Подпрыгиваем на неровностях за рулём хэтчбека Mazda 3
Цены начинаются от 1,49 млн рублей за базовый Drive 1.5 с «механикой». Остальным версиям положен «автомат»: от 1,59 млн. Доплата за двухлитровый мотор составляет 70 тысяч. Хэтчбек с полным набором опций, как на фотографиях, стоит свыше 1,8 млн.
В дороге к российскому потребителю хэтчбек Mazda 3 серии BP лишился полного привода, а также продвинутого двигателя Skyactiv-X. Главное, добрался. Любая новая модель на скудном рынке — событие. Правда, на момент публикации прайс-листа в программе продаж был заявлен также седан, а все упоминания о нём теперь вычищены с российского сайта Мазды. Красавице «матрёшке» придётся здесь тяжело, и проблема не только в дороговизне.
Цены негуманны. В оптимальной версии Active «трёха» со 120-сильным мотором 1.5 и «автоматом» стоит 1 590 000. Она на 43 тысячи дороже локализованного двухпедального седана Mazda 6 с двухлитровым двигателем. Сравнение с одноклассниками тоже не в пользу «японки». В гольф-классе дороже Мазды только премиальные марки, причём у дилеров BMW и Мерседеса можно выторговать неплохие скидки на первую серию и А-класс.
На тест-драйве в Сербии все машины дороже 1,8 млн. Как ни странно, более мощные версии хуже оснащены. Просто живых топовых хэтчбеков 2.0 Supreme мощностью 150 л.с. пока нет в распоряжении российского представительства. Зато полуторалитровые Мазды как раз упакованы по максимуму, включая опционный пакет с обширным набором систем безопасности за 126 тысяч.
В жизни «матрёшка» выглядит не хуже, чем на картинках. А некоторые цвета фотография делает слишком мрачными. Типичный пример — тёмно-синий Deep Crystal Blue, жизнерадостно искрящийся в солнечную погоду. На всех машинах с 18-дюймовыми колёсами диски выкрашены чёрным, что скрадывает их размер. Светлыми они смотрелись бы крупнее и представительнее.
Багажник скромен и отделкой, и объёмом. Именно с него начинается знакомство с хэтчбеком. Бросаю туда чемодан и машинально нажимаю кнопку блокировки центрального замка. Я принял её за клавишу электропривода пятой двери, которого у Мазды нет. Ключ в этот момент находится в салоне, двери запираются. Нет, багажник в такой ситуации не захлопнется, но попасть в машину можно, лишь откинув диван (фиксаторы расположены на спинке) и нырнув в салон к ближайшей двери.
На заднем ряду особо не разгуляешься. Коллега ростом метр восемьдесят, усевшись «сам за собой», сетует на недостаток запаса по голове и в коленях. Я на десять сантиметров ниже, но и мне в процессе посадки приходится наклонять голову, пробираясь через заниженный дверной проём. Окна задних дверей маловаты, пассажирская обзорность скудна. Из удобств там только центральный подлокотник. Нет даже центральных воздуховодов.
Спереди отмечаю впечатляющие диапазоны регулировки рулевой колонки и кресел. В топ-версии водительское электрифицировано, в комплектации попроще все настройки механические. Посадка удобна, обзорность вперёд хороша: передние стойки не слишком широки, а зеркала неправильной формы закреплены на ножках и чуть отнесены назад. Окно пятой двери невелико и отчасти перекрыто подголовниками. У топ-версии внутреннее зеркало электрохромное, как и наружное со стороны водителя.
Силовые агрегаты знакомы по прежней машине. «Полторашка» особых эмоций не вызывает: разгоняется — и ладно. Для города сойдёт. Хорошо настроен акселератор: лёгкий хэтчбек без промедлений следует за педалью. «Автомат» спор: переключения происходят вовремя и плавно. Если нужно разогнаться побыстрее, он без лишних размышлений скидывает сразу несколько ступеней. И только на трассе начинает суетиться при движении с высокой скоростью, меняя диапазоны чаще, чем требует ситуация.
На разгоне атмосферник недовольно гудит. Звук не противный, но порой излишне навязчивый. Mazda вообще шумновата, хотя в сравнении с предшественницей прогресс очевиден. В салоне хватает посторонних звуков. На скорости за сотню в районе передних стоек формируется аэродинамический шум, а зацепив обочину, я слышу перестук гравия в арках. У машин с 18-дюймовыми колёсами заметно гудят шины Bridgestone Turanza T005A.
Двухлитровый хэтчбек разгоняется веселее. Для активного набора скорости его не нужно выкручивать в звон, поскольку тяги на низких и средних оборотах явно больше. Шума, соответственно, меньше. Ещё и шины Yokohama BluEarth-GT размерностью 205/60 R16 потише, чем более широкий «Бридж». В остальном картина схожая. Плавность хода на 16-дюймовых колёсах явно лучше, но тоже далеко не идеальна.
Хэтчбек собирает с дороги все неровности. Вибрация от микропрофиля слегка сглаживается, но прочие дефекты полотна с минимальной фильтрацией обильно транслируются в салон. Крупные неровности, ямки с острыми краями и поперечные стыки — это уже серьёзные препятствия. На короткой волне Mazda пританцовывает, зато среднюю и длинную волну игнорирует. Вообще, в течение всего тест-драйва меня не покидало чувство, что я еду на чём-то очень немецком со спортподвеской.
Рулится «трёшка» небезынтересно, но не стоит искать в её поведении спортивность. Со сменой поколений «матрёшка» окончательно успокоилась. Околонулевая зона на лёгком руле отмечена незначительным силовым фоном. На повороты машина реагирует быстро, но не резко. Реактивное усилие растёт логично, но слабо. При перестроениях на скорости чувствуется, как хэтчбек аккуратно подруливает кормой. Такое поведение кажется комфортным. Нет ощущения, что управляемость пострадала от перехода на полузависимую подвеску. Тормоза эффективны, ход педали и усилие на ней оптимальны.
Mazda 3 мне симпатична, но за полтора миллиона мало одной лишь милой мордашки и сексапильной кормы. Если уж жертвовать плавностью хода, то в пользу более ярких драйверских ощущений, которых тут не хватает. Есть вопросы и к комплектациям. В самой рациональной версии Active отсутствуют датчики парковки или камера заднего вида. Зато проекционный дисплей ставят даже на базовые версии Drive со стальными дисками и пластиковым рулём.
Ажиотажного спроса на хэтчбек не будет. В 2018 году продано 2011 «трёшек», примерно три четверти (1455 штук) были седанами. За шесть месяцев 2019-го дилеры отгрузили 492 машины, тоже преимущественно четырёхдверные (396). Даже немолодой, нишевый Golf продаётся лучше — 728 автомобилей за полгода. Результаты какого-нибудь локализованного Сида отличаются в десятки раз. Mazda 3 не конкурент, но противовес. Её миссия — обеспечить альтернативу. Это невероятно ценно в наше время ограниченного выбора.
Тест-драйв новой Mazda3. Дайте мне огня!
«Черт! Мы давно проехали Белград!» — мой напарник ударил по тормозам и остановил новенькую Mazda3 на обочине, подняв столб пыли. Вторая машина остановилась за нами. На часах ровно шесть вечера. Регистрация на рейс идет полным ходом, посадка через полтора часа. От нас до аэропорта почти сотня километров. С того момента для двух «троек» началось настоящее испытание. Впрочем, как и для нас…
Mazda3 Цена: от 1 490 000 р. В продаже: с июля 2019 г.
Нас ждали суровые сто километров. Ни намека на немецкий автобан или хотя бы трассу M11. Серпантины, короткие отрезки шоссе и затычные второстепенные дороги, проходящие через деревни. Вдобавок к этому — российское качество асфальта и манера вождения, схожая с нашими южными регионами. Либо кто-то едет очень медленно, подперев голову античного мыслителя рукой и поплевывая на пробку позади себя. Либо выходят на такие обгоны, что стюартов Формулы-1 хватил бы приступ. Впрочем, водителю десятилетней потрепанной BMW, который решил обогнать нас по встречной обочине, пока мы обгоняли грузовик, я бы прописал проезд кулаком через его пит-лейн.
Электронные мозги, переведенные в спортивный режим, не дают оборотам двухлитровой атмосферной «четверки» Skyactiv-G падать ниже 4000 и держат пониженную передачу вплоть до красной зоны тахометра, чтобы все 150 лошадок и 213 Нм, проходя через автоматическую 6-ступенчатую коробку, стирали шины о балканский асфальт.
Настигаем новую колонну из фур и автобусов, а также туристов, возвращающихся с побережья Черногории домой через Сербию. Просвет. Рывок. Две фуры остались позади. Второй экипаж на «трешке» с полуторалитровым мотором успевает за нами в последний момент. 120-сильной версии значительно тяжелее дается такая езда. Впрочем, не сказать, что и на 150-сильной обгонять на скоростях за 100 км/ч комфортно. Разница между ними налицо даже на бумаге — 9,3 секунды до ста против 12,4. После 100 км/ч разрыв только увеличивается. 1.5 ощутимо начинает скисать после 130 км/ч. У 2.0 этот порог выше примерно на 30 км/ч.
Обе версии с автоматическими трансмиссиями неплохо себя проявляют на скоростях до 70-80 км/ч. Особенно хорошо «тройке» даются серпантины с резкими связками поворотов, где возможности мотора уходят на второй план, а шасси — на первый. Сменив со сменой поколения заднюю многорычажную подвеску на полузависимую с торсионной балкой, «тройка» не растеряла своего главного качества — азартной управляемости. В какой-то момент ловлю себя на мысли, что если бы не прочитал об этом изменении, то и не догадался бы. Хэтчбек здорово слушается руля и уверенно поедает один поворот за другим. Никаких неприятных сюрпризов. Если перебрал со скоростью перед входом в поворот, «тройка» прогнозируемо начинает съезжать наружу передком. Благодаря обновленной системе G-Vectoring Control Plus она умеет распределять тягу в зависимости от скорости и угла поворота руля. У нее правильно настроена педаль тормоза с коротким ходом, ей удобно дозировать усилие торможения носком. И нельзя не отметить стойкость шин Bridgestone и Yokohama, в которые были обуты автомобили (215/45 R18 или 205/60 R16 в зависимости от комплектации), которые правильно и равномерно запекались при покорении серпантинов.
Здесь уместен был бы журналистский штамп, что шасси превосходит возможности мотора. Однако я не уверен, что «голая» прибавка на 100 сил, которых, по ощущением, как раз нам не хватает для комфортных обгонов на высоких скоростях, не испортит гармонию подвески, рулевого и тормозов.
Снова просвет, снова стучимся в двигатель правой педалью и успеваем до начала нового серпантина обойти оставшихся участников колонны, включая россиян, посмотревших на наши две «Мазды», как инквизитор на еретиков. Виновником этого затора оказался колоритный толстячок с седой бородой и самокруткой на тракторе с сеном.
Доплата за цвет кузова — от 19 000 до 33 000 рублей. Самый дорогой — Soul Red Crystal.
«Кажется, мы входим в зону турбулентности!» — прокомментировал я пустой, но разбитый участок горной дороги. Пришлось сбавить темп: риск остаться без шин совсем не улыбался. Трещины, заплатки, ямы — в общем, все атрибуты российских дорог в Сербии представлены так же широко. И «трешка» вполне приемлемо с ними справлялась. Какой-то волшебной мягкости от подвески, настроенной скорее по-спортивному, ждать наивно и глупо. Но дискомфорта не доставляли неровности ни малого, ни среднего калибра. Вибрации на руле отмечены, но не настолько, чтобы они досаждали — чуть меньше на машине с колесами 16« и профилем шин 60%, чуть больше на 18» при 45%.
Накануне, в активной манере езды, но без погони за самолетом, Mazda3 с 1.5 рисовала на бортовом компьютере средний расход в 7,5 литров 95-го, а «трешка» с 2-литровым мотором — 9 литров. Но сейчас наши два экипажа потребление горючего волновало примерно никак: мы наконец-то вырвались на многополосное шоссе с отличным асфальтом. Правая педаль выжата до упора, стрелка тахометра стремится в красную зону, отскакивая до 4500 при переключении на повышенную передачу. 4-я, 5-я, 160 км/ч, 6-я… Финишная прямая. Кажется, без нас самолет сегодня не улетит.
Разговоры о прекрасном
Занятно, что японцам удалось нарисовать и слепить не просто красивый автомобиль. Его хочется обсуждать. Что для сегмента C необычно. По крайней мере, этим мы и были поглощены, когда проехали мимо поворота на Белград. Интересно, как на восприятие хэтчбека влияют цвет, освещение, колеса и положение в пространстве. В статике взгляд цепляется за широкую заднюю стойку, и в голове поселяется мысль: «Не слишком ли она тяжело выглядит?!». Но в движении, когда наблюдаешь, как она проходит связки поворотов, восторгаешься ее приземистостью, широкими колесными арками и тонкими полосками фонарей.
Коллега уверял, что новая Mazda3 смотрится ярко и выразительно только с 18-дюймовыми колесами и в фирменном красном цвете Soul Red Crystal, за который, кстати, надо доплатить 33 000 рублей. Да, краска хороша. И японцы уделили какое-то невероятное время ее нанесению на кузов, чтобы включенные в состав хлопья алюминия правильно играли на свету. На статической презентации в Москве и на фирменных фотографиях от насыщенно-красной Mazda3 было не оторвать глаз. Но здесь, в Сербии, увидев «трешки» с черными дисками в темных цветах Polymetal Grey и Deep Crystal Blue, отдал предпочтение им.
Новая «трешка» оснащается адаптивным круиз-контролем с функцией подруливания в полосе, получила дополнительную подушку безопасности для коленей водителя, ремни безопасности теперь крепятся к креслам. Кроме того, автомобиль теперь лучше защитит пешеходов при столкновении.
Щиток приборной панели тот же, что устанавливается на новые Mazda6, CX-5 и CX-9 — с цифровым дисплеем посередине, имитирующим «колодец» спидометра. Показания спидометра дублируются проекцией на лобовое стекло.
Чем дольше мы теряли время в пробках, тем больше мне нравился интерьер. Строгие вертикальные и горизонтальные линии — минимализм во всей красе. При первом знакомстве не требуется экскурсовод, чтобы объяснить, где какая клавиша. Все там, где и должно быть. Под правой рукой блок управления мультимедиа — обновленный, но все еще такой же простой и понятный, как на других «Маздах». Сам комплекс тоже обновился: стал шустрее, разжился новыми функциями и хорошей графикой. А навигация и вовсе опередила свое время в буквальном смысле. Нет, вы не поняли. Она не проецирует голографические изображения домов, она предлагает поехать по дорогам, которые построили, но еще не открыли. В том числе поэтому мы и поехали не туда.
Мультимедийная система с широкоформатным дисплеем серьезно обновилась. Комплекс поддерживает приложения Apple Carplay и Android Auto, у него высокая производительность, современная графика, новая навигационная система и хорошее качество изображения с камеры заднего вида.
Занятно решение с дефлекторами обдува у переднего пассажира — визуально их соединяет декоративная вставка. Напомнило Volkswagen Passat.
Мне нравится низкая, околоспортивная посадка. Передние кресла удобные, с выраженной боковой поддержкой и подушкой достаточной длины для водителя ростом под 190 см. Сзади, конечно, не так комфортно. Места для ног достаточно, но для головы маловато. И не забудьте напомнить рослым пассажирам, чтобы пригибались перед посадкой на второй ряд. Одно смущает — где кожа? Даже в топовой комплектации Supreme на российском рынке кресла у Mazda3 обиты тканью. И никакой вентиляции. Только подогрев. А вот покупателям, например, в США кожаная обивка кресел доступна. Увы, багажник уменьшился на 13 литров (до 295 л) и так и не обзавелся сеточками и крючками.
В отличие от американских спецификаций Mazda3, российские оставили без кожаных кресел и вентиляции. Только ткань и подогрев. Электрорегулировки водительского кресла с памятью — прерогатива топовых комплектаций Supreme.
Климат-контроль двухзонный. Для зарядки гаджетов в салоне предусмотрено два USB-входа и одна розетка на 12В. На втором ряду ни USB, ни дефлекторов обдува. Только подлокотник с подстаканниками.
Впрочем, наши дебаты с коллегой едва бы сложились, если бы со сменой поколения японцы не уделили внимания шумоизоляции. Хорошо помню, как было трудно разговаривать в Mazda3 прошлого поколения на скорости за 90 км/ч. Гул от дороги приходилось перекрикивать. Теперь всё на достойном уровне. Еще бы улучшить шумоизоляцию моторного отсека — на высоких оборотах звук не так уж интересен. Хэтчбек эффектно выглядит и вплоть до нажатия на кнопку пуска двигателя настраивает на спортивность. Что вот-вот два патрубка выхлопной системы взревут и с пробуксовкой колес автомобиль ринется в бой. Но патрубки тихонько гудят, а самого мощного 2-литрового атмосферного мотора едва хватает на безопасные обгоны на трассе на высоких скоростях.
Багажник уменьшился на 13 литров (до 295 л.) и так и не обзавелся сеточками и крючками.
Поговорив об этом с представителями компании, слышу то же, что и от других производителей: миру все меньше нужны по-настоящему быстрые машины, миру нужен просто красивый образ. И эта истина выведена не из комментариев в социальных сетях, а из того, за что покупатели голосуют кошельком. К слову, за новую «трешку» придется «проголосовать» минимум на 1 490 000 рублей. Это будет версия с мотором 1.5 и механической 6-ступенчатой коробкой. Mazda3 с 1,5-литровым двигателем в максимальном оснащении обойдется в 1 683 000 рублей. На модификацию хэтчбека с 2-литровым мотором и автоматом разброс цен зависит от комплектации — от 1 678 000 до 1 753 000 рублей. Недешево. Но давайте не будем говорить, что за эти деньги можно взять старшую Mazda6. Не всем нужен большой седан. Благо, что на нашем беднеющем рынке новых автомобилей еще есть хоть какое-то разнообразие!