Тестируем не тот что надо Lexus RX четвёртого поколения
Российские продажи начнутся в ноябре-декабре: будут доступны все двигатели и несколько исполнений, включая F Sport (на снимке). Версии RX 350 и RX 450h будут только полноприводными, а для RX 200t, возможно, предложат ещё и модификацию с одной ведущей осью.
История комичная. Сначала японцы признаются, что наконец решились сделать Lexus RX не просто надёжным и ликвидным, а ещё и эмоциональным. Уверяют, что агрессивный дизайн Гена Икеды подкреплён ездовыми качествами. Рассказывают о зажатой подвеске и мерах по увеличению жёсткости кузова. А главный инженер Такаюки Кацуда с 30-летним стажем вещает об адаптивных амортизаторах, постоянно меняющих характеристики аж по 30 алгоритмам, и об активных стабилизаторах, противодействующих кренам и колебаниям кузова. Затем выясняется, что мехатронным шасси оснащена только версия F Sport, а поездить на ней не удастся. Получается, в Америке мы оказались ради простых модификаций, в которых на ходу узнаётся нынешний RX.
Дизайн запоминающийся. Правда, как и в случае с моделью NX, без странностей не обошлось. В длину RX прибавил 120 мм и оказался протяжённее, чем BMW X5, Range Rover Sport и Porsche Cayenne, — 4890 мм! Японские маркетологи настаивают, что Lexus их конкурент. Но колёсная база (2790 мм) выросла всего на 50 мм, и она короче, чем у кроссоверов Mercedes-Benz GLC, BMW X3 или Audi Q5, как бы стоящих классом ниже. С чем же сравнивать новый RX? Кацуда признаётся: в конкурентах у «эр-икса» четвёртого поколения — машин пятнадцать! А референсными при разработке были Mercedes ML, BMW X5 и — важная оговорка — Audi Q7 и Q5. Дизайнерская команда работала с оглядкой на Cadillac SRX.
В салоне переднеприводной версии RX 350 меня встречает запах Camry. В европейском премиуме автомобили так не пахнут. Lexus внутри красив и добротен: всё подогнано качественно, натуральная кожа нежна, а алюминиевые и деревянные панели, которые Лексусу поставляет Yamaha, выглядят классно. Но по-прежнему немало гулкого пластика и дешёвой пластмассы мутно-желтоватого оттенка, а рука дизайнера будто бы не касалась блоков аудиосистемы или ручки-контроллера мультимедийного комплекса. До Audi и BMW «японец» не дотягивает.
Посадка хороша. Установленные на 19 мм ниже передние кресла плотные: не жёсткие, не стесняют в движениях и нигде не давят, но приятно обхватывают тело по бокам. Отдельной кнопкой можно настроить поясничный подпор или отрегулировать длину подушки. Спереди над головой добавлен почти сантиметр, перед коленями передних пассажиров — два с половиной. И цифры не обманывают: в новом «эр-иксе» не только уютнее, но и просторнее. Рулевое колесо теперь стоит ближе к вертикали и лучше лежит в руках. Жаль, спицы слишком толстые. Сюда бы что-то вроде М-руля от BMW…
Большая часть прибавки между осями пошла на благо пассажиров второго ряда: пространство для ног увеличено на три сантиметра. Панели пола расположены в новой машине ниже, а с ними опустился и задний диван, отсюда — дополнительные 12 мм над головой. А наиболее серьёзно изменилась ширина салона на уровне бёдер ― плюс 41 мм. Как и раньше, можно двигать части дивана и регулировать угол наклона спинок. Мягкий наполнитель, подогрев и опциональная мультимедийная система с двумя жидкокристаллическими экранами — всё располагает к тому, чтобы отлично провести время сзади. А за рулём?
В поведении Лексуса нет никакой агрессии или спорта, несмотря на более жёсткие амортизаторы, утолщённый передний стабилизатор поперечной устойчивости и менее податливые сайлент-блоки задней подвески. Трудно даже сформулировать впечатление после тест-драйва, потому что послевкусия не осталось. Кроссовер нормально держит прямую, нормально поворачивает и так же тормозит. В работе перенастроенного электроусилителя руля сочетаются сонливость откликов и логичное нарастание усилия в затяжных дугах. Коротко — спокойный семейный автомобиль для среднестатистического покупателя, на которого всё и рассчитано.
Lexus тяготеет к комфортному перемещению. Подвеска не обделяет вниманием даже мелкие неровности, но реагирует с приятной собранностью и информирует о них аккуратно, без фанатизма. Тишина в салоне и вовсе обескураживающая для японского автомобиля: благодаря новым звукопоглощающим материалам днища, моторного щита, стоек и крыши, а также изменённым стёклам и уплотнителям дверных проёмов удалось сильно снизить влияние набегающего воздуха и шума шин. Это, кстати, Michelin Premier, разработанные в тесном сотрудничестве с Тойотой. Их изюминка — скрытые канавки протектора, проявляющиеся по мере износа шины, и расширяющиеся со временем водоотводные каналы.
Силовой агрегат под стать: двигатель V6 3.5 с непосредственным впрыском развивает 296 л.с. и 370 Н•м, но машине массой 1,9 т этого хватает только, чтобы набрать 100 км/ч с места за 8,2 с. Да и то по паспорту. Слабенько. Зато до 4500 об/мин мотор ― тихоня. Когда стрелка тахометра проходит этот рубеж, «шестёрка» оживает и подаёт приятный металлический голос. Но только после 5500 об/мин бодрое ускорение соответствует номинальным показателям. Веселье продолжается недолго: на отметке 6500 об/мин, в самом начале красной зоны, восьмидиапазонный «автомат» плавно переходит выше. Спортивный режим слегка обостряет реакции акселератора и заставляет коробку реже пользоваться двумя высшими передачами. Но диапазоны от этого быстрее не меняются.
Настройки ходовой части у переднеприводной наддувной версии RX 200t по сути не отличаются: на кочках не трясёт, а для активного водителя кроссовер с «турбочетвёркой» тоже не представляет ценности. Меньшая снаряжённая масса не в силах компенсировать потерю мощности: паспортное время разгона до сотни для 238-сильного кроссовера составляет уже 9,2 с. У полноприводного BMW X3 той же массы с 245-сильным турбомотором 2.0 оно намного лучше ― 6,5 с!
В городе Lexus выручает широкий диапазон пиковой тяги в 350 Н•м — 1650–4000 об/мин. Со светофора паркетник берёт живенько, без тени напряжения. Причём связь по акселератору тут более линейная, чем у машины с V6. На подачу топлива RX окликается лишь с мимолётной заминкой, в том числе благодаря менее современному шестиступенчатому «автомату». Он, может, и переключается чуть грубее, зато быстрее, особенно когда нужно разом перескочить на две передачи… На загородном шоссе не спасает ни полка момента, ни адекватная коробка — такой мощности достаточно для Лексуса NX, а «эр-иксу» её мало.
Кроссоверы Lexus RX четвёртой генерации ― определённо овцы в волчьей шкуре. Вызывающий дизайн, создающая спортивное настроение посадка, ориентированная на водителя архитектура передней панели — и спокойный ездовой характер. В дороге новый RX не провоцирует водителя и не отвечает взаимностью, если у того игривое настроение. Способна ли на большее модификация F Sport, мы узнаем только дома ближе к зиме. Хочется верить, что все сказанные о ней слова — не пустое, и в её характере внешность найдёт более явное отражение. Но поскольку речь идёт только об иных настройках шасси, большую сумму я бы на F-спортивность не ставил.
Бортовой журнал Lexus RX 450h AWD (2016 г.)
Тест-драйв: Травоядный хищник
Учитывая тот факт, что кроссовер RX является самой продаваемой моделью марки Lexus, смелость дизайнеров и маркетологов, формировавших облик нового, четвертого по счету, поколения кроссовера, достойна уважения. Не сдерживая полет своей фантазии, они исполосовали базирующийся на прежней платформе кузов до неузнаваемости. От былой безобидной внешности, облюбованной безработными домохозяйками, не осталось и следа — теперь глазами светодиодов на нас смотрит самый настоящий хищник из одноименного голливудского блокбастера.
И если бы не представленная годом ранее модель NX, уже успевшая мало-мальски примелькаться, то внешность нового RX вызвала бы куда больше споров. А так мы видим уже знакомую физиономию, с той лишь разницей, что “молнии” ходовых огней заняли более традиционное место, перекочевав с бампера в блок-фары. Корма же новинки может послужить поводом для новой порции критики. Например, не все по достоинству оценят замысловатые окошки, маскирующие задние стойки. Или большие задние фонари, незатейливая форма которых несколько диссонирует с общим футуристичным дизайном экстерьера. Зато как нарядно и эффектно выглядят “бегущие” огни указателей поворотов, хотя сама идея уже не нова — такое решение мы видели ранее на моделях Audi. Как бы то ни было, кроссовер пользуется повышенным вниманием со стороны окружающих, что подтвердило и любопытство инспектора ГИБДД, беспричинно меня остановившего в центре города.
Колесная база нового RX увеличилась на 5 см, а длина выросла аж на 12 см, правда, основная прибавка пришлась на передний свес, что не могло не отразиться на геометрической проходимости. Более того, нижний контур бампера практически не имеет скоса, характерного для предыдущих поколений модели, и об этом стоит помнить, паркуясь передом к высоким бордюрам. Даже несмотря на то, что технические характеристики обещают увеличение дорожного просвета на 2 см (до 20 см).
Архитектура салона тоже не имеет ничего общего с прошлыми генерациями. Теперь над консолью возвышается огромный 12,3-дюймовый дисплей (в начальных комплектациях 8-дюймовый), сама консоль приобрела более традиционные формы и обзавелась изящными часами, а рычаг селектора АКПП, наконец, переехал на свое “законное” место на тоннеле. В отличие от эстерьера, внутреннее убранство не источает ни капли агрессии, напротив — оно буквально обволакивает уютом и комфортом, особенно в бело-коричневом цветовом исполнении. Качество отделки и материалов на высоте: нежная кожа кресел, мягкий пластик с декоративной прострочкой, вставки из натурального дерева на руле и центральном тоннеле, изящные алюминиевые “крутилки” аудиосистемы Mark Levinson. Конечно, полностью жесткая пластмасса не исчезла — она еще присутствует как в нижней части, так и в качестве некоторых элементов декора — но очевиден большой шаг вперед в сравнении с предыдущим RX. Довершает картину мягкая контурная подсветка салона, оживающая в темноте. Все “по-взрослому”.
Что перешло по наследству, так это требующий привыкания джойстик Remote Touch, с помощью которого осуществляется управление мультимедийной системой и некоторыми настройками. Но, отдать должное, японцы не пошли по пути тотального внедрения сенсоров и компьютерного управления — на дисплей с замысловатым меню выведено лишь управление мультимедийным функционалом и второстепенными настройками, основными же функциям, как и раньше, заведуют отдельные аналоговые кнопки.
В остальном к эргономике и удобству посадки за рулем сложно придраться. А гостеприимный задний ряд едва ли не комфортнее передних кресел. Диван, как и прежде, можно по частям регулировать в двух направлениях, под ногами абсолютно ровный пол, а благодаря подросшей колесной базе увеличился запас пространства до передних спинок, которого и так было предостаточно. Топовая комплектация предусматривает дополнительные удобства в виде обогрева сидений, выдвижных шторок на окнах и электрифицированной регулировки угла наклона спинок. Для полного счастья не хватает лишь своего климат-контроля.
Моторная гамма нового “Эр Икса” тоже подверглась модернизации: начальный 2,7-литровый “атмосферник” уступил место новому турбомотору, дебютировавшему на модели NX, 3,5-литровый V6 стал на 23 л.с. мощнее, получив непосредственный впрыск, а декларируемая мощность самой “навороченной”, гибридной, модификации (450h) теперь составляет 313 л.с., вместо бывших приятных для налогоплательщика 249 л.с. Именно с последней версией в комплектации Exclusive и состоялось мое знакомство.
За исключением вышеуказанных технических изменений в шестицилиндровом моторе, принципиально гибридная установка осталась прежней. Если вкратце, то состоит она из самого двигателя внутреннего сгорания, электромотора и генератора, связанных между собой посредством планетарной передачи, которая выполняет роль бесступенчатой трансмиссии. Ну и, конечно же, неотъемлемой частью установки является никель-металлгидридный высоковольтный аккумулятор, расположенный под задним сиденьем.
Задние колеса вращает отдельный 50-киловаттный электромотор, и, что примечательно, они не имеют механической связи с передней осью. Вспомогательный электродвигатель вступает в работу по команде электроники только при определенных условиях движения. Таким образом, назвать RX 450h полноприводным можно лишь условно, и, разумеется, ни о каком распределении момента между осями не может идти речи.
Внедорожные способности гибридного Лексуса случилось испытать в одно прекрасное утро, когда после обильного ночного снегопада необходимо было штурмовать образовавшийся вокруг парковочного места сугроб из плотного снега. Легко и непринужденно, как и подобает настоящему полноприводнику, покинуть снежный плен не удалось. При добавлении оборотов двигателя передние колеса срываются в пробуксовку, пресекаемую электроникой, а задние стоят на месте — тяговые характеристики электромотора не ровня способностям бензинового V6. В итоге получилось выбраться лишь с помощью раскачки “вперед-назад”.
Еще одна интересная конструктивная особенность гибридного привода заключается в том, что движение задним ходом осуществляется исключительно на электротяге. Даже если бензиновый двигатель в этот момент будет работать, никакого усилия на колеса он не передаст, тратя силы только на вращение генератора, который в свою очередь помогает тяговой батарее питать электродвигатели.
Движение вперед тоже начинается на одном электричестве (в случае уже прогретого ДВС), если батарея достаточно заряжена, а интенсивное ускорение в данный момент не требуется. Поездки по городу зачастую превращаются в занимательную игру “не буди медведя”, требующую предельно аккуратного обращения с педалью акселератора с целью проехать на одной электротяге как можно большее расстояние. Стоит чуть сильнее надавить на нее, как в работу моментально включится основной мотор. Делает он это очень мягко и незаметно. Еще одно условие “бесплатной” езды — скорость движения не более 60-70 км/ч. После преодоления этой отметки бензиновый двигатель начинает работать постоянно. При торможении происходит рекуперация энергии — тяговые моторы начинают работать как генераторы, заряжая батарею. За всеми этими процессами, происходящими в недрах гибридной трансмиссии, можно наблюдать на красочной картинке центрального дисплея, где стрелками наглядно показано распределение потоков энергии. Весьма занятное зрелище.
Специальной кнопкой можно активировать режим EV (Electric Vehicle) для движения только на электрической тяге. Мой личный рекорд дальности такого пробега на полностью заряженном аккумуляторе составил 4,3 км при равномерной езде по пустому Третьему транспортному кольцу. Теоретически можно проехать и больше, но управляющая электроника не позволяет разрядить батарею “в ноль” — бензиновый мотор включается в работу при падении уровня заряда примерно до 25%. В “нетепличных” условиях, подразумевающих разгоны и торможения, “троллейбусного” режима хватает на пару километров.
В обычном городском трафике, являющимся идеальной средой обитания гибрида, вполне реально держать средний расход бензина на уровне 7-8 л/100 км при вальяжной езде. Помнится, RX350 прошлого поколения был почти вдвое прожорливее в городе! На трассе же гибридная система практически не вносит вклад в экономию топлива. Если ехать в рамках ПДД, то расход составит 8-8,5 л/100 км, что, согласитесь, тоже очень неплохо для большого бензинового кроссовера с довольно убедительными динамическими характеристиками.
Под сочный рык V-образной “шестерки” в сопровождении двух электромоторов первую “сотню” RX 450h разменивает за 7,7 секунд. Но еще больше впечатляет, насколько легко и непринужденно происходит дальнейший набор скорости. Запас тяги позволяет совершать уверенные обгоны в любом диапазоне скоростей, а планетарная трансмиссия нивелирует задержки ускорения при продавливании акселератора, в то время как классическому “автомату” потребовалось бы время на сбрасывание “вниз” одной-трех передач. Шайбой на центральном тонеле можно выбрать один из четырех режимов работы силового агрегата — от “ватного” ECO до “боевого” SPORT S+, в котором автомобиль безупречно следует за педалью газа.
А вот с дозированием тормозного усилия дела обстоят не так гладко, особенно, когда требуется замедление средней интенсивности: уж cлишком чувствительной становится педаль во второй половине хода. Хотя к эффективности работы самих тормозных механизмов нет никаких претензий.
А как здорово этот кроссовер пишет повороты! Японцы оптимизировали настройки подвески, кроме того, теперь максимальные комплектации (F Sport и Exclusive) включают в себя амортизаторы с адаптивной регулировкой жесткости (система AVS).
RX надежно стоит на дуге, умеренно кренясь и передавая на руль достаточно внятное усилие. В пределе начинается плавное скольжение наружу всеми четырьмя колесами, а под сброс газа RX слегка закидывает корму, ввинчиваясь в поворот. Спустя мгновение в процесс вмешивается ESP, “ловя” траекторию и не позволяя развиться заносу. Класс! Предельно понятное и предсказуемое поведение. Однако при активном перекладывании руля амплитуда раскачки кузова становится весьма ощутимой, а задняя ось при резкой смене направления движения норовит отправиться в пляс — инертность 2,2-тонной махины в сочетании с высоким центром тяжести дает о себе знать. Да и боковая поддержка кресел слабовата.
Все же в основе философии Lexus RX лежит высочайший уровень комфорта. В меру упругая подвеска отлично “проглатывает” все кочки и ямы, максимально сглаживая даже самые острые неровности. Плавность хода настолько высока, что при езде по трассе не покидает ощущение, будто паришь над дорогой на воздушной подушке. И это на колесах размерности 235/55 R20. А отменная шумоизоляция оставляет всю мирскую суету и шум дороги по ту сторону двойных стекол. Даже на скоростях за 150 км/ч в салоне настолько тихо, что можно разговаривать с пассажирами ничуть не повышая голоса.
Таким образом, новый RX не просто сохранил главные ценности прошлых поколений модели, оставаясь очень комфортным и сбалансированным автомобилем, но и заметно прибавил в ездовых дисциплинах, удобстве и качестве исполнения интерьера. Поэтому не приходится сомневаться в том, что новинка продолжит успех предшественников. Тем более ценник модели по-прежнему ниже, чем у конкурентов, а фиксированные комплектации традиционно богаты. Даже базовую версию за 2,7 млн рублей язык не повернется упрекнуть в неполноценности. Возникает только один вопрос: почему для автомобилей Lexus, и для нового RX в частности, до сих пор не предусмотрена система автоматической парковки?