Знакомимся с неправильным кроссовером Mercedes-Benz GLC

На нашем рынке это четыре цилиндра c наддувом, девять ступеней и полный привод. Дизельные GLC 220d (170 л.с.), GLC 250d (204) и бензиновый GLC 300 (245) предлагаются в неплохо оснащённых «Особых сериях», а бензиновый GLC 250 (211 л.с.) доступен ещё и в базовом исполнении. Цены ― от 2 590 000 до 2 930 000 рублей.

После премьеры кроссовера GLC появилась информация, что паркетник делит передний модуль (подвеску, подрамник, часть моторного щита и пола) с только что представленным Мерседесом Е-класса W213. Оставлю этот тезис продавцам и напомню, как ещё два года назад на тест-драйве С-класса нам объяснили: у всех машин на новой платформе MRA — «ешки», «цешки» и иже с ними — передняя двухрычажка унифицирована. Зато задние подвески — свои, разработанные — внимание! — на основе узлов прошлого поколения. Так что хоть родство с Е-классом технически правдиво, в жизни GLC ожидаемо напоминает «цешку», с которой у него много общего по линии угловатого GLK.

Позаимствовать у С-класса интерьер, допустим, не зазорно. Салон красив, дорог и удобен (хотя мерседесовские кресла — на любителя). Вдобавок здесь больше свободного места, чем в седане: над головой, в плечах, а главное, заметно просторнее в ногах задних пассажиров. А какое внимание к мелочам! Металлизированные кнопочки, фамильные креслица на дверных панелях, элегантные дверные ручки, С-образный тачпад с холодящей руку шайбой-контроллером… Жил бы здесь, будь GLC недвижимостью!

Но он движется, сильно напоминая C-класс плавностью хода. Вот уж сомнительное достижение. Ведь «цешка» показала себя не шибко комфортным автомобилем что при первой зарубежной встрече, что в рамках нашего сравнительного теста. Дежавю: снова это незабываемое сочетание увеличенного дорожного просвета и AMG-стайлинга. Тот, кто комплектует тестовые Мерседесы, явно не жаждет сладкой жизни. Тут нет пневмоподвески: стальные пружины работают в паре с базовыми амплитудозависимыми амортизаторами. Вдобавок здесь 19-дюймовые колёса с шинами Run Flat — пример комплектации, которую не надо заказывать.

На небольшой скорости кроссовер может показаться комфортным: мягко переваливается через «лежачего полицейского» при выезде со двора, покачивается, не тревожит рябью микропрофиля, по-матерински укрыв обитателей красивого и уютного салона от постороннего шума. Так бы и катить, теряя счёт асфальтовым волнам… Однако это впечатление обманчиво: на первой же небольшой выбоине или трещине подвеска показывает себя с немерседесовской стороны.

Интенсивность вибраций прямо пропорциональна размеру неровностей, а правило «выше скорость ― меньше ям» не действует: чем быстрее едешь, тем сильнее трясёт. Чтобы уберечь Mercedes от плотного удара на ходе сжатия амортизаторов, лучше объезжать большие колдобины или осаживать машину до 20−30 км/ч. А если ходом атаковать «лежачих полицейских», к прочим неприятностям добавится эмоциональная встреча задних стоек с буферами отбоя.

Вне асфальта подвеска с грохотом капитулирует, едва скорость превышает 40 км/ч. Тут уже удары проходят и на руль. Обидно. Ведь наш GLC 300 4Matic оснащён offroad-пакетом: клиренс за счёт пружин увеличен на два сантиметра до 201 мм, под днищем прилажена металлическая защита, а к режимам управления силовым агрегатом и системой стабилизации добавлены внедорожные алгоритмы. Электроника умело имитирует блокировки, у машины небольшие свесы и достаточно плоское брюшко. Но GLC в буквальном смысле отбивает желание съезжать куда-то с твёрдого ровного покрытия.

Если заказ внедорожного пакета в России я ещё понимаю, то смысла доплачивать за 245-сильный турбомотор не вижу. Двигатель, конечно, крутой: тянет свою лямку с самых низов, развивая 370 Н•м уже при 1300 об/мин, пчёлкой трудится в широчайшем диапазоне. Звучит боевито, ладит с интеллигентным девятидиапазонным «автоматом», хотя тот и не отличается скорострельностью при кик-дауне. Даже отзывчивость на подачу топлива можно настроить под любого водителя… Только шасси не поспевает за мощным мотором!

Крены, вялые реакции на поворот руля и слабенькая чувствительность в нулевой зоне остужают водительский пыл. На скоростной дуге баранка чрезмерно тяжелеет, словно электроусилитель рьяно имитирует действие боковых сил на управляемые колёса. Усилие на педали тормоза в штатных режимах адекватно, а при экстренных замедлениях тоже излишне высоко. Короче, суета не приветствуется. Посему я бы обошёлся бензиновым турбомотором в 211 «лошадей», а то и вовсе выбрал бы тяговитый 170-сильный дизель. Им лучше подходит и настройка трансмиссии, и не располагающее к быстрой езде шасси.

Ну и, естественно, никакого ранфлэта! Колёса — строго 17- или 18-дюймовые, потому что только такие ставятся на GLC с обычными шинами. Значит, ради комфорта придётся пожертвовать стайлинг-пакетом AMG, которому положены большие диски. Это, так сказать, бюджетное решение. А есть ещё пневмоподвеска с электронноуправляемыми амортизаторами за 158 тысяч рублей. Я нашёл такой автомобиль для короткой поездки — проблему комфорта адаптивное шасси решает кардинально: кроссовер с ним буквально парит над дорогой. Вот он, правильный GLC! Да, цена «пневмы» кусается, и надёжностью в наших условиях она уступает стальным пружинам, но только с ней GLC может называться Мерседесом.

Тест-драйв Mercedes GLC 250d 4MATIC: капитан Очевидность

В мозгах мангал какой-то: на дворе декабрь, а ты жаришься на южных +22 град., перед тобой голубой океан, в водах которого резвятся серфингисты, а в садах — расколовшиеся пополам сочные гранаты, которые местных совсем не искушают. Еще пару-тройку дней в таком «зимнем» раю, и понятие ностальгии для меня будет утеряно навсегда.

Все как у М. Мамчича: «Дай русскому мечту, и он забудет о работе». А ведь здесь, на португальском мысе Сан Винсенте, на том самом, как говорили древние, «краю света» мы «со товарищи» оказались, если так можно выразиться, по делам службы – один популярный в России бренд подготовил тест-программу своей новой летней шины, выводить которую на наш рынок собирается весной 2018-го. Продукт получился достойным потребительского внимания, но о нем расскажу немного погодя, ибо время, что называется, терпит.

Для затравки же, абсолютно нежданно-негаданно, «нарисовался» тест-драйв автомобиля, который и примерил на себе новые шины. До сего момента «продегустировать» Mercedes-Benz GLC по каким-то неведомым причинам не получалось – то одно мешало, то другое не складывалось. Посему нынешняя встреча с кроссовером, пришедшим на смену GLK, оказалась как нельзя кстати.

Пусть вас не смущают фотографии, на которых фигурируют обклеенные шинной рекламой кузова машин – сегодня не это во главе нашего повествования. Все 6 тесовых «Мерседесов» были подготовлены в одном силовом исполнении – 250d 4MATIC, что с языка автопроизводителя означает наличие дизеля, 9G-Tronic и системы полного привода. Как говорят продавцы, не самая востребованная в России модификация, рейтинг которой — в пределах жирности кефира. По российским «СНИПам» ей сопутствуют 2,1 литра рабочего объема и 204 л.с. мощности. В Европе же на этот мотор чуть иные взгляды. В документах, которые нам выдала португальская прокатная контора, значились 2 литра и 211 л.с. Но это я так, к слову, что называется, в парадигме почившего юмориста Задорнова, любившего сравнить «нашего» человека и «ихнего».

Португальские штрафы за скоростную езду хоть и драконовские, но видеокамер на крупных магистралях почти нет, посему башмак то и дело ложится на акселератор с чуть большим, нежели ограничения на знаках, усилием. Для такого рода перемещений в пространстве 250d 4MATIC подходит почти идеально. Откровенно бойкий старт: уже через 7 с небольшим секунды 1,7-тонный вседорожник начинает бороться за рекорды второй «сотни». Эластичный и проворный автомат, точно сговорчивый путник, отстреливает ступени, лишь успевай следить за «игрой» стрелки тахометра.

Чтобы ехать качественно, высоких оборотов не требуется. Внушительные 500 Нм вращающего момента реализуют себя уже при 1600-1800 об/мин. Можно снизойти до 5-й передачи и запросто тащиться с 1500 об/мин по населенному пункту 55-60 км/ч, не ощущая никакого «димедрола». Под горку коробка сама переходит на пониженные, демонстрируя свою заботу о безопасности водителя и седоков.

Очевидную шумность дизель проявляет разве что на холостых оборотах и сверхвысоких скоростях. На «паркетной» магистрали до 120-130 км/ч в салоне сравнительно тихо. Съезжая же на грунтовку, следует приготовиться к уменьшению звукового комфорта внутри. И посторонние шумы доносятся отнюдь не только из зоны вращения шин. Не так безукоризненно, как на трассе, работает вне асфальта подвеска. С точки зрения техники вопроса, она, вроде, прогрессивная (пружинная, четырехрычажная спереди и пятирычажная сзади), однако электронноуправляемые амортизаторы, как в ряде наших конкретных случаев, склонны к огрехам – «пробиваются». Причем, иной раз не покидает ощущение излишне упругой ходовой, склонной всю дорожную рябь транслировать в салон. На асфальте же, наоборот, без претензий: мягкий комфорт и нормативная жесткость. Заводских настроек вполне хватает для безопасного преодоления «ломаных» виражей, на стыке сноса оси.

Головной би-ксенон в темноте «бьет» далеко, освещая не только самые потребные места на дороге. С этой позиции оптика GLC словно знаменитый маяк на мысе Сан Винсенти, с его особыми линзами, позволяющими морякам видеть сигнал за 35 миль в океане.

Дорожный просвет зависит от модификации: «в базе», как наш тестовый вариант, — 181 мм, с пневмоподвеской – от 147 (режим погрузки) до 227 мм. Система полного привода наделена имитацией блокировок межколесных дифференциалов посредством электроники, которая распределяет тягу между колесами в соотношении 45:55 в пользу тыльной оси. Ничего не скажу за ее работу, ибо в ходе теста не было ни задачи, ни условий засадить автомобиль. Да и подходящего офф-роуда на маршруте также предусмотрено не было. Полагаю, тут все как у стандартных представителей семейства кроссоверов: не зная броду, не суйся, где откровенно тяжело.

Салон GLC суть легковой C-Class: как в плане архитектуры, так и в плане оформления. Под козырьком щитка приборов — пара разновеликих циферблатов и цветной дисплей в центре. Схема простая и понятная. «Читаемость» приемлемая, разве что наличие большого количество рисок на шкале спидометра путает беглый взгляд. Руль 3-спицевый, ничем не выдающийся оформлением, зато обшит кожей и удобен для хвата. Проекции на лобовое стекло нет, диоды в наружных зеркалах, оповещающие о приближении машины в «мертвой зоне», также отсутствуют. Зато над водительской дверью смонтирована ручка – нынче ее встретишь далеко не на всех SUV.

Кресла (и водительское, и переднее пассажирское) хороши: и анатомией, и боковой поддержкой, и длиной подушки. Наклон спинки, а также «вверх-вниз» — удел электрики. А вот перемещение «сидушки» по ходу движения авто и назад, увы, механическое. К материалам отделки салона больших претензий не возникло, разве что некоторые вставки из алюминия и чередующийся с ними черный лак, на мой взгляд, не выделяют премиальный автомобиль из общей массы. В идеале тут все должно быть «под дерево». Как-никак статус бренда обязывает…

Mercedes-Benz GLK250: С оглядкой на Gelandewagen

Среднеразмерному кроссоверу Mercedes-Benz GLK недавно исполнилось семь лет. Это, конечно, не 36, как G-классу, но все же…

Ответ главному конкуренту – BMW X3 «мерседесовцы» подготовили к 2008-му. Тогда же модельный ряд Audi пополнился, претендующим на эту же клиентуру, Q5. К тому времени первому поколению X3 осталось жить пару лет: в 2010-м в BMW явили миру преемника.
На фоне главных соперников GLK выглядел подчеркнутым ретроградом. Впрочем, стилисты проекта намерено рисовали его таким, дабы подчеркнуть связь с историческим Gelandewagen. Не случайно уже рестайлинговый GLK журналистам презентовали одновременно с обновленным G-классом, несмотря на то, что после модернизации GLK добавили немного округлости, сохранив при этом общую угловатость облика. В экстерьере плавней стала передняя оптика, в интерьере – воздуховоды. Это, пожалуй, единственные детали, визуально роднящие GLK с «Мерседесами» новой эры, ведь во всем остальном кроссовер по-прежнему сохранил стилистическое родство с Gelandewagen. GLK – самый «квадратный» Mercedes-Benz на сегодня, не считая G-класс.

Садишься за руль GLK, закрываешь увесистую, но не слишком тяжелую дверь, и оказываешься в пространстве, отчасти напоминающем салон Gelandewagen. Сильнее всего на подобные ассоциации работают расставленные почти вертикально передние стойки, а значит и приклеенное под таким же углом ветровое стекло. Что-то общее есть и в посадке: места над головой с запасом, зато подобрать удобное спине положение, совместимое с рулем и педалями, оказывается сложнее, чем ожидаешь. При этом за счет высокой крыши находиться на заднем диване приятно: потолок не давит на голову, а места для ног достаточно даже пассажирам выше среднего роста, но только двоим – тем, что сидят по краям, втроем уже тяжелее – ярко выраженный трансмиссионный тоннель на полу лишает среднего пассажира ровной земли под ногами.

Интерьер – тоже своеобразное эхо из прошлого поколения «Мерседесов». В салоне GLK нет той легкости, что отмечаешь в новом C-классе и нет той подтянутости, что есть во флагманской «Эске» под индексом W222. В GLK все куда основательнее и взрослее. Если щиток приборов в новом C-классе – это два «колодца» и дисплей между ними, а в S-классе – огромная жидкокристаллическая поверхность, то в GLK перед глазами водителя традиционный блок из трех циферблатов с экраном внутри спидометра.

А что с мультимедийной системой? Ее размер, графика, интерфейс и расположение на фоне нынешних С и S-классов в GLK воспринимаются архаично. Разница в фурнитуре и кнопках заметена меньше, хотя и она выдает в GLK-классе принадлежность к поколению конца «нулевых». Впрочем, нажимать эти клавиши приятно: усилие выверенное, щелчки дорогие, расположение правильное. Общая эргономика интерьера GLK-класса без откровений. Все как в любом другом «Мерседесе»: левый подрулевой рычажок отвечает за свет, поворотники и отчистку стекла, правый – за режим семиступенчатого «автомата» 7G-Tronic.

После рестайлинга 2012-го все GLK одеты в единый костюм – с бамперами, частично отделанными под хром. Прежней, псевдовнедорожной униформы, что предлагалась ранее, теперь нет. При этом опциональный off-road пакет остался в строю и за доплату в 49 031,36 рублей клиренс Mercedes-Benz GLK с 201 мм можно поднять еще на 30 мм, попутно получив еще и систему помощи при спуске (DSR), программу движения по бездорожью, предполагающую адаптацию моментов переключения передач c анализом положения педали акселератора, а также освещение при движении вне дорог (правда только в сочетании с системой освещения Intelligent Light System).

Тестовый вариант – носитель off-road пакета. Приподнятый GLK больше похож на G-класс. Но поведение на дороге у кроссовера – легковое, без пугающих кренов, замедленных реакций и некоторой отстраненности, свойственной «Гелендвагену». Ведь в основе GLK-класса лежит платформа предыдущего «Мерседеса» C-класса W204 с элементами McPherson – впереди и «многорычажкой» сзади. Вероятно, от этого поступь GLK-класса на ямах воспринимается слегка жестковатой. Активно ехать по плохому асфальту, не замечая невзгод, не получится. Причем на легкое встряхивание накладывается звук, работающих амортизаторов. Глубокие ямы элементы подвески GLK-класса проходят громко, что особенно заметном на фоне образцовой изоляции от других раздражителей. Ничего кроме в GLK-классе не слышно: ни надрывного старта автобусов, ни громких шипов Nokian Hakkapeliitta 7, ни бензиновой «турбочетверки».

Версия GLK250 – это автомобиль с двухлитровым двигателем, отдачей 211 л.с. и 350 Нм. И хотя на улице мотор работает с дизельным рыком, едет GLK250 – по бензиновому: стартуя с легкой ленцой на маленьких оборотах, уверенно разгоняясь где-то с трех тысяч оборотов. Семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic умело адаптируется к пожеланиям водителя: хочешь ехать активно – коробка поддержит затею низкими передачами, хочешь неспешно – не будет просто так крутить коленвал. Кнопка ECO – излишество. Ее нажатие лишь меняет логику «автомата», замедляя реакции агрегата. Для ускорения в ECO-режиме на газ нужно давить сильнее, чем в обычной конфигурации. Обычный режим – самое то. Лепестки под рулем и «механический» режим «автомата» — бутафория. Они уместны, скажем, на «Мерседесе» SL, а здесь вещь совершенно чужая.

Любой GLK-класс для российского рынка – автомобиль с «автоматом» и полным-приводом, хотя на немецком рынке есть версии с механической КПП и приводом на заднюю ось. И если «механическая» коробка в отдельных случаях в GLK все же уместна, то отсутствие полноприводной системы 4Matic – нет.

Идеология «Мерседесовской» системы 4Matic – спокойствие за рулем. На улице валит снег, на дорогах лежат сугробы, а GLK ровно прет по прямой без всякого напряжения. Привод у этого Mercedes всегда полный, с распределением момента в пропорции 40 к 60 в пользу задней оси. При этом благодаря грамотно настроенной электронике машина не докучает избыточной склонностью к скольжению кормы. Если не провоцировать GLK, то испугаться вряд ли получится. Незначительные погрешности помощники исправляют интеллигентно, но быстро.

Удивительно, но в глубоких, по легковым меркам, сугробах, GLK с off-road пакетом выглядит довольно уместно, да и едет весьма уверенно. Пожалуй, это самый «нелегковой» вариант в классе. Для вероятного покупателя внедорожного потенциала автомобиля хватит с избытком. Клиенту G-класса в общем-то тоже, ведь нынешняя аудитория живой истории марки видит в нем исключительно статус, безотносительно подвигов прошлых лет. Хотя сам Gelendwagen над такими препятствиями посмеется.

Глядя на ажиотаж, безудержное падение рубля и катастрофический рост цен на модели некоторых марок, стоимость нового Mercedes-Benz GLK выглядит чуть ли не привлекательной. Согласно прайсу, самая дешевая машина 2015 года обойдется в 1 990 000 рублей. Это бензиновый GLK250 с семиступенчатым «автоматом» 7G-Tronic и полным приводом 4Matic. Впрочем, обольщаться не стоит. Найти такой вариант в металле вряд ли получится, а дооснащение автомобиля даже относительно скромным набором опций серьезно повлияет на конечную цену. Примечательно, что на момент написания материала, конфигуратор на российском сайте Mercedes-Benz не работал – цены меняются не только на фиксированные версии, но и на опции и пакеты. К слову, Mercedes всегда предлагал их в библиотечном количестве.

Ключевых соперников у Mercedes-Benz GLK два – Audi Q5 и BMW X3. Сюда же можно включить и совсем свежий Land Rover Discovery Sport, а также модифицированный, из X3, BMW X4. Porsche Macan заметно дороже. А Cadillac SRX неликвиден на рынке автомобилей с пробегом. На эту же клиентуру претендуют еще и Acura RDX и Volvo XC60, но до полноценного премиума им не хватает соответствующей истории. Infiniti QX50 – на фоне всех перечисленных выше машин выглядит самозванцем.

Выражаем благодарность официальному дилеру Mercedes-Benz в Казани – автосалону «МБ-Ирбис» (г. Казань, ул. Космонавтов 71, (843) 294-94-94) за предоставленный на тест-драйв автомобиль