Истязаем горами вариаторы седана Lada Vesta и универсала SW Cross

Самая доступная Vesta 1.6 (113 л.с.) с вариатором — это седан в комплектации Classic Start Plus за 736 900 рублей. При равенстве комплектаций доплата относительно модификации 1.8 (122 л.с.) с «механикой» составляет 50 тысяч. Исключённый из линейки «робот» был на 25 000 дешевле.

Появление семейства Lada Vesta с вариатором Jatco JF015E вкупе с локализованным франко-японским мотором H4M — новость более значимая, чем сам по себе дебют бесступенчатой трансмиссии на автомобилях АвтоВАЗа. Приподнятый хэтч Xray Cross, первым получивший такой силовой агрегат, — не самая важная для рынка машина. В отличие от Весты, занимающей второе место по продажам после вазовской же Гранты. И это при отсутствии понятной потребителю двухпедальной версии: машины с «роботом» АМТ особым спросом не пользовались.

Десять процентов Вест продавались с АМТ — это мало. Судите сами: даже у бюджетников Renault на двухпедальные версии приходится 40% реализованных в этом году Логанов и Сандеро. А, скажем, корейские одноклассники Rio и Solaris продаются главным образом с «автоматами»: доля таких версий достигает 72%. Поэтому «робот» для Весты упразднён, и АвтоВАЗ надеется, что модификация с вариатором наберёт хотя бы 30% заказов.

По Весте с «роботом» я горевать не буду: даже после обновления софта управление тягой оставляло желать лучшего. С вариатором Lada потяжелела всего на пару килограммов относительно версии 1.8 АМТ. Несмотря на потерю мощности, двухпедальная Vesta стала динамичнее: заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось в среднем на секунду в зависимости от типа кузова.

Для седана выигрыш составляет 0,8 с. Субъективно так не кажется, но без провалов тяги при переключениях ускорение точно стало приятнее. Седан не даёт повода испытывать комплекс неполноценности: машина живо отвечает на команды акселератора, имитируя на разгоне смену передач и позволяя тормозить двигателем. Кикдаун срабатывает с небольшой задержкой и выводит двигатель на обороты максимальной мощности, но особой прыти от 113 сил ждать не стоит.

Седан примерно на полцентнера легче, чем испытанный мною ранее Xray Cross 1.6 АТ, и разгоняется активнее. В секундное превосходство Весты над хэтчем при разгоне до сотни охотно верю, хотя в спокойных режимах впечатление от динамики двух машин схоже. А вот приподнятый универсал SW Cross с тем же силовым агрегатом субъективно даже медленнее «икс-рея», хотя для них заявлено примерно одно время выполнения норматива 0–100 км/ч. Близка и масса. У всех бесступенчатых Лад идентично передаточное отношение главной пары, а внешний диаметр колёс Весты скромнее. И всё же она кажется вяловатой.

Козьими тропами по горам не шаримся, но с асфальта съезжаем. В условиях лёгкого бездорожья острого дефицита тяги не ощущается, а тем небольшим запасом, что есть, распоряжаться нетрудно. Конечно, при условии, что обе передние шины цепляются за грунт. При потере контакта вывешенное колесо беспомощно буксует из-за отсутствия имитации блокировки. Хорошо хоть, трансмиссия не перегревается, позволяя выбраться враскачку.

Тут всё точь-в-точь, как с «икс-реем»: столкнувшись с развитым рельефом, следует действовать решительно и преодолевать препятствия ходом. В большинстве случаев для вариаторной Весты это единственный способ не застрять. И хорошо, что удачная геометрия кузова с высоко поднятыми бамперами поощряет подобный стиль вождения.

Вернувшись на асфальт, я вновь сталкиваюсь с необходимостью выжимать из силового агрегата SW все соки по капле. Думаю, проблема в условиях испытаний. Xray мы гоняли по равнинной Калининградской области, а Весты терзаем серпантинами Карачаево-Черкесии. В гору обе тестовые Весты бегут неохотно, но SW Cross делает это как будто из последних сил. Зато в условиях города любая из вариаторных машин воспринимается гармонично.

На горожан эти версии и рассчитаны в первую очередь. Причём как на частников, так и на корпоративные парки с каршерингом. Не зря базовой выбрана комплектация Classic Start Plus за 736 900 рублей. От совсем голой, Classic, с вазовским мотором 1.6 (106 л.с.) за 607 тысяч она отличается только наличием кондиционера и подогрева кресел.

Одновременно с новым силовым агрегатом АвтоВАЗ подготовил и пакет обновлений для Весты. Почти все они представлены на фотографиях и перечислены в приведённом выше видео. Особенно хочется отметить бескаркасные щётки стеклоочистителей, а также новые фиксаторы дверей. Прежние неоднократно становились объектом нашей критики. Прорабатываются и другие улучшения вроде светодиодных фар или продвинутого трекшн-контроля, но главное сделано: «робот» заменён более удобной в быту коробкой. Пусть сам по себе тандем двигателя и вариатора несвеж, бесступенчатой Весте по силам нарастить долю в сегменте.

Я, робот: тест-драйв Лада Веста SW Кросс АМТ 2.0

Тесты 05.02.2019 52

Нет, в названии модели красуется не объём двигателя. Речь идёт о новой версии вазовской автоматизированной коробки АМТ, информация о которой появилась в прошлом году на пару месяцев позже поступления машин в продажу. Всё было сделано тихо, без какой-либо помпы. Поскромничали, или просто сказать не о чем? Будем разбираться!

Для начала о самой машине, вдруг кто-то не особо с ней знаком. Несмотря на то, что с даты начала продаж прошёл год с лишним, а с момента дебюта концепта — три года, универсал «SW Кросс» до сих пор выглядит свежо и дорого, особенно в фирменном цвете «Марс». «Приподнятый» вариант выглядит так, будто «Веста» изначально такой и задумывалась.

И уж точно не зря говорят, что немалый вклад в образ создают колёса: «катки» на 17 дюймов добавляют очков «крутости» и так не теряющейся на фоне конкурентов машине. Правда, это оборачивается тем, что набившуюся снежно-грязевую кашу довольно сложно извлечь из арок, особенно если по невнимательности дать ей замёрзнуть. Но это особенность любого автомобиля, у которого колёса сидят по аркам.

Салон — всё так же один из самых больших в классе, багажник со всеми своими органайзерами предоставит чуть ли не каждой вещи своё место, посадка водителя — одна из самых удобных, но материалы отделки по-прежнему не отличаются изысканностью. Ярко-оранжевый декор — вещь на любителя. Мне нравится, но знаю немало людей, которых такая «жизнерадостность» отталкивает. На этот случай есть вариант с абсолютно нейтральными светло-серыми вставками. На сиденьях они и вовсе почти белые, что в контрасте с тёмным окружением выглядит очень прилично.

Эксклюзивная для «Кросса» комбинация приборов с оранжевыми ореолами шкал довольно неоднозначна. Привыкнуть, ясное дело, можно, но «гражданский» вариант читается лучше. Я бы выбрал именно его, если бы наряду с вставками была возможность выбора комбинации. Тестовая машина в комплектации «Люкс Престиж» балует множеством опций, набор которых, впрочем, тоже давно знаком, вплоть до обогрева задних сидений, заднего подлокотника и точечной подсветки интерьера.

Ладно, хватит разглагольствовать о салоне, пора бы уже и поехать, а то у некоторых наверняка терпение кончилось. Тянем знакомый рычаг «робота» на себя, отпускаем тормоз, и спустя примерно секунду «Веста» сама «снимается с якоря» и едет. Кто там просил «как на автомате»? Получите, распишитесь. Хотя абсолютно идентично всё-таки не получилось. Скорость «ползущего режима» чуть больше средней «автоматической», ведь здесь сцепление, а не гидротрансформатор, так что ехать приходится строго на оборотах холостого хода на первой передаче. Но в пробках теперь действительно можно орудовать всего одной педалью, что, несомненно, радует.

Когда затор рассасывается, можно поехать и поактивнее. И тут тоже наметился заметный прогресс. В первую очередь, радует заметно уменьшившееся время переключения: теперь не надо висеть на ремнях, как казалось, целую вечность в ожидании возвращения тяги. Но моментально это, конечно, происходить не может, ведь единственному сцеплению, как ни крути, приходится размыкаться на пути от одной передачи к другой. Ну да ладно, в конце концов, на Audi R8 тоже был односцепенчатый робот. Да и заметны эти небольшие «клевки» на переходе с первой на вторую передачу, дальше уже намного слабее.

Управление тягой тоже радует куда больше, чем раньше. Умеренно нажимаешь на педаль — имеешь возможность ускоряться в пределах передачи, трансмиссия не впадает в маразм на тему экономичности и сопутствующих ей переходов на высшие ступени. Захотел побыстрее — коробка покорно переключается вниз, причём умеет делать сочные перегазовки. И синхронизаторы бережёт, и самолюбие тешит. Причём кажется, что при кик-дауне времени «на подумать» не уходит вообще нисколько, хотя даже некоторые классические «автоматы» грешат зависанием на текущей ступени. Робот, ясное дело, тратит около секунды на смену передач, однако в итоге позволяет даже на двухполосной трассе при обгонах обходиться автоматическим режимом, не прося лишних телодвижений. Очень недурно!

За неделю общения с «Вестой» новая версия коробки АМТ, к моему удивлению, заставила себя зауважать. Это действительно следующая ступень эволюции вазовского «робота». Если раньше тольяттинцы на все высказываемые претензии отвечали, что «коробка адаптивная, пройдёт время, она привыкнет к водителю, он привыкнет к ней, и всё станет отлично», то теперь этого не требуется. Мы с машиной поняли друг друга буквально сразу.

По своей адекватности, по реакциям на действия водителя такой агрегат уже не хуже многих классических «автоматов». Но это всё-таки не автомат. С одной стороны, это даёт хоть и сократившиеся, но неизбежные прерывания тяги при смене передач, с другой — простоту в ремонте (ведь это всё ещё механическая коробка с актуаторами выжима сцепления и переключения передач), экономичность на уровне «ручки» или даже лучше и абсолютно копеечную по нынешним временам доплату в 25 тысяч рублей при покупке.

Жаль только, что коробка АМТ 2.0 доступна только с флагманским мотором объёмом 1,8 литра, а базовый двигатель 1.6 вынужден довольствоваться дореформенной роботизированной трансмиссией. И если раньше я при выборе «Весты» покупку «робота» не рассматривал вообще, то эта рыжая искусительница заставила крепко призадуматься.

Лада Веста — версия 2.0: робот перезагрузили!

Наконец-то! Проблем у робота хватало, и мы знали о них лучше многих, ибо в редакции больше двух лет живет Веста с роботом. Но — тсс! — завод выпустил обновленный робот «без пыли, без шуму». Просто начали продавать машины с АМТ 2.0. Информации — ноль. Взять машину на заводе тоже нереально. О новом роботе не было сказано ни слова даже на презентации седана Веста Cross (ЗР, № 7, 2018).

И вот во дворе нашей редакции появилась Лада Веста SW Cross, любезно предоставленная частным владельцем. На одометре 2300 км, состояние машины идеальное. И главное: под капотом — модернизированный робот. Берем в пару редакционную Весту-седан с «дореформенной» коробкой, и в путь.

1. Робот в версии 2.0 стал намного приятнее. Основные недочеты коробки исправлены, хотя с появлением «ползущего» режима вернулся вопрос ресурса сцепления. Ответ на него даст время.

2. Селектор управления коробкой передач прежний. «Зимний» режим подразумевает, что включать вторую передачу нужно самостоятельно и перед каждым стартом. Отдельной клавиши не предусмотрено.

3. Время разгона до 100 км/ч, как гласят официальные данные, не изменилось.

Ползком отсюда

Изменения подмечаю почти сразу после выезда из ворот редакции. Как же мне не хватало «ползущего» режима Creeping Mode все два с половиной года совместной жизни с Вестой! Особенно при парковке в ограниченном пространстве зимой, когда под колесами наледь. Машина-то начинала двигаться только после нажатия на газ. Теперь же робот действует как классический автомат: чтобы машина поехала, достаточно отпустить педаль тормоза. Причем тяги хватает, чтобы с места преодолеть без нажатия на газ «лежачий полицейский», к которому передние колеса стоят вплотную. Значит, и с зимними снежно-ледяными буграми во дворе робот справится.

Веста трогается не столь шустро, как машины с классической гидромеханикой. Коробка секунду думает, потом не спеша включает передачу, и только после этого начинается движение. Я заметил лишь один косяк робота версии 2.0: машина трогается, вгоняя двигатель в дрожь, — словно неопытный водитель еще не приноровился к механической коробке. С одной стороны, это объяснимо. В «ползущем» режиме большие обороты двигателя ни к чему, машина должна трогаться очень плавно, без рывков, поэтому необходимо плавное смыкание дисков сцепления при минимальной подаче газа. Электроника старается, но орудовать сцеплением надо еще нежнее. Дрожь не слишком приятна, да и агрегатам от такого обращения нехорошо. Поэтому, толкаясь в пробке, лучше лишний раз не дергаться, «проползая» по 20–30 сантиметров. А при маневрах во дворе и на парковке «ползущий» режим — самое то!

«Ползать» Веста умеет и вперед, и назад. Скорость, которую поддерживает автоматика, зависит от включенной передачи. На первой это 7–8 км/ч, на второй — 14–15 км/ч, на задней — 5–6 км/ч. Предусмотрена защита «от дурака»: режим отключается, если поставить машину на стояночный тормоз или открыть водительскую дверь. Проверил — работает исправно.

На редакционной Весте немного раздражает алгоритм работы системы помощи при троганье на подъеме. После отпускания педали тóрмоза тормозные механизмы пару секунд удерживают машину от отката назад, чтобы водитель успел спокойно перенести ногу с тормоза на газ. Настроена функция таким образом, что небольшие уклоны автоматика «не видит» и потому не срабатывает. За всё время, что Веста сходит с конвейера, эту особенность «противоотката» не излечили — Веста с обновленным роботом при старте в горку тоже пятится назад. И не стóит уповать на «ползущий» режим: при отпускании тóрмоза автоматика включает первую передачу медленнее, чем по команде от педали акселератора, — машина успевает откатиться назад. Так что в заторе на небольшом подъеме придется по старой схеме подстегивать автомобиль педалью газа.

Не тормозим!

Трогаться со второй передачи прежний робот не позволял. Из-за этого в гололед иной раз приходилось невольно буксовать. Теперь в блок управления внедрен «зимний» алгоритм работы. Только не ищите в Весте клавишу со снежинкой возле селектора коробки. Вторую передачу надо включить собственноручно, переведя рычаг в режим ручного управления. После дерготни в «ползущем» режиме я был настроен скептически, однако в «зимнем» машина трогается вполне уверенно — хотя, конечно, при помощи правой педали. Зачет!

Третья доработка — самая важная, на мой взгляд. Медлительность при смене передач была вторым главным поводом для претензий к коробке после недолговечности сцепления (его усилили в прошлом году). Время переключения сократилось благодаря изменению и оптимизации алгоритма включения сервоприводов независимо от оборотов двигателя.

Коробка и впрямь стала «щелкать» быстрее, это заметно даже неспециалисту. Время переключения зависит от передачи и того, насколько сильно водитель давит на газ. В среднем — минус 30% по сравнению с «дореформенной» версией. Например, прежний робот тратил на переход с первой на вторую при езде «в треть педали» 2,6 секунды, новый — 1,8. Если нажать «в пол», параметры составляют 2,0 и 1,3 секунды соответственно.

Коробка стала шустрее переключаться не только вверх, но и вниз! Исчезли раздражающие (а порой и просто опасные) задержки, когда после плавного снижения скорости нажимаешь на газ, а электроника несколько секунд раздумывает, какую скорость ей нужно включить. Я старательно моделировал потенциально проблемные ситуации, но АМТ 2.0 на провокацию не поддалась: либо заранее переключалась вниз (в отличие от предшественницы), либо оперативно подтыкала нужную ступень. И всё это с задорными перегазовками. Если бы не унылый звук двигателя, которому мерзко аккомпанирует звон резонатора, Веста с роботом могла бы доставить удовольствие даже искушенному водителю.

Да-да! Словá «удовольствие» и «робот» теперь вполне могут сочетаться. Конечно, с оглядкой на систему координат. Коробка по-прежнему проигрывает и классическому автомату, и роботу с двумя сцеплениями, и вариатору. Ничего не поделаешь — конструктив такой. Однако прогресс — налицо. Жаль, что ждать пришлось почти три года.

Пока модернизированную коробку ставят только на Весты с двигателем 1.8. В инструкции по эксплуатации соответствующие поправки уже появились. На очереди — XRAY, моторы 1.6 и все остальные модели.

Доработки коснулись исключительно программы («железо» не изменилось), посему мы не могли не задать вазовцам вопрос: можно ли перепрошить старый робот? Ответ был категорическим: нельзя! Блоки управления коробкой передач приходят на сборку уже прошитыми — этим занимается компания ZF, которая разработала исполнительные механизмы для робота и помогала в доводке софта. Кроме того, придется менять и контроллер двигателя, который постоянно работает в паре с блоком управления роботом. Теоретически нет ничего невозможного, но финансовые затраты сделают модернизацию неинтересной для владельца.

Впрочем, не исключаем, что быстро ­появятся умельцы, предлагающие доработку в обход официальных дилеров. Однозначно спрос на их услуги будет. Мне, например, АМТ 2.0 очень приглянулась.

Сокращение времени переключения передач по сравнению с АМТ предыдущей версии

Процент нажатия на педаль акселератора