Тест драйв лексус 500

Lexus LC 500 — тест-драйв ЗР

Короткий, но убедительный удар в спину. и асфальтовая лента безлимитного автобана Мюнхен — Гармиш-Партенкирхен начинает сужаться: Lexus LC 500, мгновенно откликнувшись на кик-даун, сбрасывает разом пять передач и набирает ход: 150, 200, 250 км/ч… Этот разгон не назовешь демоническим: есть спорткары эмоциональнее и быстрее. И всё же на фоне машин схожей мощности Lexus весьма убедителен.

Тяги 477‑сильного атмосферного мотора V8 хватает для бодрейших подхватов даже со скорости за сто пятьдесят. А гидромеханический автомат Aisin жонглирует десятью мелко «нашинкованными» передачами с поразительной скоростью: каждое переключение занимает не больше двух десятых секунды.

Набрав паспортные 270 км/ч, LC 500 продолжает «сужать автобан» до тех пор, пока микроскопические пиксели на дисплее спидометра не сложатся в число 286. Быстрее Lexus не может, хотя шасси настроено настолько удачно, что позволило бы без напряга вести машину и на более высокой скорости.

Короткоходная, но энергоемкая подвеска блестяще проглатывает дорожные стыки и нивелирует волны. На редкость информативный руль сверхадекватно реагирует на отклонения на доли градуса. Если до сегодняшнего дня самым дружелюбным спорткаром планеты мне виделся Nissan GT-R, то теперь я ни в чем не уверен. Хотя… Nissan всё же немного быстрее.

Прообразом LC 500 стал концепткар Lexus LF-LC, показанный в 2012 году. Говорят, то купе с посадочной формулой 2+2 настолько запало в душу Акио Тойоде, что он лично настоял на том, чтобы автомобиль не просто пошел в серию, но и сохранил футуристический облик. И хотя о дизайне нового японского гран-туризмо можно спорить, взгляды он притягивает талантливо. Особенно в желтом цвете Flare Yellow. И в красном Radiant Red. Честно говоря, Lexus LC 500 чертовски хорош даже в самых обычных черном и белом.

В основе купе — модульная платформа GA-L. Если быть точным, LC 500 — первый Lexus, построенный на этом шасси новой эры. В погоне за идеальной развесовкой японцы сместили V‑образную «восьмерку» назад так, что она едва не оказалась в пределах колесной базы. Аккумулятор прописали под фальшполом багажника, водительское сиденье установили максимально низко. Распределение массы по осям получилось почти идеальным — 52:48. Впечатляет и высота центра масс: 510 мм. Это лишь на 100 мм выше, чем у сумасшедшего Ferrari Enzo. Но при этом Enzo на 200 мм ниже Лексуса!

Посадка за рулем в LC 500 низкая, но садиться в машину можно хоть в мини-юбке. Гражданские площадь проема и ширина порога не сковывают движений и не вынуждают демонстрировать акробатические трюки — в этом смысле LC 500 полностью оправдывает статус GT. В итоге если что-то и может помешать езде на «дальняк», то лишь крохотный даже по спорткаровским меркам багажник. Впрочем, пару отпускных рюкзаков можно запросто пристегнуть ремнями на задних сиденьях — люди там в принципе лишние, ведь даже низкорослым приходится пригибать голову.

Я же преклоняю свою перед японскими интерьерщиками. Lexus, традиционно уступающий немецкой «большой тройке» в уровне проработки салонов, в случае с новым флагманским купе постарался до такой степени, что готов уложить Ингольштадт, Мюнхен и Штутгарт на обе лопатки. Единственное, к чему можно придраться, — тачпад на консоли, далекий по удобству пользования от баварского контроллера iDrive. Во всем остальном, будь то подбор фактур или усилия на клавишах и шайбах, — высший, бескомпромиссный уровень.

На ходу, даже в спокойных режимах, «пятисотка» удивляет не меньше. Шумоизоляция настолько серьезная, что при размеренном и плавном разгоне можно ехать почти бесшумно. Будто это гибрид (гибрид LC 500h существует в природе, но испытать его не довелось). При этом Lexus с прямоточными клапанами в выпускной трубе и резонаторами во впускных коллекторах, помогающими V‑образной «восьмерке» звучать очень и очень вкусно, совершенно не подначивает «подкинуть дровишек». Он готов подыграть в любой момент, но это всегда будет исключительно твое, хорошо обдуманное и желанное решение. И эти подкупающие манеры — полная противоположность задиристому поведению Ягуара F‑Type R или Мерседеса AMG GT S, вечно шепчущих тебе на ухо: давай-ка как следует поднавалим во‑о‑он в той скоростной змейке!

Еще одна отличная новость. В Россию LC 500 приехал в единственной, но самой правильной версии Sport+. С углепластиковой крышей, активным задним спойлером и короткой рейкой, обеспечивающей лишь два оборота руля от упора до упора (в европейских версиях Luxury и Sport — два с половиной). Такой LC 500 заметно острее и азартнее прочих версий. И если найти для него правильную ходовую дорожку где-нибудь в горах, можно получить колоссальное удовольствие от пилотажа без лишнего риска убраться. Кстати, я уже говорил, что у этого купе безупречные тормоза? Филигранно и чувство первого прихвата, и прогрессирующее усилие на педали.

Если выкладывать начистоту, до знакомства с LC 500 я по-настоящему уважал только один Lexus. Нынешний GS был единственным автомобилем этой марки, способным на равных конкурировать с немецкими одноклассниками из числа «большой тройки». Он до сих пор очень крут, несмотря на солидный возраст. Тем обиднее, что седан нынешнего поколения станет последним Джи-Эсом, поскольку в Лексусе решили прекратить работы по модернизации этой модели, чтобы избежать внутренней конкуренции с новейшим флагманским седаном LS 500.

Купе LC 500 — второй сверх-Lexus моего рейтинга. Он готов играючи теснить не только «товарищей» по классу GT вроде BMW 650i xDrive (от 5 450 000 рублей) или двухдверного Мерседеса S 500 4Matic (от 9 414 000 рублей). Он способен подпортить статистику продаж целой россыпи спорткаров, будь то Porsche 911 (от 6 319 000 рублей), Jaguar F‑Type (от 4 500 000 рублей) или Nissan GT-R (от 6 699 000 рублей).

Уже в аэропорту, перед вылетом домой, я грустным взглядом проводил пощелкивающий остывающим выпуском LC 500 и в очередной раз укрепился в мысли, что, несмотря на цену 7 886 000 рублей, российскую квоту — три десятка автомобилей — разберут очень быстро.

Практически безупречен! Дизайн экстерьера с привкусом комикса

Длина/ширина/высота/база 4760/1920/1345/2870 мм

Объем багажника (VDA) 197 л

Снаряженная масса 1970 кг

Двигатель бензиновый, V8, 32 клапана, 4969 см³; 351 кВт/477 л.с. при 7100 об/мин; 540 Н·м при 4800 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч 4,7 с

Максимальная скорость 270 км/ч

Топливо/запас топлива АИ-98/82 л

Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл 17,4/8,0/11,5 л/100 км

Тест-драйв самого дорогого Lexus: бьем в отсечку атмосферный V8 LC500

Выпускать на рынок имиджевый 2-дверный спорткар стоимостью более 100 тысяч долларов — крайне рискованное дело для производителя. Ведь сегодня есть такие машины, как BMW M5, Porsche Panamera и Mercedes-AMG E63, которые имеют динамику разгона как у Ferrari и практичный салон с большим багажником. Большинство покупателей предпочтут взять «заряженный» седан, нежели мириться с тесным салоном «двухдверки», в которой, кроме рюкзака, ничего не перевезешь. Но если у вас на счету несколько миллионов долларов, вы можете позволить себе игрушку менее практичную. Например, как второй или третий автомобиль. Вот для подобных небедных энтузиастов и выпускают такие машины, как Porsche 911, Mercedes-AMG GT, McLaren 720S или Aston Martin Vantage. А еще есть такой интересный автомобиль, как Lexus LC500. И по своему характеру он больше всего похож как раз на Aston Martin. Мы провели небольшой тест-драйв этого японского купе и поняли, почему владельцы подобных авто не меряются цифрами разгона до сотни.

Публикация от Denis Logunovich (@denisrem) 2 Июл 2019 в 11:26 PDT

Как создавалась эта модель?

Lexus LC500 на дороге видишь не каждый день, поэтому мало кто вообще знает, что это за модель. Давайте вкратце вспомним историю появления семейства LC. О том, что японцы собираются выпустить переднемоторный заднеприводный спорткар, стало ясно еще в январе 2012 года, когда компания Lexus показала концепт LF-LC.

Шоу-кар оказался очень удачным — и пресса, и поклонники Lexus были в восторге. Машина радовала по всем фронтам. Смелые, не заезженные формы, футуристичный салон, новая архитектура, со смещенным ближе к центру силовым агрегатом, почти идеальная развесовка. Чтобы еще разок искупаться в комплиментах, японцы в октябре 2012-го показали еще один LF-LC. На этот раз синего цвета.

В 2012 году завершилось производство лимитированного спорткара Lexus LFA, а очередь за мощным купе Lexus еще не успела разойтись. В общем, обеспеченные фанаты Lexus уже были готовы нести деньги за LF-LC, однако до серийного производства модели оставалось еще четыре года — только в начале 2016-го была показана рыночная версия купе, которое получило серийное название LC500. Цифры означают рабочий объем двигателя. Ох, как же мы соскучились по таким «честным» индексам в названиях!

За разработкой модели следил сам президент компании Toyota Акио Тойоде. Он настоял, чтобы машина минимально отличалась от понравившегося публике концепта, а под капот велел поставить самый мощный мотор, который вообще есть у Toyota. Таким образом, за гигантской решеткой радиатора расположился 5-литровый «атмосферник» V8 мощностью 467 л. с. Этот мотор уже обкатали на «заряженных» седанах и купе (GS F и RC F). Агрегат, может быть, и не дотягивает до показателей немецких турбоспорткаров, зато отличается высокой надежностью. Коробка передач — 10-ступенчатый «автомат».

Смертельная угроза Mercedes и BMW. Тест-драйв Lexus LS500 за 10 млн

Фото © LIFE / Стас Вазовски

» src=»https://static.life.ru/posts/2019/10/1250097/51b43305626f280a4b88bdb03e8c6ad9.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>

Сегмент люксовых седанов — настоящее поле боя. До недавнего времени здесь доминировали «мерседесы» S-класса и BMW 7-й серии, но корейцы и японцы наносят сокрушительный удар.

Японцы делают вещи

От былой офисности Lexus LS предыдущих поколений не осталось и следа. Новый флагманский седан от японцев — это hi-tech, игрушка и баловство одновременно. Приземистый силуэт теперь трудно спутать с конкурентами: если поставить рядом S-класс и BMW 7-й серии, то LS500 узнаётся издалека. К слову, ощущения, которые получает водитель и пассажиры царь-седана, стали ещё острее. И всё начинается с внешности, точнее, с электронных и электрических фишечек, играться с которыми можно, не проникая в салон.

После того как машина разблокируется по нажатию клавиши ключа, а welcome lights приветливо мигнут пару раз, пневмоподвеска задней части автомобиля слегка «присаживает» корму для облегчения доступа в салон. Мелочь, а приятно. Сразу интересно, что будет дальше. После погружения (по-другому не назовёшь) в кресло водителя понимаешь, что у LS500 есть нечто общее с абсолютно невменяемым, диким купе LC500, который побывал у нас на тесте чуть раньше.

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/3a43762a70b38410365db38464e965ba.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/3a43762a70b38410365db38464e965ba.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/f500042fa82bb78cff089db946803b08.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/f500042fa82bb78cff089db946803b08.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/df7bbba967d59391a823dc7d283d42fb.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/df7bbba967d59391a823dc7d283d42fb.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/3723053680ccaccbfc03650fd91f4ecc.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/3723053680ccaccbfc03650fd91f4ecc.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/2fd6b688e2ea758da0a1fcf6f2124d27.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/2fd6b688e2ea758da0a1fcf6f2124d27.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

Фото © LIFE/Стас Вазовски

Панель приборов у LS500 выполнена в едином стиле с флагманским купе LC500, и точно такая же, с селектором режимов прямо возле «козырька», положена седану ES. Про её функционал мы уже писали ранее, но вот отрисовка и графика от модели к модели всё же отличаются. У LS500, который позиционируется как конкурент для флагманских седанов из Германии, графика более плавная и более неторопливая, чем у спортивного купе и обычного седана. Но работает всё так же чётко — никакого намёка на задумчивость и максимальная информативность. Никаких выезжающих дисплеев — вся необходимая информация отображается в моноблоке-компаунде прямо перед глазами водителя. Кстати, именно эта фирменная деталь приковывает внимание тех, кто садится в автомобиль впервые, — дисплей и декоративная вставка выглядят «запечатанными» в стекле и должный эффект, конечно, оказывают.

Взрываться новый LS500, несмотря на вполне миловидную и слегка надменную внешность, всё ещё умеет. Динамика по сравнению с предыдущим поколением заметно улучшилась — на 3,5 литра чистого объёма приходится две турбины и 421 лошадиная сила. Не самое разумное решение с точки зрения налога (транспортный налог в Москве на такой двигатель — 63 тысячи 150 рублей), но крайне приятный по ощущениям. Ну и давайте будем честными: если клиент в состоянии позволить себе автомобиль стоимостью выше 8 миллионов рублей, то квитанции с транспортным налогом каждый год вообще не должны его беспокоить.

Работает зверский V6 на двух наддувах в паре с 10-ступенчатой АКПП, и здесь сразу нужно сказать, что ракетная динамика, точно такая же, как в LC500, однозначно сохранилась. Благодаря грамотной настройке пятиметровый седан со свистом и рёвом выхлопа в спортивном режиме срывается с места и набирает первую сотню меньше чем за пять секунд. И всё это на 95-м бензине. Топливо с повышенным октановым числом — например хорошая «сотка» на фирменной заправке — позволяет улучшить разгон на две десятых — до 4,7 секунды. Столько же, сколько у спортивного купе. И это вселяет в водителя подростковый, почти детский восторг и дурацкую улыбку, которая появляется на лице всякий раз, когда педаль газа притапливается чуть больше, чем на половину.

За удовольствие нужно платить. В режиме «Спорт» расход топлива вплотную приближается к 20 литрам и нередко превышает этот показатель. Зато в спокойном режиме с расходом всё в порядке — строго 15 литров, плюс-минус. И в этом одна из главных прелестей LS500. Прогнозируемость японских седанов всегда ценилась, и вряд ли когда-нибудь они выйдут из моды.

Салон LS500, особенно в версии Luxury+, которая досталась нам на тест, конечно, превосходен во всех отношениях. Почти. Идеальность флагманского купе LC500 здесь оформлена почти так же — за одним небольшим исключением. Если в купе приходится сидеть в положении «почти лёжа», то кресла Lexus LS500 — это практически эталон комфорта, конечно, если рассуждать исключительно в рамках японского премиума. Регулировки, вентиляция, мягкий подогрев, массаж — этого арсенала хватает, чтобы без проблем проехать за день полторы тысячи километров. Вообще никаких сложностей. Выставляем круиз на 100 километров в час, догоняем ближайший автомобиль и убираем руки с руля, а ноги — с педалей. Дальше японец всё сделает сам.

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2478/36eb172400c1cf874b3984ff8a180071.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2478/36eb172400c1cf874b3984ff8a180071.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2478/691b2592700e175febd7206225844e86.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2478/691b2592700e175febd7206225844e86.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2478/2b7c8060e809442e4fd12ad57cdb0b83.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2478/2b7c8060e809442e4fd12ad57cdb0b83.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2478/3c928a73c6d150426d08b5bbf2812ef4.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2478/3c928a73c6d150426d08b5bbf2812ef4.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

Похожие ощущения возникали, когда на автомобиле Volkswagen Touareg нам удалось провести марафонский заезд до Самарской области и обратно. Но в «лексусе» ощущения от плавности и круизности, скрывать не будем, куда лучше. Вообще, количество ассистентов, с помощью которых пилотирование автомобиля упрощается, поражает. Удержание в полосе, активная рейка с безумной красоты передними диодами, контроль слепых зон — всё это, казалось бы, есть и у конкурентов, но нет. То, как весь этот ансамбль оформлен внутри LS500, захватывает и удерживает, позволяя одновременно с концентрацией на дороге заметно расслабиться. При этом желание хулиганить в потоке своей валкостью LS500 не отбивает. Напротив, даже в «комфорте» машина провоцирует поддать газу.

Дорого. Очень дорого

Главная фишка и «дороговизна» тестовой машины — отделка японским стеклом Kiriko. Из этого стекла японцы делают вазы, стаканчики для саке и прочие дорогие безделушки, которые не несут никакого функционала. Их единственная задача — круто выглядеть. Стоит сразу забежать вперёд и сказать, что созерцать японское искусство внутри четырёх дверей LS500 — удовольствие не из дешёвых. Базовая стоимость версии Luxury+, где есть такие вставки, 9 миллионов 778 тысяч рублей, что вместе с каско и дополнительным оборудованием легко перевалит за отметку в 10 миллионов.

Роскоши и лоска добавляет и красный, точнее алый цвет салона и тканевых декоративных вставок в двери, которые похожи на отделку гроба и дорогой костюм одновременно. Выглядит всё это великолепие невероятно стильно, дорого и непонятно. Довершает картину визуального оргазма аудиосистема Mark Levinson, которая комплектуется не 10, не 15 и даже не 20 динамиками. На борту LS500 24 динамика. Японцы говорят, что внутри ощущаешь себя как в домашнем кинотеатре. И, похоже, не врут. Только смотреть шедевры кинематографа негде — два задних дисплея на подголовниках кресел настолько тяжело настроить, что уже через минуту начинаешь психовать.

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2481/072506fcb890d3bebe480a07513d3bd6.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2481/072506fcb890d3bebe480a07513d3bd6.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2481/5642a03b580500774de60116ece090c9.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2481/5642a03b580500774de60116ece090c9.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2481/73e9f7f23441e70984220ba7b707b8d7.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2481/73e9f7f23441e70984220ba7b707b8d7.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2481/881f06db91a40685b6c37e79f211d489.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2481/881f06db91a40685b6c37e79f211d489.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

Всякие мелочи, например беспроводная индуктивная зарядка, хоть и добавляют автомобилю технологичности, но расположены не на виду. Искать некоторые настройки, например подключение задних мониторов, крайне тяжело. Однако главный вопрос относительно LS500 — это его стоимость. Главный конкурент LS500 не простой Mercedes S-класса, а его премиум-версия — Maybach. Розничные цены на Maybach в кузове X-222 начинаются с 8 миллионов 600 тысяч рублей. Это на миллион дешевле, чем Lexus LS500. Но есть одна особенность. Купить такую машину в России (в Москве уж точно) за эти деньги нельзя. Их просто нет в наличии, и дилеры крайне неохотно принимают заказы на «майбахи» в «нищенской» комплектации.