Влюбляемся со второго взгляда в новый Lexus IS
Я пока не видел ни одного человека, равнодушно относящегося к внешности нового «ай-эса». Половина респондентов в восторге, вторая — в ужасе. Но IS — тот случай, когда на машине надо поездить, прежде чем составлять о ней окончательное мнение.
«Девушка, вы верите в любовь с первого взгляда или мне ещё раз подойти?» Умей новый Lexus IS говорить, эти слова подходили бы для него идеально. Помню, как после первой встречи с закамуфлированными прототипами я увидел изображения серийной машины. «Удивился» — слишком мягкое слово для описания моих эмоций. Но вот прошло какое-то время, я начал свыкаться с переменами, случившимися с седаном, и тут очень кстати появилась возможность повторного знакомства с «ай-эсом». Отличный шанс посмотреть на него свежим взглядом, а заодно и разобраться, как изменился IS за время превращения из прототипа в серийную модель.
Ещё осенью было понятно, что машина вышла очень сбалансированной. Однако сейчас поведение на дороге стало ещё лучше. Конструкторы дополнительно перенастроили рулевое управление и подвеску ради ещё большей отзывчивости. Комфорт хода практически не пострадал, сейчас он на добротном европейском уровне, однако серийные машины на крутых серпантинах ведут себя лучше, чем прошлогодние прототипы. И дело тут точно не в разнице настроек европейской и американской подвесок — инженеры Лексуса утверждают, что они идентичные. Разгон до 100 км/ч за 8,1 с может показаться медленным, но на деле новый IS 250 при идентичной мощности «шестёрки» 2.5 на 0,3 с быстрее машины предыдущего поколения.
У гибридного седана IS 300h, несмотря на больший индекс и суммарную мощность силовой установки 223 л.с., динамика, как мне ранее и показалось, хуже, чем у версии IS 250. Разница небольшая — всего 0,3 с, но заметная. В любом случае новый гибрид идентичен по динамике бензиновой машине прошлой генерации и аж на 0,6 с быстрее, чем дизельный IS 220d, на смену которому, собственно, и пришёл. И развесовка у таких машин идеальная — 50:50 (у бензиновой версии 54:46), для этого батарея размещена под полом багажника за пределами базы. Возможно, на прототипах что-то было сделано иначе, но управляемость гибрида явно изменилась в лучшую сторону. Однако шины RunFlat и вес всё равно не лучшим образом сказываются на ездовых повадках. Там, где гибрид уже начинает скользить, бензиновая машина всё ещё держится за асфальт.
Раньше синтезатор звука у гибридов имитировал рядную «четвёрку», теперь это мотор V8. В работе системы всё ещё есть шероховатости — например, при отпускании газа и движении накатом звук исчезает полностью, а стоит лишь дотронуться до акселератора — включается довольно резко. Но не будем ругать авторов — задумка на самом деле хорошая, а при желании дополнительную озвучку можно отключить полностью. Тем более японцы клятвенно обещают систему доработать, а также со временем позволить владельцам скачивать альтернативные звуки — V10, V12, мотор болида F1.
На этом отличия по технике заканчиваются. А вот внешность и интерьер, которые у прототипов были скрыты, теперь можно оценить в полной мере. Раньше мне казалось, что экстерьер нового седана придётся по душе в основном молодёжи. Однако практика показала, что обращают на него внимание все без разбору. Агрессивно и вычурно? Возможно. Зато вообще ни на кого не похоже. Среди всех черт кузова две запали мне в душу сильнее прочих — выпуклые стёкла фар, к которым я пока до конца так и не привык, и широченный «подоконник», спорткаровский вид которого мне очень нравится.
Эргономика салона построена вокруг водителя. Именно его удобство при разработке интерьера было главным. А так как машина всё же японская, дотянуться до любого из органов управления легко и таким невысоким людям, как я. Рослым водителям и пассажирам тоже вполне комфортно. Диапазон регулировок сидений и руля велик, а выросшая колёсная база прибавила расстояния перед задними креслами. Хотя нарекание всё же есть: передние сиденья, установленные ниже, чем в машинах прошлого поколения, не оставляют под собой места для ступней задних пассажиров.
А вот виртуальные приборы, вдохновлённые суперкаром LFA, так понравившиеся многим, как выяснилось, прерогатива версии F-sport. Базовым машинам выделены обычные циферблаты, но они, справедливости ради, выглядят тоже вполне симпатично. Дисплей в центре передней панели меньше, чем мог бы быть: вокруг полно свободного места. Во-первых, из экономических соображений — унификация с другими экранами марки, во-вторых, по словам инженеров, с такой диагональю обеспечивается максимально комфортная видимость всей картинки.
Не обошлось и без неприятных сюрпризов. К сожалению, на российский рынок не попадут многие интересные опции. В их числе все системы, основанные на использовании радаров, — активный круиз-контроль, мониторинг поперечного трафика сзади. Проблема в том, что рабочая частота, применённая японцами в нашей стране для коммерческого использования, не сертифицирована. Плюс к этому, на российских машинах не будет ни активной подвески, ни доступного в США полного привода.
Один мой коллега, садясь в машину, во время теста каждый раз повторял как мантру: «Как же он классно едет! Ну почему же он такой страшный?» Однако и он к концу тест-драйва начал находить для себя что-то привлекательное во внешности «ай-эса». В итоге он признал, что даже агрессивный IS F-sport не лишён привлекательности. Так что всё же любовь со второго взгляда вполне имеет право на существование. Главное, чтобы машина была хорошей.
Lexus IS 250: под цвет лака для ногтей
Стремительный кузов этой машины можно обходить кругом по нескольку раз, и все равно с каждого ракурса он выглядит по-новому. Пропорции предыдущего поколения не скрыть, но эту машину настолько классно огранили дизайнеры, что эффект новизны еще долго будет сопутствовать третьей генерации. В соревновании «посмотри на меня» машина может потягаться с очень стильными экземплярами трафика а-ля Range Rover Evoque или купе Chevrolet Camaro. В ней есть утонченность, которая так хорошо подходит к высокому каблуку, голубым глазам и милому личику.
Наверное, поэтому в моем стереотипичном представлении этим автомобилем должна управлять изящная блондинка с сейшельским загаром. Вот она с охапкой цумовских пакетов открывает «бесключевую» дверь, бросает покупки на заднее сиденье, элегантно закидывает солнечную гриву себе за плечо и, наступив туфелькой на педаль газа, срывается в уютное гнездышко.
В такой системе координат IS мне понятен. Но сейчас в нем сижу я — не слишком молодой, не слишком худой и, наверное, малость скептичный мужчина. Левая нога то и дело болезненно задевает нижнюю острую кромку торпедо, я стиснут между мощным центральным тоннелем и пухлой обшивкой двери. Нет, я не скажу, что мне трудно дышать, но как бы это объяснить? Вот, например, как сидят люди в общественном транспорте? Женщинам свойственна скромность позы, а мужчинам — до некоторой степени раскованность, разумеется, в рамках приличия. Так вот, в IS излишне четко очерчены границы раскованности позы. При моем не самом высоком росте (185 см) пришлось долго мучить электроприводы водительского кресла в поисках удобного положения.
Интерьер довольно необычный, но все вполне соответствует духу современных «Лексусов». К сожалению, очень много дизайнерского вдохновения и не так много практичности. Экран мультимедийки глубоко утоплен в панель, маленькая площадочка перед ним сильно наклонена к дисплею, так что туда ничего не положишь. А жаль — в этой машине совершенно некуда пристроить мобильный телефон. Держу пари, что большинство покупателей IS для этой цели будут использовать один из подстаканников. Другая часть водителей положит мобильник в карман двери и будет периодически возвращаться к забытой трубке, как это пришлось делать мне.
Бардачок настолько маленький, что его напрочь забили приложенные инструкции и документы на машину. Алгоритм управления мультимедиацентром подчинен непонятной для меня логике. Вместо того чтобы все упростить с помощью сенсорного экрана, японцы замкнули все на неком подобии компьютерной «мыши». Вышло так, как если бы чемпиона мира по бегу Усэйна Болта заставали бегать стометровку в бабушкиных тапочках.
Ты словно играешь курсором в морской бой: попал крестиком в нужную команду — «убил», промахнулся, отведя глаза от дороги, — троеточие. Зачем? Ведь для концерна Toyota сенсорные экраны далеко не роскошь. Это только в инструкциях люди манипулируют настройками в припаркованном автомобиле. Может быть, алгоритм мультимедиа заточен под женскую моторику, а мужчины вовсе не относятся к целевой аудитории? Но не буду развивать эту мысль, дабы не прослыть мужланом и шовинистом.
Звук радует. Автомобиль изолирован от улицы по всем законам премиума, но речь сейчас о другом — о high-end аппаратуре Mark Levinson. Радиостанция Jazz FM вводит в магическое состояние. Поговаривают, что отдельно от машины аналогичный набор, состоящий из колонок, сабвуфера и ресивера, стоит не меньше половины ценника Lexus. Настаивать не буду, но звук действительно потрясающий в прямом и переносном смысле. В песенке «Creep» команды Radiohead мощный запил гитары начинается чуть ли не с середины трека, до этого лишь спокойный вокал Тома Йорка… Не стоило слушать эту песню на полную громкость — гитарный рифф заставил вибрировать печень, а от неожиданности захотелось сойти без остановки…
Едет Lexus мягко и предсказуемо. В его повадках, в деликатном «переступании» через «лежачих полицейских» узнается кондовая Toyota. При этом на виражах машина хорошо держит траекторию. Руль четкий и беспроблемный, хотя на пешеходной скорости он может показаться тяжеловатым. Чтобы выпустить 208 сил на свободу, достаточно повернуть кругляш на тоннеле в положение «спорт», и вы получите очень бодрый седан. Но я этого практически не делаю: в экономичном режиме расход Аи-95 у атмосферника не снижается ниже 13 л на «сотню», притом что в увешанном видеорадарами городе не до гонок.
Пока IS создает ощущение женственного автомобиля. Его нужно любить глазами — для мужского прагматизма он уязвим. Впрочем, с этим автомобилем пока не прощаемся, а окончательный вывод о нем еще предстоит сделать в следующих публикациях.
Тест-драйв Lexus IS 250: Пыль в глаза?
Основной задачей при создании третьего поколения Lexus IS было построить драйверский седан. Справились ли с ней японские инженеры, проверим на австрийских серпантинах…
Основной задачей при создании третьего поколения Lexus IS было построить драйверский седан. Справились ли с ней японские инженеры, проверим на австрийских серпантинах…
Lexus IS 2013 г.
• V-образный 6-цилиндровый мотор (208 л. с.) 6-ст. «автомат».
• Стоимость в Украине – от 402 419 грн.
В модельном ряду Lexus наиболее «горячей» машиной, продаваемой у нас, является модель GS. Седан Lexus IS должен увеличить количество покупателей, отдававших предпочтение более драйверским автомобилям, и привлечь внимание тех, кто ориентирован на немецких конкурентов. Первый удачный шаг в этом направлении японцы сделали благодаря дизайну нового Lexus IS. Внешность этого авто получилась очень яркой, злой и агрессивной. Это именно тот автомобиль, на который обращают внимание даже далекие от машин люди.
Безопасность – прежде всего
.jpg)
В чем отличие от IS 2005–2013 г. в.?
• Агрессивный дизайн, более плотная ходовая и более острая управляемость.
• Салон просторнее, а багажник больше.
Конечно, от броского внешне автомобиля ждешь не менее яркого характера. Да и потенциал у нового Lexus IS есть. Например, доставшийся от предыдущего поколения IS бензиновый V-образный 6-цилиндровый мотор мощностью 208 л. с. с неплохим крутящим моментом в 257 Нм, а также задний привод. Такой симбиоз способен доставить немало удовольствия умелому водителю. Тем более что японцы очень долго и обстоятельно доводили управляемость и поведение нового Lexus IS, «шлифуя» его на знаменитом на весь мир треке – Нюрбургринге. Кроме того, благодаря применению технологии лазерной сварки, которая обеспечивает большую плотность сварных швов, недостижимую при точечной сварке, а также проклеиванию панелей кузова удалось значительно повысить его жесткость и снизить вес. Для этого инженеры использовали также высокопрочные стали и аллюминивые детали. Например, из «крылатого» металла здесь капот. В общем, новый IS получился легче предшественника на 10 кг. Всего-то? – спросите вы. Именно на десять, но, учитывая, что новая модель выросла в размерах, это серьезный показатель. Машина стала на 80 мм длиннее, на 10 мм шире.
Да и над подвеской хорошо поработали. В передней ходовой применили новые нижние рычаги, а также на 20% увеличили жесткость втулок стабилизатора поперечной устойчивости. Кроме того, установили иные верхние опоры, ступицы и подшипники. А вот задняя многорычажная подвеска – новая. Самое заметное визуальное изменение – отдельно расположенные пружины и амортизаторы, что также дало возможность сделать ее более компактной и тем самым увеличить объем багажного отделения на целых 102 литра.
Lexus IS – это прежде всего дорогой, роскошный седан. Материалы салона качественные, пластик мягкий и приятный на ощупь, оснащение богатое. Дизайн салона выполнен в стиле последних моделей Lexus.
208-сильная «шестерка» перекочевала с предыдущего поколения модели. Но с ней новый IS быстрее при разгоне до «сотни» на 0,3 с.
Очень понравилась инновация в виде сенсорных регуляторов температуры в салоне. Для существенного изменения микроклимата достаточно провести по сенсору пальцем, при легком прикосновении температура меняется в диапазоне 0,5 градуса.
Увеличение размеров кузова и колесной базы на 70 мм благоприятно сказалось на просторности, особенно заднего ряда. Lexus декларирует 50-процентное увеличение пространства в ногах! Места действительно много. Но и тут внимание было обращено на мелочи. Например, больше места на галерке стало и благодаря более тонким спинкам передних сидений.
Драйв-то где?
В движении труд инженеров и тест-пилотов, конечно, чувствуется. Этим автомобилем приятно управлять, подвеска по-немецки плотная, поэтому крены в поворотах минимальны. Хорош тугой и информативный руль, но на мокрых серпантинах Австрии очень ощущается недостаточная поворачиваемость. В виражах, в предельных режимах машина, что называется, едет на «морде», после чего плавно соскальзывает уже всеми четырьмя колесами. А уж тут заслуга новой задней подвески, которая обеспечивает лучшую стабильность. Ведь именно к этому стремились инженеры – сделать управляемость машины максимально близкой к нейтральной.
По мнению японцев из Lexus, автомобиль, в первую очередь, должен быть безопасным, а с управляемым заносом справится далеко не каждый. Так-то оно так, но владелец BMW вряд ли согласится с таким подходом. Впрочем, не только на них ориентирован новый IS, и многих устроят особенности его управляемости.
Не слишком впечатлили и динамические характеристики – до 100 км/ч IS 250 разгоняется за 8,1 секунды. Но от авто с такой внешностью подсознательно ждешь большей прыти и агрессии, а разгоняется он без огонька. Впрочем, для особо требовательных водителей Lexus подготовил 306-сильную версию – IS 350. Такая машина первой «сотни» достигает уже спустя 5,6 секунды! Но в Украине она недоступна. А вот перспектива появления гибридной версии модели IS 300h пока туманна, такие авто пока есть только в Европе и на других континентах.
Достаточно консервативные, но хорошо читаемые приборы «разбавлены» информативным центральным дисплеем. Lexus IS оказался довольно экономичным – тестовый расход составил 13,7 л на 100 км, но в условиях горных дорог и использавания всего потенциала мотора это немного.
Педальный блок с напольным аксселератором и большой площадкой для отдыха левой ноги просторный. Стоячный тормоз здесь – «американский».
Прыти 6-ступенчатому «автомату» добавит режим Sport системы Drive Mode Select.
Передние кресла IS оснащены трехступенчатыми обогревом и вентиляцией.
Диапазоны электрической. регулировки руля достаточно большие.
Цель достигнута
Что ж, инженеры Lexus добились своего, новый IS действительно стал более агресивным и драйверским автомобилем и приблизился к немецким конкурентам. Но под это отличное шасси просится более мощный мотор, которого у нас пока нет. Что касается IS 250, то он уже предлагается в Украине по цене от 402419 грн. Самая дорогая версия – F-Sport стоит 513409 грн. и доступна под заказ.