Высматриваем особинку в седане Mercedes-Benz CLS

Набор российских версий пока копирует другие рынки. Самый доступный CLS 350 d 4MATIC стоит без малого пять миллионов рублей. Модификации 450 (бензин) и 400 d дороже на 650–700 тысяч. «Заряженный» Mercedes-AMG CLS 53 4MATIC+ и более доступные варианты появятся осенью.

Mercedes-Benz CLS войдёт в историю как родоначальник крестового похода во все рыночные ниши, щели и пролазы. Сегодня это идея фикс всех серьёзных автопроизводителей. А до 2004 года даже термин «четырёхдверное купе» никому не приходил в голову. Новейший, третий CLS решён в прежнем форм-факторе: в техническом смысле это четырёхдверный седан с лёгким налётом спортивности, безрамочными дверьми, и на этот раз ― пяти-, а не четырёхместный. В художественном плане он смелее объединяет хищный акулий передок с барочной задней частью, оставляя много поводов для дискуссий о дизайне. Этого ли хотели китайцы и корейцы?

Именно в Китае и Южной Корее в основном покупают эстетствующий пятиметровый Mercedes-Benz. Его салон почти полностью унифицирован с Е-классом, однако фоновая подсветка 64 цветов охватывает и турбинки воздушных дефлекторов ― пластмассовых, но приятных на ощупь. Думаю, неслучайно в бардачках всех тестовых автомобилей были смонтированы банки опционных ароматизаторов Air-Balance. Когда я открывал дверь в темноте, шибало не только по глазам, но и в нос. Азия… Голосовое управление распространилось даже на массаж сидений ― но «вонючку» приходится отключать через меню медиасистемы, благо у неё огромный и качественный экран.

Безрамочную дверь невозможно открыть, пока стекло не приспущено электроприводом, и при быстром дёргании ручки механизм порой подклинивает. Дверные проёмы по законам жанра стеснены. Посадка на 15 мм ниже, чем в Е-классе, за счёт иной набивки сидений, однако эргономических проблем нет. Приятная новость ― удобный пульт круиз-контроля на левой спице нового руля. В остальном ощущения похожи на E-класс с той же компактной передней панелью и «телевизором» двух несенсорных экранов ― но как будто ты сел в него в кепке. Крыша нависает, а стойки не самые толстые, и заднее окно полноценное ― в плане обзорности прибавить бы только площади наружным зеркалам.

Концептуально CLS должен восприниматься более спортивным, чем полноценный седан. Но если купе с укороченной базой жёстче и острее четырёхдверного Е-класса «примерно на двадцать процентов», то CLS ― на десять. В отличие от предшественника, у него даже рулевой механизм такой же, как у семейного седана. Подправили лишь программу электроусилителя, упростив вращение баранки на парковке и подзажав её на скорости. Не сказали бы ― не заметил. Контроль курса прост, лени в реакциях нет, «грип» разношироких передних и задних шин хорош ― однако к атаке на каждый поворот CLS не провоцирует.

Мне достались только машины на опционной пневмоподвеске, которая столь же неоднозначна, как и на Е-классе. Колебания низких частот гасятся с ленцой ― раскачка, которая на европейских дорогах воспринимается благородной, у нас запросто обернётся «укачкой». Среднекалиберные ямы съедаются более-менее, но если у них острые края ― кузов сотрясает удар, даже когда ход подвески на сжатие выбран не полностью. Режимы Sport и Sport+ успокаивают качку, однако расплачиваться приходится обилием тычков на мелких неровностях. В целом CLS не назвать жёстким или дискомфортным, но о гармонии речь может идти только на идеально ровной дороге.

Из опробованных разных машин на 19- и 20-дюймовых колёсах безусловно предпочитаю меньшие. На управляемости размер не сказывается, что подтвердил и мерседесовский коллега-испытатель. А вот шум от дороги на городских скоростях с ростом посадочного диаметра растёт заметно ― возможно, ещё и потому, что крупные диски были обуты в Michelin Pilot Sport 3, а те, что поменьше, в Dunlop Sport Maxx RT2. В остальном CLS тих, как и полагается автомобилю с ламинированными боковыми окнами и дополнительной шумоизоляцией, входящими в опционный пакет за 100 тысяч рублей. Расслышать можно только шум ветра в зеркалах на скоростях за сотню. А вот моторы ― тихони.

Пока CLS стартует с новейшими рядными шестицилиндровыми трёхлитровыми модульными агрегатами, принимая их чуть ли не первым после модернизированного S-класса. Прокатиться удалось только на дизельных вариантах 350 d и 400 d, но сожаления нет. Базовый агрегат, вписанный в налогово-выгодные 249 л.с., тих как мышь ― его не слышно и не заметно ни в каких режимах, и это не дежурный журналистский штамп. Динамики ― за глаза, точность управления тягой приемлема, а задержку в отклике при нажатии педали газа после её полного отпускания спишем на мерседесовскую идеологию настроек. Тем более что режим Sport эту претензию снимает.

Поездил и на прототипе с начальным бензиновым двухлитровым турбомотором ― в продаже такие появятся осенью. Скорее всего ― с индексом 350 и теми же 249 силами, что у начального дизеля. Но если предельный разгон и виброизоляция столь же хороши, то управление тягой и особенно акустические воздействия менее приятны. Задержка в откликах на нажатие газа сбивает с толку, хотя девятиступенчатый «автомат» работает столь же адекватно и бесшовно, как на шестицилиндровых машинах. Однако безрадостный голос мотора прослушивается на всех режимах с немерседесовской громкостью.

Про Mercedes-AMG CLS 53 многого не скажу: часовой поездки мало. Динамика — ух!, но управление тягой ― снова «ах». От комбинированного турбоэлектронаддува в комбинации с 22-сильным электромотором ждал остроты откликов, а ощутил те же задержки после нажатия газа из «нулевого положения», что свойственны начальным седанам. Звук мотора глух ― не чета 63-м машинам от AMG. Кренов не осталось вовсе, поворачиваемость нейтральна, однако рулевой механизм от обычных CLS настроен хуже: туговатая баранка слишком откровенно и искусственно возвращается в «ноль» ― видимо, чтобы не напрягать уходом с курса на автобанных скоростях.

Во всём семействе пятиместность салона оказалась условной ― сидящему сзади по центру профиль сиденья не мешает, однако потолок там по-прежнему очень низок. «Сам за собой» с ростом 187 см я сажусь с пятисантиметровым запасом по коленям, но с такой же нехваткой пространства над головой. Багажник с оперативным электроприводом крышки адекватен по объёму, а спинки задних сидений откидываются. Объём ёмкостей для мелкой поклажи умеренный ― и предпочтительно его не уменьшать той самой опционной ароматической банкой, отнимающей треть вместимости бардачка.

Если вспомнить, что новые силовые агрегаты неизбежно получат все остальные версии Е-класса, то единственной характерной чертой седана CLS остаётся вычурный дизайн. Дело личное, но мне он не приглянулся ― наглых и хищных машин вокруг полно, а изящных всё меньше. Увы, CLS больше не будет универсалом ― «клиенты предпочитают двухобъёмные E-классы» ― а ведь в прошлом поколении CLS Shooting Brake был одним из красивейших автомобилей современности. Новый седан по ездовым свойствам стал ближе к массовому E-классу, но расстраиваться из-за этого придётся разве что на неровных российских дорогах.

Mercedes-Benz CLS (C219): удачный эксперимент

Риск — благородное дело, но автопроизводители редко занимаются таким «благородством». Потому что разработка новой модели или даже какой-то особенной модификации стоит довольно дорого, и если вдруг она не «пойдет»… Однако бывает и наоборот: рискованный эксперимент порождает совершенно новый тип автомобиля, который моментально становится популярным. Именно так и случилось с Mercedes-Benz CLS.

Производитель рисковал: автомобиль со столь смелым дизайном и революционной формой кузова, представленной как «четырехдверное купе», слишком сильно выделялся на фоне всего модельного ряда. Впрочем, риск был не таким уж сильным, ведь создан CLS на платформе седана серии W211 и имеет аналогичную гамму модификаций и силовых агрегатов. И в этом, кстати, есть свои плюсы: в эксплуатации подержанный CLS, как правило, ничуть не дороже обычной «ешки».

Дизайн интерьера рисовал, видимо, другой художник. Потому что если снаружи CLS выглядит просто бесподобно и, можно сказать, безупречно, то внутри… Нет, здесь все в порядке и с дизайном, и с материалами, и с качеством, и с эргономикой. Но ощущения «вау!» он, к сожалению, не вызывает. Разве что высокая оконная линия создает действительно правильные, «купейные» ощущения.

Если красота и потребовала жертв, то пожертвовали задними пассажирами, потому что у CLS очень покатая крыша, как следствие, при посадке нужно сильнее наклоняться, чтобы не приложиться к стойке. Но этот неприятный момент отлично компенсировали — задние сиденья представляют собой отдельные кресла, разделенные консолью. Непонятно, правда, почему эти кресла не оснастили индивидуальными регулировками, но хорошо хотя бы то, что «климат» здесь свой, причем раздельный.

Снаружи кажется, что из-за покатого силуэта багажник будет небольшим, однако на деле это совсем не так: он очень глубокий и длинный. Его объем составляет 505 литров, что лишь на 35 литров меньше, чем у обычной «ешки».

Двигатели на CLS ставились те же, что и на W211. Но не все — на CLS, как на «имиджевую» модель, не ставили базовые бензиновые и дизельные «четверки». Под капотом здесь будет стоять как минимум V6, а если позволяют средства, то и V8. Все эти моторы хорошо изучены белорусскими сервисменами, особых хлопот не доставляют. При условии регулярного и дорогостоящего ТО, разумеется…

Ездит CLS по-мерседесовски: в руках опытного водителя он может быть чертовски быстрым, но при этом все равно очень комфортабельным и слегка «отстраненным» от дороги. И жаль, кстати, что на CLS не ставили полный привод, — такой автомобиль был бы еще интереснее в управлении! Хотя, впрочем, и без него Mercedes-Benz CLS — очень интересный автомобиль!

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Учитывая тот факт, что экспериментальное «четырехдверное купе» CLS было создано на базе E-класса с применением тех же моторов и коробок передач, у машины тот же набор достоинств и недостатков, что и у агрегатного «донора». Но рынку CLS представили в 2004 году, а это значит, что сверхнадежный «автомат» 6-й серии для него уже был недоступен, а «глючная» электрогидравлическая система тормозов SBC еще поставлялась на конвейер. Что в итоге? Выбор подержанного CLS превращается в хождение по минному полю: либо все, либо ничего.

По понятным соображениям CLS, по сути, являясь моделью имиджевой, не мог позволить себе под капотом менее 6 цилиндров. Даже базовая дизельная модификация 320 CDI развивает 224 л.с., чего вполне хватает для того, чтобы уложить разгон автомобиля до 100 км/ч в 7 секунд. Никаких противопоказаний к покупке машины с этими моторами не имеют: особое внимание стоит уделить лишь турбине с изменяемой геометрией лопаток — применение нерекомендованных масел могло значительно сократить ресурс наддува. «Шестерки» и «восьмерки» серий 272 и 273, приход которых в линейку Mercedes-Benz совпал с выходом CLS, довели до ума к рестайлингу 2008 года. У обоих двигателей поначалу были проблемы с управляющими магнитами в системе изменения фаз газораспределения. Кроме того, на V6 серии 272 повышенному износу была подвержена шестеренка балансирного вала, а поскольку стружка попадала в масло, то помимо самого вала механики частенько меняли и масляный насос. Проблемы могли начаться уже при пробеге 60-80 тыс. км. «Заряженные» версии AMG c V8 под капотом в списках часто посещающих СТО не значатся, а потому рекомендации по их диагностике стандартны.

Некоторая статусность CLS предопределила и выбор доступных коробок передач, а точнее — его отсутствие: доступен лишь один «автомат» о семи ступенях, принадлежащий 9-й серии, который на машинах первых выпусков то «толкался» во время переключений, а то и вовсе отказывался работать. Хотя причиной толчков в начале движения могут стать и растрескавшиеся эластичные муфты кардана, но это скорее «болячка» возрастная. И хорошо, если проблемы можно было решить «перезаливкой» управляющего софта, который обновлялся чуть ли не каждую неделю. Из «железа» сдавались подшипники муфты гидротрансформатора и втулки масляного насоса. Нареканий по машинам после 2008 г.в. гораздо меньше, однако этот агрегат на порядок хуже, нежели коробки 6-й серии, от которых к моменту выхода CLS уже отказались. А жаль!

Подвеска «четырехдверного купе» обладает эталонным комфортом. Даже без опционной (для отдельных версий) пневматической подвески AIRMATIC DC CLS радует владельца плавностью хода. Кстати, целесообразность покупки машины с «пневмой» прямо пропорционально снижается с увеличением пробега на одометре, и насторожить здесь должен не ресурс баллонов или компрессора, которые от наших дорог, конечно, прилично страдают, но цена решения вопроса в случае поломки — счет идет на тысячи долларов. В передней подвеске откровенно слабых элементов нет. Втулки и стойки стабилизатора выдерживают до 80 тыс. км, сайлент-блоки передних рычагов — до 100 тысяч, ресурс шаровых опор в полтора раза больше. В задней подвеске чаще всего придется менять плавающие сайлент-блоки рычагов. Их ресурс напрямую зависит от качества дорог, а в наших условиях это означает около 50-70 тыс. км, что весьма недурно. Стоит отметить, что применение качественных запчастей из сегмента aftermarket, то есть неоригинальных комплектующих, значительно облегчает содержание такого, казалось бы, во всех смыслах дорогого автомобиля.

Электрооборудование CLS, как и более утилитарного «брата» E-klasse (W211), нельзя назвать надежным. Вплоть до 2006 года в массовом порядке выходили из строя блоки электрогидравлической системы привода тормозов SBC, стоимость которого составляет почти $2000. По этому поводу концерн проводил отзывную программу для устранения дефекта. Кроме глюков, которые приводили к тому, что машина оставалась практически без тормозов, гидроблок системы имел лимит срабатываний, который расходовался за 60-80 тыс. км. После шквала жалоб от клиентов автопроизводитель отказался от капризной электроники и вернулся к более простым и надежным тормозам. Но если счетчик остановится на вас, будьте готовы к тратам на покупку блока. Наверняка большинство предпочтет «бэушный», однако смысла в этой авантюре нет — история может повториться через день.

Мнение владельца Mercedes-Benz CLS 320 CDI, 2006 г.в., заявленный пробег 227 тыс.км:

«Машина покупалась осознанно, в определенной комплектации и черного цвета. До этого я владел W211 первого года выпуска, и меня в нем все устраивало, поэтому было решено приобрести что-то более стильное, но похожее по ходовым характеристикам. На CLS я давно заглядывался, а здесь такой случай — поднятие пошлин. Деньги собраны, виза есть, немецким владею — почему бы и нет? Мне повезло найти машину с замененным блоком тормозной системы, на котором я уже проехал 45 тысяч километров. Очень много было предложений с пробегами, близкими к критическим, то есть в районе 100 тысяч: видно, немцы и сами узнали о ситуации с тормозами и начали массово машины «сливать». Зная практически все слабые места «ешки», я предупредил много проблем и здесь: к примеру, вовремя ослабил жгут проводки электропривода крышки багажника, который наверняка уже переломился бы. Сразу по приезде в Минск «залил» новую прошивку для КП, а потом периодически позванивал «официалам» на предмет появления новых версий. Да, какие-то мелочи приходится устранять, но содержание CLS ничуть не дороже обычной «ешки», а по практичности, если брать седан, я разницы особой не чувствую».

Mercedes-Benz CLS — машина знаковая как для производителя, так и для всего класса, развитие которого она и спровоцировала. Но в выборе подержанного экземпляра нужно быть предельно осторожным: у модели может набраться целый букет «болячек», устранение которых потянет на четверть цены самого автомобиля.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Неисправности электрооборудования. Дорогая в ремонте пневмоподвеска. Капризный «автомат» 7G Tronic до 2007 года. Относительно высокий ресурс подвески. Сырые моторы серий 272 и 273 в начале выпуска модели.

Плюсы

Стильный дизайн. Хорошая управляемость

Наше мнение

А какие есть еще варианты? Первенец сегмента «четырехдверных купе» до недавнего времени был практически единственным его представителем — Audi начала делать нечто подобное гораздо позже, а BMW и вовсе только сейчас решилась… А это значит, что при выбор состоит не в том, покупать или не покупать CLS, а лишь в том, какую модификацию выбрать…

Публикации о Mercedes-Benz CLS (C219)

Выражаем благодарность автохаусу «Мегаполис» за помощь в организации съемок