Тест-драйв Mercedes C-сlass: идеальный симулятор или беспроигрышный симулянт

Новое поколение еще на фотографиях демонстрировало себя максимально выигрышно… Больше всего «цешка» напоминает, конечно, свежую «эску». Тем, кто любит копаться в мелочах, искать общие черты и объяснять самому себе «почему да» или «почему нет», новинка позволит развернуться вовсю. У вас будут месяцы для анализа линий, разрезов, форм… Мне, например, при взгляде спереди-снизу радиаторная решетка кажется излишне массивной, а фары, наоборот, маленькими. И задние миндалевидные фонари стоило сделать побольше… Критикам можно кинуть сотни косточек для спора. Так давайте спорить до хрипоты, Mercedes сделал для этого все, традиционно выпустив несколько вариантов С-сlass.

Как обычно, покупатель должен решить, где, по его мнению, должна находиться эмблема Mercedes? Быть вставленной в радиаторную решетку или трехлучевым прицелом выступать над капотом? В версии Avangarde радиаторную решетку рассекают две массивные линии, по центру которых – звезда. Модификация Exclusive демонстрирует более классический стиль с тремя поперечинами (в движении для лучшей аэродинамики пространство между ними закрывается) и объемным символом, который, впрочем, все равно видно только снаружи. Скругленный капот сделал звезду невидимой с водительского кресла.

Новые формы Mercedes – дань традициям, стилю и аэродинамике. По словам главного дизайнера С-сlass Уве Халлера, именно неприметные закругления – капота, крыши – придали автомобилю сходство с купе, а значит, добавили агрессивности и спортивности. Чего собственно в Mercedes и добивались. Физически же они обеспечили машине самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления в классе – Cx 0.24.

Официальные 10 сантиметров, которые прибавил W205 по сравнению с W204 (8 сантиметров прибавила колесная база), очевидно, достались сидящим сзади.

Спереди не то что тесновато, но уж и не просторно. Зато пассажиры второго ряда не будут ущемлены. Сидишь здесь, конечно, не как в S-сlass, и улечься, вытянув ноги, тут невозможно. Но! Теперь и С-сlass можно вполне себе использовать с шофером. Только вдумайтесь: среднеразмерный автомобиль длиной 4 686 мм – еще чуть-чуть и настоящая «персоналка».

Материалы отделки в C-Klass – вне критики. Остается причмокивать губами и закатывать глаза.

Изумительная кожа, чуть приминающаяся при нажатии пальцем, восхитительные цветовые гаммы, богемная (если хотите, немецкая) внимательность к деталям. Тактильные ощущения по пятибалльной системе на шестерку. Богатство и стиль спорят друг с другом, чего больше…

Вот о приборах-кнопках чего-то особенного не скажу. Загнанные в спортивные трубы циферблаты спидометра и тахометра читаются хорошо, но своим видом не вызывают желания поскорее запустить стрелки по часовой.

Пухлый руль превосходен на ощупь, рычажки переключаются, а кнопки нажимаются с приятным усилием и звуком, кресла широко регулируются, но в нетерпении заводить мотор – «ну же, ну же!» при взгляде на них особо не хочется.

Вообще, на это разнообразие сначала, да и в дороге, обращаешь мало внимания. В салоне сразу привлекает другое: тачпад – здоровенный мультимедийный экран и мерседесовский вариант компьютерной мыши.

Даже дизайнеры Mercedes признают, что визуально вся эта система не бесспорна: экран взрывает, разрезает, переворачивает весь салон, лишает его гармонии. А сделать «телевизор», скажем, выезжающим из недр приборной панели технически не получается. Пришлось пожертвовать стилем. Безусловно, есть ради чего.

Тачпад – штука прикольная. Целый час провел, вращая шайбу, выбирая опции и царапая ногтем английские и русские буквы – система распознает даже почерк «курица лапой», помогая, например выбрать навигационную карту, облегчая поиск нужной тебе страны или населенного пункта.

Правда, за все время экспериментов с тачпадом не проехал и метра: невозможно одновременно следить за дорогой и за экраном, тем более что все происходящее на нем захватывает на первых порах куда сильнее.

Вот сидящий справа коллега развлекся по полной: законнектил свой Айфон и звуки очень тяжелого рока потекли через динамики Burmester прямо в мой мозг. Даже мое негативное восприятие конкретной мелодии не мешает признать: эта музыка – просто чума. Интересно, какую долю она занимает в общем прайсе C-сlass…

Так что если даже вы не собираетесь на новом C-сlass ездить – не отказывайтесь бездумно от покупки. Как объект для развлечения и приятного времяпрепровождения Mercedes дает невероятные возможности помимо необходимых. Он как самый напичканный смартфон, только еще электробритва, занимательная головоломка и библиотека.

Ну а если все-таки ездить…

Так вот в тот момент, когда, наконец, стоит повернуть ключ (удивительно, но кнопка «старт-стоп» в C-сlass – опция) в замке зажигания, ты окончательно понимаешь, что сидишь не за рулем настоящего автомобиля, а в каком-то симуляторе – ты можешь выстроить под себя все, что угодно. И даже «выбрать» машину, в которой поедешь!

В этом преувеличения – чуть. Да, став владельцем нового C-сlass, вы фиксируете внешний дизайн, тип кузова, объем двигателя и цвет кресел… Но важнейшие параметры, определяющие ваше движение, вы сможете менять перед поездкой. И даже по ходу ее.

Все тестовые Mercedes были оснащены (внимание!) пневмоповеской Airmatic с бесступенчатым регулированием силы демпфирования и переключателем системы Agility Select, расположенным под правой рукой, рядом с тачпадом. Эта опция перекочевала сюда прямо с S-class и стала одним из аргументов, подтверждающих «новые стандарты в классе».

Вся система позволяет задать характер поведения автомобиля: работу семиступенчатого «автомата», двигателя, настройку подвески и «тяжесть» руля. Всего режимов пять: Eco, Komfort, Sport, Sport+, Individual. Если зажигание было выключено более четырех часов, то после система по умолчанию выберет вариант Komfort. Но любое переключение занимает доли секунды и легко осуществляется на ходу.

Режимы отличаются один от другого и очень существенно. Включив на горном серпантине самый жесткий Sport+, я услышал: А – шум из-под капота (наконец-то!), Б – раздраженный шепоток коллеги (этот режим никак не рассчитан на комфорт пассажира), В — голос Бога – через взгляд водителя фургончика, выехавшего навстречу из-за поворота.

Sport+ – это взрывная реакция на педаль газа, кажется, автомобиль взбрыкивает от одной попытки прикосновения. Функция Eco/Stop отключена, стрелка тахометра долетает до 6 000 оборотов, предельно «нервная» подвеска – и невероятный кайф. Не везде – на магистрали, при обгонах и перестроениях. О плавности хода речи уже нет, и, когда я поехал по небольшому участку брусчатки в этом режиме, стало откровенно неуютно – вибрации передались в салон.

Режим Sport – гораздо менее азартный. Он, скажем так, веселый, но ни на что не провоцирующий. не спортивный. Просто реакция на педаль газа происходит без заметной паузы. Komfort – просто плавный и мягкий (как раз здесь при резком нажатии на газ автомобиль берет какое-то время на осмысление).

Режим Eco по ощущениям почти тот же Komfort. Но – раз уж водитель скупится – система будет экономить на всем. Например, уменьшается сила подогрева сидений (если он был включен), менее активно начинает работать кондиционер. Даже на небольшом экране между спидометром и тахометром появляется призыв к экономии. Ну а любые попытки ускориться беспощадно сглаживаются.

Наконец, режим Individual позволяет всё вышеперечисленное определить вручную: и жесткость амортизаторов, и руля, и поведение трансмиссии… Не скажу, что мои многочисленные эксперименты позволили найти свое сочетание настроек, устраивающее меня больше запрограммированных. Зато в полной мере почувствовал многообразие вариантов. одной и той же машины.

Конечно, не стоит совсем буквально понимать мои слова о «разных автомобилях». Да, с любыми настройками новый Mercedes C-сlass остается в своих имиджевых и динамических рамках. Каким бы спортивным ни был режим Sport+, каким бы мощным ни был мотор под капотом, главная задача Мерседеса – оберегать пассажиров от внешних раздражителей.

Новая передняя подвеска заботится о тебе, как моя младшая дочь о своем плюшевом котенке. Она «анализирует» обстановку под колесами, фильтруя – на свой лад, разумеется, – все проблемы на серьезные и несерьезные. И гасит колебания она очень умно. Небольшие неровности вообще проглатывает внутри себя, как бы говоря: «Все в порядке, хозяин, не беспокойся».

Да, новый Mercedes более спортивный, чем его предшественник. Точнее, если надо, он даст водителю почувствовать и скорость, и азарт. Но ощущение комфорта и безопасности все равно осталось превыше всего, перейдя на новый уровень.

И остается вопрос: с каким двигателем Mercedes C-class особенно хорош?

Я испытал три. Mercedes С250 c 2.0-литровым 211-сильным бензиновым мотором подойдет 99 из 100 покупателей. Всего 6,6 секунды до «сотни», подхватывает сразу и всегда, обеспечивает прекрасный разгон и при этом волшебно тихий.

Полноприводный С400 с его безумным 329-сильным 3.0-литровым агрегатом – для маньяков. Это на нем я напугал горного развозчика пиццы. Первые метры на этой машине заставили спешно перепроверить все настройки: «Что, черт побери, происходит?!». И потом, в режиме рваной езды, когда то разгоняешься, то тормозишь, а скорость выше 70 – самоубийство, этот мотор становится тигром в клетке канарейки. Даже легкое прикосновение к педали газа он воспринимает как приглашение поддать газу – и переходит на пониженную… Ну и почти 20 литров на «сотню» в режиме Eco (пусть и в совершенно неэкономичных условиях)!

Самое лучшее впечатление оставил дизель на С250 BlueTEC. Никакого шума, никаких вибраций. Отлично сбалансированный мотор с очень скромным аппетитом. В непростых горных условиях – около 8.0 литров! В российском Mercedes считают, что именно такой автомобиль станет хитом продаж.

Они, кстати, стартуют 15 апреля. Пока в Россию приедет лишь версии С180 – с базовым 1.6-литровым 156-сильным мотором, стоящим еще на нынешнем W204 и вышеупомянутый С250. Дизели и мощные бензиновые версии появятся к концу года, а в той же Германии осенью начнет продаваться версия с дизельным гибридом, тоже обещающая стать хитом…

Mercedes-Benz С-класса: пятна Роршаха

C180_142_edit

Смотреть, думать, сомневаться

«Ни один из вас, тем более сам Джафар, не должен думать об обезьяне», — увещевал хитрый Ходжа Насреддин челядь жаждавшего исцелиться визиря. А как о ней не думать, когда тебе так упорно напоминают? Вот и мерседесостроители, приступая к работе над конкурентом «трешки», явно не могли не думать о продукте, придуманном всего-то в двух сотнях километров к юго-западу от Штутгарта.

Да что там «трешка»! Похоже, шеф-дизайнер трехлучевой компании Горден Вагенер убедил-таки своих боссов, что масштабирование дизайна и применение одних и тех же элементов на разных по размеру, функционалу и целевой аудитории моделях — это удачный ход. В конце концов, если баварцам с ингольштадтцами можно — чем мы хуже? А клиенты разберутся — ориентируются же они как-то в трехбуквенных индексах!

C180_298

С «цешкой», однако, получилось нехорошо. Иной раз даже я «пропускал» свой С180 на парковках, принимая его то за «эску» (если смотрел издалека и сзади), то за седан на базе А-класса (если поближе и в профиль). Конечно, W205 другой, но у него такие же пропорции, как у CLA; а сходящиеся к заднему крылу боковые выштамповки — вообще как у всех «младшеньких» в диапазоне от А до GLA. В итоге вместо властителя дум и «возбудителя мечт» получился вожак стаи малолеток из «Повелителя мух» Голдинга.

Конечно, новый С-класс больше не только «младшего» CLA, но и своего предшественника: колесная база увеличилась на восемь сантиметров, а длина — почти на десять. Очевидное внешнее отличие — более массивный и тяжелый передок. Однако пропорции кузова при этом не изменились: на колесную базу, как и раньше, приходится 60 процентов общей длины седана.

В целом новая «цешка», разумеется, эффектна — особенно со «взрослой» светодиодной оптикой, большими колесами и в спортивном обвесе от AMG. Так и ходил бы кругами да любовался! Особенно ночью, когда С-класс признает во мне хозяина, озаряя окрестности дверных ручек мягким светодиодным свечением. Лепота! Но опять же — стоит только рядом появиться CLA (и откуда их столько в Москве?), как я снова не могу придумать ни одной внешней причины переплачивать больше двухсот тысяч за дополнительные 14 см колесной базы. Может, внутри какой резон сыщется?

C180_313

Смотреть, трогать, ощущать

Перво-наперво — сиденье на самый пол и до упора назад. Над головой образуется некое подобие атмосферы, педали оказываются вне досягаемости — высоким людям должно понравиться. Привожу рабочее место в соответствие со своими «метр-восемьдесят-плюс» и оглядываюсь назад — здесь не слишком просторно, но это не беда: не для того покупают спортседаны, чтобы дедушек-бабушек возить. А остальные и так разместятся, хоть и не без труда.

Кстати, о «спортседанистости». Мы уже как-то привыкли, что С-класс — это для водителя. И действительно — зачем еще покупать машину, которая функционально не так уж и отличается от «гольф»-класса (больше двух взрослых, ребенка и багажа все равно не влезет), если не наслаждаться задним приводом и рулем, свободным от «торк-стиринга»? Что ж, стало быть, тогда и будем оценивать внутренности с позиции единственно важного седока.

Руль — к себе и чуть ниже. Верхняя часть панели приборов скрылась за ободом. Обидно: там как раз «рабочая» часть спидометра. Ну да бог с ней, на тестовой «цешке» есть проекционный дисплей, показывающий скорость внутри кругляша, напоминающего отсутствующий на версии «Спорт» трехлучевой «прицел». Справа от приборов — «фоторамка» информационного дисплея в толстенном траурно-черном обрамлении. Проверил комплектацию — экран самый большой: 8,4 дюйма. То есть от рамки не избавишься ни за какие деньги. Досадно.

C180_198

Правая рука ложится на подиум, в который внедрена шайба системы COMAND. Интерфейс узнаваем, управляется легко, графика радует изяществом линий, а для окончательного наступления XXI века не хватает разве что «тачскрина» — экран-то в зоне пальцевой доступности!

Вместо этого под ладонью тачпэд, подружиться с которым я за неделю так и не смог. Во-первых, елозить пальцами по глянцевой поверхности как-то неловко; во-вторых, предсказать действия системы сложно. Да, я наслышан о существовании инструкций, но еще я знаю, что ее ненужность является критерием качества разработки. Придется дождаться появления на «цешках» разработанного «Эпплом» интерфейса «Карплей». А пока остается только порадоваться традиционному качеству материалов, оценить «облегающую» структуру внутреннего пространства, толщину передних стоек кузова и, дернув вниз неприятно пластиковую «кочергу», перевести 7-ступенчатый «автомат» в режим «драйв».

C180_253

Слушать, чувствовать, содрогаться

«Ба-бах!» — сказала подвеска, приветствуя появление под передним колесом очередной ямки. До встречи с «це-классной» многорычажкой это дорожное углубление не казалось мне такой уж серьезной проблемой. Еще раз посмотрел в описание: в списке оборудования значится «подвеска для плохих дорог». В моем случае это оказалась «подвеска для того, чтобы ощутить, насколько в Москве плохие дороги». В общем, никаких иллюзий насчет столичного асфальта у меня не было, а вот по поводу подвески — были. Зачем, спрашивается, усложнять всю переднюю часть машины, отказываясь от проверенного «МакФерсона» в пользу заведомо более сложного в проектировании, производстве и доводке «Мультилинка», если потом приходится все портить дополнительным витком пружин и амортизаторами, которые так тщательно, как европейские, никто не настраивал?

В общем, поведение машины, прошедшей «адаптацию» (без кавычек это писать совестно), разом перечеркнуло полторы страницы пресс-релиза, посвященные борьбе за три буквы NVH — noise, vibration, harshness, то есть — за отсутствие шумов, вибраций и жесткости. У «цешки» в изобилии и того, и другого, и третьего.

К счастью, прайс-лист предполагает три способа избавиться от русской водки в штутгартском «Троллингере» (это такое знаменитое местное красное): можно заказать «комфортабельную» подвеску, спортивную с пониженным клиренсом или пневматический «эйрматик». Все эти решения потребуют дополнительных расходов, но они точно того стоят — можно утверждать это и без дополнительных тестов.

C180_179

Предполагать, сомневаться… Брать?

А что если мысленно исключить вредное влияние подвесочной адаптации? Конечно, это все равно, что пытаться разглядеть артистку балета Мариинского театра под жировыми складками поклонницы мучного на ночь. И все же если найти немного ровного асфальта, можно обнаружить, что «цешка» старается. В стремлении во что бы то ни стало удержаться на траектории, опровергнув пучок законов физики, оптом проглядывает что-то от повадок баварской «трешки». Увы, проверить это можно будет только после знакомства с любой «неадаптированной» версией «двести пятого». И с «нормальным» мотором, потому что 1,6 литра для настоящего «Мерседес-Бенца» — это так же мало, как лейтенантское звание для Графа де Ла Фер.

Пока же остается констатировать, что автомобиль получился адресным посланием тем, кто беззаветно любит трехлучевую звезду, а точнее — заднеприводную часть ее расширяющегося спектра. Все-таки С-класс остался «самым младшим из настоящих», перестав при этом быть скромником. Хотя внешне он теперь и похож на «предводителя младших». Словом, каждый в этом скоплении черт, пятен и туманностей увидит нечто свое. Как во время теста, когда-то изобретенного Германом Роршахом.

Untitled-1

За что платим?

Самый доступный С-класс оценивается в 1 570 000 рублей. За эту сумму покупатель получит седан со 156-сильным двигателем, адаптированной подвеской и в комплектации «Особая серия» со светодиодными фарами, парктроником, защитой картера и сигнализацией. Линию отделки — «Авангард» или «Эксклюзив» — выбирает заказчик, доплата за металлик не требуется. В версии «Спорт» с обвесом и отделкой интерьера от AMG С-класс стоит уже 1 695 000 рублей. Наша машина дополнительно оснащена вентилируемыми передними креслами, панорамной крышей, кожаной обивкой «Дизайно», системой «Команд-онлайн», активным головным светом, аудиосистемой «Бурместер», 18-дюймовыми колесными дисками, доступом без ключа, камерой заднего вида и системой распознавания дорожных знаков. Итоговая цена гипнотизирует — 2 705 327 рублей и 71 копейка.

«Особосерийный» С250 с более мощным 211-сильным турбомотором стоит уже 1 725 000 рублей. Полного привода и дизельных двигателей в прайс-листе пока нет.

c180_094

Сантиметры гармонии

В апреле в Пекине состоялась премьера удлиненной версии С-класса. У автомобиля, растянутого по китайской моде (любят там простор на втором ряду, даже если им никто не пользуется), на 8 см увеличена колесная база, благодаря чему свесы визуально уменьшились, а сама машина стала выглядеть гораздо гармоничнее. Кстати, именно в Китае появилась информация, что «Ниссан» собирается продавать длиннобазную версию «Инфинити-Q60» не только в Поднебесной. Интересно, не последуют ли остальные игроки сегмента «Премиум» этому примеру? В России у длиннобазной «цешки» наверняка найдутся почитатели…