подвеской и пол до второго ряда сидений у купе с индексом С238 — от Е-седана. Задний сегмент пола с многорычажкой унифицирован между С- и E-классами, а у двухдверки он слегка укорочен в угоду дизайну. По сравнению с седаном колёсная база уменьшилась на 66 мм — до 2873, однако это на 18 мм больше, чем у BMW шестой серии. Прежнее Е Coupe теперь кажется малышом: на 12 см короче и на семь с половиной уже!
Мне нравится, что при всей любви современного Мерседеса к масштабированию дизайна у нового Е-купе сохранилась узнаваемая линия остекления с треугольным окошечком у задней стойки. Центральной по-прежнему нет — это хардтоп. Кузов серьёзно усилен в районе крыши и пола, но он всё равно чуть податливее на кручение, чем у седана. Из нового и необычного — гладкие боковины без характерных подштамповок. В общем, если не понимаете, что за купе перед вами, — смотрите в профиль. И на задние фонари: при снятии машины с охраны LED-полоски постепенно загораются от центра к краям, а при запирании — гаснут в обратном направлении.
Большую тяжеленную дверь, с которой едва справляются фиксаторы петель, лениво притягивает опционный доводчик. Электрифицированная «рука» подаёт ремень безопасности — если понадобится, её можно «вызвать» и принудительно. Усиленные передние стойки в Е-купе толще, чем в седане, и завалены сильнее, однако серьёзных проблем с обзорностью нет. Главная интерьерная фишка — дефлекторы вентиляции в форме маленьких турбинок а-ля концепт S-класса 2013 года. Смотрятся они здорово, а для остановки потока нужно вращать турбинку по часовой стрелке, как в А-классе.
Окружённый ворохом знакомых электронных помощников, в числе которых — адаптивный «круиз» с функцией подруливания, автоматическим возобновлением движения в пробках и ассистентом перестроения, я ставлю большие пальцы на сенсорные панельки руля и узнаю новый Е-класс. Как и в седане, радуюсь, что меню мультимедийной системы наконец-то отлично структурировано. Морщусь, когда неудобный тачпад на центральном тоннеле ловит случайные прикосновения, а экран с диагональю 12,3 дюйма через раз пишет «Please wait». Срочно прибавить мощности процессору! Графика-то дивно хороша.
Испанский асфальт гладок, а 20-дюймовые Pirelli P Zero на «ешках» — особые, с полиуретановой прослойкой, снижающей шум от качения. Сюрреалистично тихое сочетание. На всех разрешённых в Каталонии скоростях меня не покидает ощущение вакуума. На неразрешённых, признаюсь, — тоже. У создателей не было цели сделать купе тише седана, но не припомню, чтобы четырёхдверная машина была так развязана от внешних звуков. А вот голос мотора тут выведен громче намеренно, и примитивное, если не сказать противное, бормотание двухлитровой «турбочетвёрки» версии Е 300 подсказывает, что зря.
Базовым бензиновым вариантом в Европе и у нас будет E 200 мощностью 184 л.с. Наверное, хорошо, что таких машин в Испании не было: у Е 300 — тот же мотор М274, но 245-сильный, и он не впечатляет. Разгонных возможностей, конечно, хватает, да и девятиступенчатый «автомат» щёлкает передачи быстро и деликатно. Даже начальный отклик на газ, по-мерседесовски сглаженный в режиме Comfort, почти не мешает. Но как-то не цепляет. От большого купе с серьёзным индексом «триста» рефлекторно ждешь более сочной динамики, а тут жужжит и жужжит.
Кажется, этот E 300 — средоточие всех технических слабостей Е-платформы. Здесь, например, установлена опционная пневмоподвеска, которая не понравилась нам на седане. И опять же — не айс. На аккуратных барселонских стыках и люках поступь вне зависимости от режима тяжеловесна и грубовата. В наших краях точно будет трясти. А даже если дорога выглядит абсолютно ровной, то в «Комфорте» пневмобаллоны качают на пару-тройку баллов по морской шкале. В этом есть свой шарм, но, уверен, найдутся и те, кто сочтёт это несобранностью. С выбором спортрежима «волнение» уходит, но купе начинает замечать много рельефа. Дисгармония.
На магистрали отмечаю несвойственную дорогим автомобилям синтетику на руле при небольших отклонениях от нуля. Это не просто лишняя тяжесть, а такое ощущение, будто рейку то специально придерживают, то внезапно отпускают, пытаясь сбить меня с толку. Система контроля полосы не виновата — плавает именно стабилизирующее усилие. Всё равно что совмещать два магнита, у одного из которых произвольно меняются полюса. Извилистая дорожка добивает «трёхсотый». Первая же более-менее лихая дуга — и в руках жижа. Реакции точны и бодры, а ехать быстро не хочется. И вообще, особо не хочется.
При первой же возможности обращаюсь к Михаэле Рейнхардт, ответственной за разработку рулевого механизма. Она не удивлена замечанию и, кстати, тоже называет неестественность усилия магнитным эффектом. Говорит, референсным автомобилем для настройки усилителей до сих пор выступает CLS серии C218 (тот первый для больших Мерседесов электромеханический привод хвалил наш главред). Мы, мол, пытаемся привести все версии к единому знаменателю, но пока не выходит — разные поставщики реек. У заднеприводных машин фирмы ThyssenKrupp, у полноприводных — ZF, как на C218. «Попробуй E 400 4Matic», — резюмирует Рейнхардт.
Михаэла знает, о чём говорит. У полноприводного купе уже никакой синтетики — устанавливается натуральная связь с автомобилем. Руль с фирменной педантичностью сделан в меру вязким в нуле, чтобы машину было комфортно вести по автобану, но отклоняешь его — и сливаешься с «ешкой» благодаря логичному росту сопротивления. Я еду быстрее, специально выбрав E 400 на пружинах с адаптивными амортизаторами Dynamic Body Control. Классное шасси! Почти без сноса в пределе, а продавливаешь газ на выходе — полноприводное купе легонько доворачивает.
Отклики на газ у E 400 слегка живее, резвая динамика бодрит. На разгоне «битурбошестёрка» 3.0 мощностью 333 л.с. поёт мягким спортивным голосом, а на торможении в режиме Sport оживляет саундтрек всплесками перегазовок. С таким сопровождением не жалко поделиться шумоизоляцией моторного отсека с коллегами, которым достался жужжащий E 300. Пружины ожидаемо транслируют больше ряби от микропрофиля, зато на проблемных для «пневмы» острых неровностях ход заметно собраннее. Я как следует прохватил на «четырёхсотом» по каталонским серпантинами — это и есть оптимальное Е-купе.
Сразу вспоминается презентация Е-седана, где Павел Карин тоже предпочёл полноприводный E 400 с DBC «трёхсотому» с пневмоподвеской. Не за мощь и спорт — за баланс. Его не хватает купе E300 (как и седану с тем же мотором), не дарит оно правильных автомобильных эмоций. Хотя меня не покидает ощущение, что дисбаланс средней версии создан искусственно, дабы стимулировать покупателя к выбору топ-модели. А вот если невнятным окажется базовый Е 200, будет обидно — он же должен стать у нас самым популярным. Впрочем, можно подождать E 200 4Matic с правильным электроусилителем, если и правда в нём всё дело.
В любом случае у владельца предыдущего Е-купе есть выбор: остаться в прежнем размере с подросшей двухдверной «цешкой» или пойти вместе с С238 в новую нишу, рассчитанную на более обеспеченную публику. Цены на «ешку» начинаются с 3,24 млн рублей, и крупных бизнес-купе за схожие деньги нет. Полюбившийся мне Е 400 4Matic стоит минимум 4 870 000, но стареющее купе BMW 640i xDrive в схожем оснащении дороже. А маленьких моторов у «шестёрки» нет. Выбор же двухдверных «ешек» со временем станет только шире. К кабриолету добавятся несколько AMG-версий, которых не было у предыдущего Е-купе, — получится полноценное бизнес-семейство.
Паспортные данные
| Модель | E 200 | E 300 | E 400 4Matic |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | купе | купе | купе |
| Число дверей/мест | 2/4 | 2/4 | 2/4 |
| Длина, мм | 4826 | 4826 | 4826 |
| Ширина, мм | 1860 | 1860 | 1860 |
| Высота, мм | 1430 | 1431 | 1438 |
| Колёсная база, мм | 2873 | 2873 | 2873 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1605/1609 | 1605/1609 | 1605/1609 |
| Снаряжённая масса, кг | 1655 | 1685 | 1845 |
| Полная масса, кг | 2190 | 2230 | 2360 |
| Объём багажника, л | 425 | 425 | 425 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 1991 | 1991 | 2996 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 184/5500 | 245/5500 | 333/5200–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 300/1200–4000 | 370/1400–4000 | 480/1600–4000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, девятиступенчатая | автоматическая, девятиступенчатая | автоматическая, девятиступенчатая |
| Привод | задний | задний | постоянный полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/55 R17 | 225/55 R17 | 245/45 R18 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 240 | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,8 | 6,4 | 5,3 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 7,9 | 8,4 | 11,0 |
| — загородный цикл | 5,0 | 5,3 | 6,4 |
| — смешанный цикл | 6,0 | 6,4 | 8,1 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 | 66 | 66 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-98 | АИ-95 |
Техника Павел Карин, Александр Тычинин
История
Первое купе на базе среднеразмерного седана — тогда он ещё не назывался Е-классом — появилось в 1969 году в поколении W114/W115, известном как «/8» или «Strich acht». Обозначение «115» использовалось для четырёхцилиндровых версий, а «114» — для шестицилиндровых. Это был первый Mercedes на принципиально новой платформе с косыми рычагами в задней подвеске и шаровыми шарнирами в передней.
От седана двухдверка отличалась заваленными передними стойками, отсутствием средних стоек и крышей, сделанной на 45 мм ниже. Колёсная база осталась без изменений: около 2750 мм. Всего было выпущено лишь 67 тысяч таких купе против почти двух миллионов седанов.
Купе C123, сделанное на базе седана W123, было представлено в марте 1977 года. Технически платформа была схожа с автомобилем предыдущего поколения, но рецепт постройки двухдверки кардинально изменился — из дизайнерских соображений итальянца Бруно Сакко колёсную базу купе укоротили на 85 мм.
Из бензиновых двигателей, как и раньше, были только рядные «шестёрки». Трансмиссия — пятиступенчатая «механика» или четырёхступенчатый «автомат». В США продавали и версии на тяжёлом топливе — с «атмосферником» 3.0 (80−88 л.с.) и с турбодизелем того же объёма (125 л.с.). Всего выпустили сто тысяч двухдверок C123.
Снова в марте, но теперь уже 1987 года, спустя почти три года с момента дебюта седана W124, вышло и родственное купе. Основная революция этого поколения заключалась в использовании задней многорычажки от «сто девяностого» серии W201. Колёсную базу для двухдверки снова укоротили на 85 мм. Появились четырёхцилиндровые версии.
Все моторы, которые устанавливались на купе, имели впрыск топлива. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» и «автомат», у которого было четыре или пять передач. В 1991 году дебютировал кабриолет, а в 1993-м вместе с рестайлингом автомобиль официально стал называться Е-классом. В этом поколении выпустили 141 тысячу купе.
В 1997 году купе с внешностью Е-класса W210 выделили в отдельную модельную линейку под названием CLK. Дебют состоялся в январе на автошоу в Детройте. Заводской индекс — С208. У кузова впервые появилась полноценная средняя стойка. В 1998-м на рынок вышел и кабриолет.
Четырёхцилиндровый «атмосферник» был всего один — мощностью 136 л.с. Остальные «четвёрки» — с компрессором и отдачей 163−197 лошадей. Мотор V6 на CLK 320 развивал 218 л.с., а V8 на «четыреста тридцатом» — 279 л.с. Версия CLK 55 AMG увидела свет в 2000 году. Её «восьмёрка» 5.4 с тремя клапанами на цилиндр выдавала 367 л.с. Дизельных машин не было.
Двухдверка CLK С209 с дизайном от E-класса W211 вышла в 2002 году. Ещё через год дебютировал и кабриолет. Четырёхцилиндровые бензиновые моторы 1.8 — только с компрессором, мощностью 163−184 л.с. Двигатели V6 2.6, 3.0, 3.2 и 3.5 развивали от 170 до 272 лошадей. На вершине гражданской линейки был CLK 500: сначала с агрегатом V8 5.0 (306 л.с.), а позднее — с 5.5 (388 л.с.).
Вернулись дизели. На заре конвейерной жизни модели продавался CLK 55 AMG — со старым «атмосферником» V8 5.4 (367 л.с.), а на закате — CLK 63 AMG с мотором М156 объёмом 6208 «кубиков» и мощностью 481−507 л.с. Был экстремальный CLK DTM AMG с компрессорной «восьмёркой» отдачей аж в 582 лошади. До 100 км/ч такая двухдверка разгонялась за 3,9 секунды и стоила 236 тысяч евро.
Двухдверка со стайлингом E-класса W212 появилась в 2009 году, одновременно с седаном, и вернулась к официальному названию E Coupe. Заводской индекс сделал два шага назад: модель нарекли C207. Кабриолет показали год спустя. Турбочетвёрки развивали от 184 до 211 л.с. Двигателей V6 было несколько.
Сначала продавались машины с «атмосферником» 3.5 M272 (292 л.с.), а затем появился двигатель M276, который ставился в различных версиях: атмосферной 3.0/3.5 (252/306 л.с.) и турбированной 3.0/3.5 (272−333 л.с.). Дизельные двухдверки оснащались рядными «четвёрками» и двигателями V6. А на вершине модельного ряда был Е500. Сначала — с безнаддувным мотором V8 5.5 (388 л.с), а позднее — с «битурбовосьмёркой» 4.7 (408 л.с.). Версиями AMG это поколение обделили.