Тест-драйв: Lexus LS 350 Executive
Новые времена – новые нравы. Все давно привыкли, что Lexus – это надежно, консервативно, но технологично. Шалости и отступления от исторической первоосновы бренда и раньше случались: то LFA, то LC, но только не среди больших седанов. Это свято и здесь, казалось бы, не место для рискованных экспериментов, что и доказывает конкурент на соседней полосе.
Но посмотрите на новый представительский седан LS. Он с младшим мотором, поэтому не гоняется с “немцами” по одному треку, а тихо лупит их ценой. И, что важнее всего, держится подальше от “пиджаков” – он ищет встречи с успешными новыми людьми нового формата. Строго говоря, LS, конечно, остался седаном, однако внешне он сильно придвинулся к спортивной роскоши а-ля Panamera. Если таких машин станет больше на наших улицах, это будет отрадно.
От консерватизма и сдержанности прошлых LS не осталось и следа. А дизайнерская волна кинетических страстей, зародившаяся внизу, а потом поддержанная в средних слоях модельного пирога Lexus, достигла наконец поверхности. Вся новая стилистика почерпнута из огромного купе LC.
Сегодня у нас версия флагмана с V6 мощностью 315 л.с. Такие модификации, наверное, должны быть нарасхват у корпоративных заказчиков. И хотя LS ужасно похож на большое четырехдверное купе, мы подавляем свой первый естественный порыв и открываем не переднюю левую, а правую заднюю дверь. Любой входящий сюда останется доволен простором дипломатического места, что не всегда скажешь о седанах представительского класса без растянутой колесной базы. В LS места действительно столько, сколько его и должно быть в автомобиле, построенном вокруг одного важного пассажира.
Мощность этой машины – разумно достаточная. По крайней мере, для заднего привода, поскольку AWD припасен для более мощных турбомашин LS. Тем не менее, здесь мы находим не только общий для всех версий (и новый для Lexus) человечно-естественный ездовой и акустический комфорт вместо прежнего техногенно-рафинированного, но и живой контакт водителя с машиной. Долой отстранение от управления, да здравствует удовольствие от вождения! Громадная машина откликается на руль и тормоз точно, живо и непосредственно. А на газ – даже, пожалуй, слишком живо и непосредственно. В любом из ездовых режимов – как в “Спорте”! Разумеется, 315 сил – не пятьсот: это ясно, если продавить газ до пола. Но в городе и в начале хода педали отклики мотора моментальны и азартны. 10-ступенчатый автомат не “скользит” в пространстве выбора и обеспечивает жесткую связь акселератора с моментом на задних колесах. Так что водительское место в новом LS привлекательно в той же мере, что и пассажирское.
От старых Lexus остались только стрелочные часы, очаровательно-старомодные маленькие кнопки в укромных уголках и аура обжитого интерьера, свойственная японским представительским седанам прямо с завода – то самое ощущение качественной и точно сработанной вещи именно для тебя. Одноклассники LS дают такое только после многих десятков тысяч километров, проведенных вместе.
Тест-драйв Lexus RX 350L AWD: когда «L» — вовсе не «Long»
Для начала немного занимательной арифметики. В той же самой комплектации обычный (насколько здесь вообще употребимо это слово) полноприводный 350-й обойдется в 4 414 000 рублей. То есть за больший «рюкзачок» вам придется выложить 123 тысячи. Черт, а ведь никогда еще 11 сантиметров железа не стоили так дорого! Но в премиуме свои правила и свое ценообразование… До флагманского LX, цены на который стартуют с отметки 6 212 000 рублей, еще есть куда расти, смекнули предприимчивые японцы. И вывели селективным методом этого пятиметроворостого исполина — RX 350L, где L = Large (большой то бишь).
Далее — признание. Вот смотрю я на новый RX, и чудится мне Nissan Murano (посмотрите и вы, живьем сходство еще навязчивей). Ничего не могу с собой поделать, но эти струящиеся линии и темная вставка в стойке С, имитирующая эффект парящей крыши, уж больно намекают на «земляка» Лексуса. Чей-то дизайнер, совершая с бегунком обход при увольнении, явно сдал на хранение не все бумаги. Но 123 тысячи творят чудеса! Корма удлинилась, а значит, и ориентироваться стало чуть проще.
Что это вообще за блажь такая — удлиненная корма? Кому она понадобилась? Хотел бы я сказать, что в первую очередь американцам (на США, напомню, было нацелено когда-то премиальное подразделение Тойоты), но, видимо, придется мерить прибавку сзади китайцами (парни, без обид) — КНР-то для японцев рынок нынче архиважный. Потому что даже мой 10-летний ребенок, водрузившись на свой бустер в третьем ряду, молил о пощаде. Без бустера дела пошли лучше. «Так вроде нормально», — только и буркнул он.
Но правильный тестировщик — тот, кто не верит в таких вопросах даже собственному сыну. Поэтому я со своими 176 см роста отправился в багажник сам. Что ж, проход сюда неплох, кресла второго ряда податливо сдвигаются по салазкам, но усесться, не подпирая потолок, можно лишь попросив подвинуться седоков спереди. Сползаешь по направлению движения, поясница провисает в воздухе: ну уж нет, проехать так несколько километров куда ни шло, а в дальние странствия — и речи быть не может. Даже отдельный контур климат-контроля в этом деле не поможет. К тому же терпящим меня пассажирам второго ряда тоже придется несладко — колени упрутся в передние кресла. Круговая порука какая-то!
Менее покатая крыша при этом позволила выиграть дополнительные 7 мм пространства над их головами. Ума не приложите, сколько это в плане удобства? Объясню. Просто не стригитесь, и уже через месяц бонуса этого как не бывало.
Словом, довольствоваться придется скорее увеличившимся погрузочным объемом. С ним, чего греха таить, у «эльки» полный порядок. Загибаем пальцы: при задействованных сиденьях третьего ряда за их спинками до потолка можно загрузить 474 л поклажи, если сложить их в пол — 591 л, а убрав еще и второй ряд сидений, получаем чудовищные 1656 литров! Пол получается ровный, шторка багажника прячется под него. Примечательно, что спинки третьего ряда падают и отжимаются автоматически при нажатии кнопок в багажнике. Хотя тоже не без греха: чтобы расчистить им путь, придется обегать машину сбоку и вручную двигать задний диван — иначе подголовники при складывании упрутся в спинки.
Но особенно позабавило автоматическое открывание крышки багажника. «Функция дистанционного открытия пятой двери окажется очень полезной, особенно когда руки заняты пакетами с покупками. Нужно просто поднести руку к значку Lexus на крышке багажного отсека. » (цитата из брошюры). Так и представил себе хрупкую дамочку с пакетами из супермаркета и бицепсами Шварценеггера, поднимающую результаты шопинга на высоту значка. Нет уж, ребята, поищите-ка более функциональное решение!
И все же я убежден, что Lexus RX 350L — хорошее подспорье для домохозяек. Потому что, совершив пробежку по магазинам и ожидая детей после школы/секции, наша мама может провести время в машине с пользой. Под чарующие трели пятнадцати высококлассных динамиков Mark Levinson Premium Surround, умеющих разложить звук на восемь каналов, предварительно его улучшив при помощи функции Clari-Fi (восстановление сжатых форматов вроде mp 3), возьмет и приступит… к приготовлению трапезы. А что, в RX для этого созданы все условия. Столешница здесь прямо на торпедо! Не хотите готовить? Не беда, используйте пустующую поверхность в качестве пеленального столика. Ну взгляните же на фото ниже, разве я не прав? Целый аэродром!
Шутки шутками, но очевидно, что с компоновкой салона можно еще повозиться. Заодно и по комплектации/функционалу вопросы снять. Например, отсутствие зарядок во втором ряду (у семейного авто?!) или поддержки Apple CarPlay и Android Auto ( роскошный 12,3-дюймовый дисплей нечем толком занять). И это у пятиметровой люксовой машины по цене однушки в Бутово! iPhone в режиме iPod при подключении через шнур и то не распознается. А ведь даже у «бедного родственника» — Тойоты RAV4 со старой магнитолой — с этим полный порядок…
Впрочем, когда Lexus RX 350L AWD (удлиненная версия бывает только с полным приводом и 3,5-литровым V6 под капотом) едет, ей все прощаешь! Потому что по совокупности плавности хода, динамики и прочих характеристик (мне, например, очень понравилась слаженная работа адаптивного круиз-контроля) равных ему почти нет. Мотор здесь слегка придушен (наверное, чтобы детей не укачало): 294 л.с. и 358 Нм против 301 л.с. и 370 Нм у короткой версии. Но пусть вас это не смущает — свои 8,1 с при разгоне до 100 км/ч вы все равно получите. Удлинение добавило машине в среднем 100 кг веса в зависимости от оснащения, на длинных перегонах и мелких выбоинах такие метаморфозы лишь в плюс. Регулируемые электроникой демпфирующие свойства амортизаторов настраиваются на ходу для каждой стойки отдельно. А полный привод (в сухие осенние деньки по-настоящему испытать его было попросту негде) варьирует тягу от 50:50 (при трогании) до 100:0 в пользу передней оси, стоит набрать крейсерскую скорость.
Поигрался и с предустановленными режимами движения. Помимо нормального и экологичного есть еще Sport и Sport+. На мой взгляд, баловство для этого типа автомобиля, но оправдывает прибавку транспортного налога. Не забудьте, что после 250 л.с. с его ставкой начинают твориться чудеса: в Москве за RX 350L ежегодно придется раскошеливаться на 44 100 рублей. Так что срочно обзаведитесь бабушкой в Крыму — за пять лет автовладения на разницу справите себе шубу. Или окупите доплату за эффектный цвет кузова «искрящийся белый специальный металлик» (114 000 руб., между прочим).
Словом, кроссоверный минивэн (с увеличившимся задним свесом лезть в сколь-нибудь серьезные внедорожные переделки не рекомендую, даже несмотря на 20-сантиметровый клиренс) вышел неоднозначный. Такое, кстати, уже было с Кашкаем предыдущего поколения в версии Qashqai+2, помните? Массы требовали машину повместительнее, а когда им выкатили продукт с дополнительными креселками сзади, быстро стало понятно, что интересовал всех только багажник. Так что в новой генерации компактный кроссовер просто вытянули на 9 см, а дополнительные сиденья выкинули на помойку истории.
В удлиненной ипостаси у RX не так-то много конкурентов в нашей стране. На ум приходит разве что новый Mercedes-Benz GLE с выросшей колесной базой, который в РФ пока не поставляется. Либо уже машины классом и ценником повыше, впрочем, и с посадкой в третий ряд там проблем не будет. Тут решать вам.
Lexus RX350L AWD
V6, 24 клапана, распределенный, непосредственный впрыск, система регулировки фаз газораспределения впускных клапанов VVT-iW/VVT-i
Объем двигателя, куб. см
Максимальная мощность двигателя, л.с. при об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин
Тест-драйв Lexus LS 350. Любить или ненавидеть
Никогда бы не подумал, что буду в восторге от светло-серого металлика. Но в случае с Lexus LS 350 этот оттенок добавляет особый финальный штрих в образ. Словно перед тобой и не автомобиль вовсе, а скульптура, отлитая из стали и отполированная до блеска. Он нарочито вызывающий среди остальных машин и абсолютно не толерантен к их обтекаемым формам. А относиться к нему можно лишь в абсолютных величинах — любить или ненавидеть.
Lexus LS 350 Цена: от 5 548 000 р. В продаже: с начала 2018 г.
Пять лет ушло у главного дизайнера Lexus Коичи Суга на создание пятого поколения LS с индексом XF50. За эти годы он сотворил семь разных макетов, каждый из которых создавался без оглядки на предшественника. В итоге традиционный трехобъемный кузов остался в прошлом. У нового флагманского седана купеобразный силуэт с длинным капотом и коротким багажником. Фирменная решетка радиатора в форме песочных часов не вписывается в рамки слова «большая». Нет. Она по-настоящему громадная.
Честно говоря, смотреть хочется как на весь LS в целом, так и на отдельные элементы, взять хоть эти 20‑дюймовые хромированные многоспицевые диски. И люди смотрят. Оборачиваются водители и пешеходы. Мало того, что LS пятой генерации выглядит эффектно, он еще и нечастый гость на дорогах, что, с одной стороны, не шибко хорошо для самого автопроизводителя, зато у владельца шансы поравняться на светофоре с еще одним «эл-эс» пятого поколения минимальны.
Агрессивный зверь оказывается дружелюбным. Подходишь к нему, а он встречает тебя подсветкой дверных ручек, освещая пространство перед собой. С открытием замков вспыхивает Z-образная адаптивная Full LED оптика и седан приподнимается на 4 см над дорогой. Открываешь дверь, и кресло опускается вниз, раскрываются валики боковой поддержки, выдвигается навстречу замок ремня безопасности. А сразу после запуска двигателя система климат-консьерж, считав температуру с поверхности тела владельца, подогревает кресло и рулевое колесо до комфортной температуры, наполняет салон ионизированным воздухом. Все это гостеприимство называется омотенаси. Это традиционная японская концепция, предвосхищающая потребности гостя еще до их фактического проявления.
Правда, куда больше LS восхищает самим интерьером. Здесь много замши, кожи, дерева и алюминия. Проводя глазами и руками по каждому шву, по каждой кнопке и клавише, понимаешь, что этому салону уделили много времени, а унификации постарались максимально избегать. Единственное, что роднит интерьер LS с другими моделями Lexus, — «рожки» выбора режимов движения и отключения стабилизации, растущие по бокам от козырька приборной панели, и мультимедийная система с управлением через тачпад и аналоговыми часами.
У мультимедиа обширный набор функций, но нет Apple CarPlay / Android Auto, а к управлению через тачпад сложно привыкнуть.
Дизайн приборной панели с заглушками из кожи — на любителя.
Мне нравятся дверные карты с парящими деревянными вставками в районе дверных ручек. Они, кстати, различаются от версии к версии, а в самой дорогой вместо дерева — хрусталь «Кирико». Нравятся эти ярко выраженные массивные подлокотники в дверях. Нравятся удобные кресла с подогревом, вентиляцией, массажем и регулировкой в 28 направлениях всего, что только можно. Кресла на втором ряду регулируются в 18 направлениях, снабжены обогревом и вентиляцией, а еще перед ними больше метра свободного пространства, а именно — 1022 мм. Нравится, как звучат и как задекорированы в дверях колонки аудиосистемы Mark Levinson.
Похвалили? А теперь поругаем. Все-таки с качеством в салоне не все идеально. Роняю правый локоть на подлокотник, под которым скрывается набор разъемов USB и 12 В, и раздается дребезг. Такой дешевый пластиковый дребезг, словно хлопнул подлокотником в самой дешевой «Королле». Мелочь? Да! Но из-за общего высокого уровня эта мелочь превращается в большую занозу в восприятии автомобиля. Мне кажется неудачным решение спрятать управление задними креслами в тачскрин в большом подлокотнике, разделяющем второй ряд. С «живыми» клавишами, как спереди, было бы удобнее. Мне кажется странным дизайн приборной панели с заглушками из кожи, визуально уменьшающими ее. А качество графики цифрового щитка в целом неплохое, но уступает немецким конкурентам.
Спинка заднего правого кресла откидывается на 48°, запас пространства для ног — 1022 мм. Управление — через тачскрин. Массаж и развлекательная система — прерогатива версии LS 500.
Наконец, главный раздражитель в салоне LS — это его мультимедийная система. Водить пальцем по тачпаду, пытаясь попасть по необходимой иконке на экране, не только тяжело, но и опасно, если пытаешься это делать во время движения. Вбить быстро адрес в навигационной системе? Забудьте! Мало того, что тачпад усложняет задачу, так еще и само меню в навигации запутанное. Apple CarPlay или Android Auto система не поддерживает. Покопавшись в меню, я обнаружил «зеркалку» для смартфона MirrorLink и уже готов был оправдать разработчиков, но оказалось, что она доступна, только когда автомобиль стоит на «паркинге».
Рожки с выбором режимов движения — новая фирменная черта всех Lexus.
А теперь о главном. Наш постоянный и внимательный читатель еще в начале тест-драйва наверняка задался вопросом: зачем мы снова пишем про LS?! Да, весной прошлого года я рассказывал вам про флагманский седан LS 500 в топовой версии Luxury за 8 596 000 рублей. Тогда седан с твинтурбо V6 мощностью 422 силы, 10‑ступенчатым автоматом и полным приводом оставил в целом приятные впечатления и одно «но». Расшифровывается оно следующим образом: все, конечно, прекрасно, Но зачем мне представительский седан длиной более 5,2 метра, который всего 0,2 секунды уступает купе LC в разгоне до сотни, разгоняется до 250 км/ч, яростно имитирует спортивную выпускную систему и больше приспособлен для гоночной трассы Судзука, чем, например, для трассы федерального значения А104? Так вот, младшая версия Lexus LS 350, которую вы видите на фотографиях, отчасти должна решить этот вопрос.
350 означает, что под капотом — атмосферный 3,5‑литровый V6 8GR-FKS с двойной электронной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-I. Отдача — 316 сил и 380 Нм крутящего момента. Как и топовый твинтурбоагрегат, атмосферник работает в паре с 10‑ступенчатой автоматической трансмиссией Aisin. Но привод почему-то исключительно задний. Как известно, для большинства россиян наличие полного привода едва ли не главный аргумент при выборе автомобиля. Например, свежий южнокорейский бренд Genesis это хорошо усвоил и предлагает в России только модели с приводом на все четыре колеса.
Справедливости ради, надо сказать, что за пару недель, проведенных зимой в Москве с LS 350, я только один раз ощутил недостаток монопривода. После прилета из двухдневной командировки, за которую Москву основательно засыпало снегом, было проблематично вызволить автомобиль из сугроба: колеса быстро зарывались в рыхлый снег. Но примерно с пятой попытки победа была одержана. А на случай неосторожного обращения с педалью газа есть «страховочный трос» в лице режима Snow.
350‑й значительно спокойнее своего 422‑сильного собрата и в управлении воспринимается логичнее. Ни вжимающего в кресло ускорения, ни желания пронестись по развязке на МКАД, как по скоростной дуге. Разгон плавный, хотя назвать LS 350 медленным язык не повернется. 6,5 секунды до 100 км/ч — это быстрее некоторых хотхетчей. А еще он экономичнее: у меня вышло 15 литров на 100 км (по чеку), против 19 л у 422‑сильного. Однако по ощущениям 10‑ступенчатый автомат удачнее настроен с твинтурбомотором. В LS 350 даже в комфортном режиме движения при плавном обращении с педалью газа коробка позволяла себе резкие переключения, сопровождаемые рывками.
Атмосферный 3.5 V6 знаком нам по многим моделям Lexus и Toyota.
Из общего состояния покоя порой выводит и подвеска — независимая, многорычажная, пневматическая, с адаптивными амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. На хорошей новой дороге LS плывет. Слегка вальяжно покачивается в поворотах, расслабляет и создает иллюзию полета. Нет вопросов ни к подвеске, ни к шумоизоляции. Но кончается хорошая дорога, кончается и идиллия. Мелкие неровности вроде заплаток и швов слышишь и ощущаешь на себе. А перед крупными ямами и лежачими полицейскими лучше и вовсе оттормаживаться до предписанной перед ними скорости, иначе вас ждут отнюдь не премиальные звуки и встряска. При этом среди режимов управляющей электроники (Sport+, Sport, Normal, Custom, Comfort и Eco) кардинальную разницу по мягкости хода можно прочувствовать только между спортивным и комфортным. LS 500 мне тоже показался грубым. И по отношению к LS 350 я вынесу то же предположение, что уже озвучивал прошлой весной: возможно, отказ от «ранфлетов» поможет смягчить флагманский Lexus.
