Сравнительный тест-драйв Lada X-RAY и Lifan X50
Надеяться на то, что хэтчбек Lada X-RAY окажется гораздо лучше соплатформенного Renault Sandero Stepway, было бы совсем глупо. Справедливо и обратное – построить на вполне удачной и уже успевшей себя зарекомендовать платформе B0 посредственный автомобиль «вазовцы» не могли даже при всем желании. Так что попытка сравнить между собой X-RAY и Sandero Stepway во многом напоминает старую детскую игру, в которой между двумя на первый взгляд одинаковыми картинками все-таки нужно найти десять отличий. А вот с китайским хэтчбеком Lifan X50, который также претендует на то, чтобы зваться компактным кроссовером, и по габаритам и стоимости вполне подходит Lada X-RAY в конкуренты, ситуация должна быть совсем иной. Вот и узнаем, насколько привлекательно выглядит отечественный хэтчбек на фоне набирающего в нашей стране популярность «китайца».
При взгляде на Lifan X50 становится очевидным как минимум одно – время, когда дизайн китайских автомобилей вызывал сплошь отрицательные эмоции, безвозвратно ушло. Во внешности китайского хэтчбека хоть и угадываются черты доброго десятка европейских моделей, но при этом обвинять дизайнеров китайской компании в плагиате как-то не хочется. Уж лучше любоваться передком в «опелевском» стиле и симпатичными задними фонарями, которые словно позаимствованы у какой-нибудь Alfa Romeo, чем недоуменно морщиться от очередного взрывающего мозг творения китайских мастеров карандаша.
Отечественный хэтчбек Lada X-RAY выглядит не менее симпатично и в отличие от Lifan X50 никого копировать не пытается. Речь, естественно, не идет о Renault Sandero Stepway, который имеет с X-RAY общую платформу. Но даже при этом отечественный и французский хэтчбеки хоть и братья, но совсем не близнецы. Наш X-RAY благодаря ярко выраженным Х-выштамповкам на боковинах просто невозможно спутать ни с одним другим автомобилем. А если подобрать правильный цвет, то X-RAY избавится от некоторой грузности и действительно станет напоминать очень маленький, но стильный кроссовер.
Не разочарует и внутренний мир X-RAY. Салонный пластик здесь пусть и жесткий, но подогнано все и собрано в Lada очень даже неплохо. Во многом из-за этого внутри отечественного хэтчбека и не возникает ощущения бюджетного автомобиля. И с точки зрения эргономики X-RAY весьма хорош. Водительское кресло в отечественном хэтчбеке хоть и огорчают посредственной боковой поддержкой и слишком мягкой подушкой, но в целом неплохо распределяют нагрузку. Дальняя дорога в нем не покажется пыткой. Нет особых претензий и к комбинации приборов – показания с нее, если привыкнуть к радиальной оцифровке, считываются моментально. И в таком духе можно продолжать до бесконечности, что только подтвердит уже давно общеизвестный факт – X-RAY получился пусть и не идеальным, но действительно продуманным автомобилем.
Интерьер Lifan X50 на первый взгляд кажется даже интереснее чем у Lada X-RAY. Стильный трехспицевый руль, интересная архитектура центральной консоли, огромное красное «блюдце» тахометра – автолюбителям, падким на все красивое, здесь понравится. Но уже через пару проведенных за рулем Lifan X50 часов придет понимание, что не все здесь золото, что блестит. Сперва порадовавшая комбинация приборов на деле оказывается абсолютно неудобной – красную стрелку тахометра на фоне красной подложки видно не лучшим образом. В итоге на считывание информации уходит непозволительно много времени. Благо, что хоть спидометр у китайского хэтчбека электронный – крупные скачущие циферки видны хорошо. Расстраивает внутри Lifan X50 и то, что его водительское сиденье расположено слишком высоко. Миниатюрным дамам возможно даже понравится, но всем остальным за рулем китайского хэтчбека будет откровенно неудобно. Одним словом, если рисовать красиво китайцы уже научились, то искусству эргономики им еще учиться и учиться. А заодно было бы неплохо акцентировать внимание на качестве сборки. Даже невооруженным глазом видно, что X-RAY собран лучше.
В длину отечественный хэтчбек на несколько сантиметров больше своего конкурента, но особого преимущества в плане удобства для задних пассажиров это не дает. Проблемы начнутся уже при попытке забраться на второй ряд сидений. Из-за слишком узкого проема между центральной стойкой и подушкой сиденья сделать это не так уж и просто. Да и потом лестных слов X-RAY от высокорослых пассажиров не получит. Им придется сидеть, подпирая своими коленями спинку переднего сиденья. Lifan X50 особым простором сзади похвастать тоже не может, но для ног тут места явно больше. Еще один жирный плюс китайский хэтчбек получает за отсутствие трансмиссионного тоннеля, благодаря чему для перевозки сзади троих пассажиров Lifan X50 опять же предпочтительнее. Главное, чтобы среди них не было тех, чей рост превышает отметку в 180 сантиметров. В противном случае великанам придется подпирать своими головушками слишком низкий потолок. А вот багажник явно лучше в Lada X-RAY. Если в Lifan X50 его объем составляет скромные 280 литров, то X-RAY предлагает уже вполне сносные 360 литров свободного пространства.
Еще один сильнейший удар отечественный хэтчбек наносит по китайскому конкуренту при оценке линейки силовых агрегатов. Если для Lifan X50 предлагается всего лишь один двигатель (1,5 литра, 103 лошадиные силы), то для Lada X-RAY уже сейчас доступны целых три силовых агрегата – 1,6 литра (106 и 110 лошадиных сил) и 1,8 литра (122 «лошадки»). Благо, что от явного поражения Lifan X50 спасает наличие вариатора, которым можно оснастить автомобиль в качестве альтернативы механической коробке переключения передач. У X-RAY же в качестве альтернативы «механике» выступает отечественный «робот» AMT. Он, впрочем, доступен только для самой мощной 122-сильной версии хэтчбека.
Если закрыть глаза на вполне логичный проигрыш Lifan X50 в динамике и сосредоточиться на ощущения от непосредственно самой езды, то окажется, что оба автомобиля примерно равны. Управляется каждый из них вполне достойно. Чаще всего разница между ними едва-едва заметна. А на бездорожье Lifan X50 и Lada X-RAY так и вовсе способны сотворить маленькое чудо. Благодаря отличной геометрической проходимости и высокому дорожному просвету эти переднеприводные хэтчбеки на пересеченной местности способны оставить позади иные настоящие кроссоверы. Жаль, что в Lifan X50 в отличие от Lada X-RAY, в которой двигатель прикрыт мощным стальным щитом, не предусмотрено никакой защиты двигателя и трансмиссии.
Так ведь Lifan X50 и дешевле. На сэкономленные деньги владельцы китайского хэтчбека не только смогут установить столь необходимую на бездорожье защиту, но и улучшить весьма посредственную шумоизоляцию автомобиля. И тогда в пассиве у Lifan X50 останутся разве что проколы в эргономике и невозможность выбора силового агрегата. У Lada X-RAY этих недостатков нет. Оттого и изначально более высокий ценник на него кажется вполне оправданным. В отличие от китайского хэтчбека Lada X-RAY даже без всяких доработок представляет из себя отлично проработанный и идеально сбалансированный автомобиль.
Лада XRAY против конкурентов: асфальтом и грязью
Соперники:
- Lifan X50 — бензиновый, 1,5 л (103 л.с.), 5-ступенчатая механика, Comfort, 499 900 руб.
- Lada Kalina Cross — бензиновый, 1,6 л (106 л.с.), 5-ступенчатый робот, Норма, 523 100 руб.
- Lada XRAY — бензиновый, 1,6 л (114 л.с.), 5-ступенчатая механика, от 589 000 руб.
- Renault Sandero Stepway — бензиновый, 1,6 л (82 л.с.), 5-ступенчатая механика, Confort, 637 470 руб.
С 1891 года в соответствии с Мадридским договором шампанским можно называть игристые вина, произведенные исключительно в одноименной провинции Франции. Совпадение ли, что это решение принято почти одновременно с появлением лучшей марки шампанского в Российской империи? Ведь игристые вина, произведенные у озера Абрау, по праву считались не уступающими французским, а то и превосходящими их.
История повторяется! Российские производители снова оттолкнулись от французской формулы и реализовали ее по-своему. Рецепт прост: берем обычный хэтчбек, добавляем клиренса, украшаем вседорожным обвесом. Пригодится также яркая расцветка и новое имя, желательно с буквой X. Готово! Встречайте переднеприводный кроссовер Lada XRAY, выращенный из Renault Sandero Stepway.
Еще один выходец из волжского края — Лада Калина во вседорожном исполнении Кросс, с 16‑клапанным двигателем и роботизированной коробкой. Ну а разбавит российский розлив очередной «икс»-хэтчбек из Китая — Lifan X50 (1,5 л, 103 л.с.).
Пятьдесят оттенков серого
45-lifan_zr-02_16
Lifan X50
- Псевдовнедорожный хэтчбек Lifan X50 продается с лета 2015 года. Построен на общей платформе с седаном Lifan Celliya. Полноприводной версии нет.
- Двигатель: бензиновый 1,5 л (103 л.с.) — от 499 900 руб. (без учета опций).
Внешне Lifan X50 — вполне себе ладный, хотя без толики плагиата не обошлось: чувствуются в нем мотивы кроссовера Opel Mokka. Жаль, темно-серый цвет нивелирует нюансы кузовных линий. Интерьер — это тоже пятьдесят оттенков серого. Глаз цепляет только алая комбинация приборов.
Красивая обертка еще не гарантирует вкусного наполнения. Эргономика понравится лишь фанатам упомянутого нашумевшего романа, предпочитающим оригинальное времяпрепровождение. Обтянутое кожзамом водительское сиденье установлено высоко и лишено микролифта. Валики боковой поддержки слишком сближены и неприятно упираются в поясницу: через полчаса спина просит пощады. Водителям ростом от 170 см часть обзора перекрывает ниспадающий к лобовому стеклу потолок.
Руль неплох по сечению, но отделан слишком скользким пластиком, а кнопки управления аудиосистемой расположены почти на ободе — пару раз нечаянно на них нажимал. На этом фоне прощаешь другие странные решения. Например, слепые кнопки обогрева сидений в торце подушки или сидящие на общей оси маховички регулировки температуры и интенсивности обдува.
53-lifan_zr-02_16
Двигатель оправдывает заявленную мощность — разгон бодрый. Жаль, что после 4000 об/мин его энтузиазм скисает. Передачи подобраны удачно, механизм переключения достаточно точен — никаких проблем. И с тормозами всё неплохо (Lifan оказался единственным в тесте с задними дисковыми механизмами). Получить более высокую оценку не позволила посредственная информативность привода.
Разбитых дорог X50 не боится, разве что с передаваемыми на руль вибрациями перебор. Но нужно быть начеку: поддон картера двигателя и картер коробки ничем не прикрыты. И активно крутить рулем противопоказано — во время теста передние колеса не раз цеплялись за арки.
В общем, всё более-менее. За исключением шумоизоляции — она словно вовсе отсутствует. При любой скорости, будь то 40 или 140 км/ч, слышно абсолютно всё, кроме собственного голоса. Вот рычит двигатель, вот щелкает механизм переключения коробки. А вот камешек вылетел из-под колеса в арку и… кажется, я слышу, как он шлепнулся на дорогу.
Вывод? Китайские автомобили вполне можно употреблять, соблазнившись красочной упаковкой и приятным ценником. Это может сработать.
Оранжевое настроение
27-kalina_zr-02_16
Lada Kalina Cross
- Псевдовнедорожная версия универсала Лада Калина дебютировала спустя год после запуска в производство обновленной модели. Отличается пластиковым обвесом и увеличенным клиренсом. Полноприводной версии нет.
- Двигатели бензиновые: 1,6 л, 8V (87 л.с.) — от 486 600 руб., 1,6 л, 16V (106 л.с.) — от 500 500 руб. (без учета опций).
После «китайца» Калина производит впечатление законченного продукта. Да и смотрится ярко — благодаря оранжевому цвету и «кроссовому» пластиковому обвесу. Оранжевыми штрихами освежен и интерьер.
Сиденье — с мягкой набивкой и короткой подушкой, но по-человечески распределяет нагрузку и позволяет долго ехать без устали. Регулировка сиденья по высоте не предусмотрена и тут, но она и не особо нужна.
По кнопкам на руле случайно не попадешь — их тут нет. Обод баранки тонковат, но в руках лежит удобно, и это главное. А какой обзор! Огромные окна, внушительные зеркала и высокая посадка позволяют без напряжения контролировать ситуацию вокруг автомобиля и не раскошеливаться на парктроник.
38-kalina_zr-02_16
Езда ярких эмоций не вызывает. Сто шесть сил почти полностью растворяются в трансмиссии — вазовский робот на переключениях задумчив. Впрочем, это характерная черта всех трансмиссий такого типа. Современный автомат или коробка с двумя сцеплениями решили бы проблему, но это фантастически дорого.
И по части акустического комфорта Кросс далек от идеала: мотор изолирован неплохо, но «шумка» арок и днища неважнецкая, а через дверные уплотнители доносятся посторонние звуки.
В общем, задорного драйва от Калины не дождешься. Но как хороша она на наших «направлениях», будь то разбитый асфальт или грунтовка! Легко «разглаживает» мелкие неровности и позволяет уверенно мчать по ямам. Еще бы «отвязать» руль от дороги! На него, как и у Лифана, приходят ощутимые толчки.
Как вы поняли, Калина тоже не лишена недостатков, но оставляет чуть более тонкое послевкусие, которое вполне стоит доплаты в 20 тысяч рублей. А если взять машину с механической коробкой, то ценовая разница с Лифаном и вовсе сойдет на нет.
«Кроссовки»: Lifan X50 или Lada Kalina Cross?
Всеобщее помешательство на седанах в бюджетном секторе все еще продолжается, однако, к счастью, появилась и альтернатива: за те же деньги можно взять более практичный автомобиль с легким намеком на внедорожные качества. Конечно, если вы рассчитываете потратить на новое авто не более $10.000, полноценный кроссовер не светит, а вот такие «кроссовки», как Lifan X50 и Lada Kalina Cross, — вполне. Посмотрим, что из них лучше?
С чего начнем? С того, ради чего собственно и покупают легковушки с внедорожными претензиями, — с клиренса. Ведь именно необходимость иметь пару-тройку лишних сантиметров между дорожным покрытием и нижней точкой вашего авто заставляет потребителей платить лишние в сравнении с обычными легковушками деньги. К примеру, обычная Kalina-универсал с 8-клапанным мотором стоит от 116.100.000 рублей, а базовый Cross — от 140.650.000. За что такая доплата?
Есть за что! Под нижней точкой «кроссовой» Kalina, коей является выступ на стальной защите картера, мы намерили почти 20 см! Конечно, и обычная Kalina совсем не низкая, но это очень достойный результат. Радует и картина под днищем в целом: никаких выступающих элементов — значит, в колее не будет слышен радостный треск ломающихся хомутов и пр. Правда, сама по себе защита картера доверия не внушает — прогибается под рукой, однако это в любом случае лучше, чем просто открытый картер. А что у Lifan?
Только поставив рядом российский и китайский кроссоверы, мы сразу обратили внимание, что Lifan рядом с Kalina Cross выглядит очень низким. Так и оказалось: под стальной защитой Х50 едва набралось 14 см — результат обычной легковушки. Хотя нужно заметить, что эти сантиметры измерены под листом стальной защиты внушительной толщины, — чувствуется, что она готова принять на себя все удары. При этом защита установлена гораздо ниже картера двигателя, и будь она более оптимальной (с точки зрения дорожного просвета), глядишь, замеры показали бы и 16, и 17 см. Что же, с клиренсом разобрались, а чем порадуют «кроссовки» внутри?
От Kalina Cross мы не ждем никаких чудес, потому что внутри она не отличается от обычной Kalina: дизайн тот же, материалы те же, их «бюджетность» сразу обращает на себя внимание. Но глаз радует двухцветная окраска салона — независимо от цвета кузова салон украшен ярко-оранжевыми вставками. По эргономике Kalina не образец, однако и не аутсайдер, но всех водителей независимо от комплекции и роста раздражает переднее сиденье, поставленное очень высоко. Зачем? Сделайте тоньше подушку — посадка за рулем станет еще удобнее, даже без каких-то дополнительных регулировок.
Интерьер Lifan — прямо противоположные впечатления. По отделке и дизайну все хорошо, и хотя на материалах тоже кое-где сэкономили, все равно в «китайце» ощущаешь себя как в нормальном современном автомобиле. Да, слегка пахнет, но в целом неплохо. Пока не пытаешься сесть за руль…
И тут выясняется, что, несмотря на регулировку водительского кресла по высоте, рулевое колесо все равно находится слишком низко, — настолько, что частично перекрывает верхнюю часть симпатичной панели приборов. А у тех, кто выше ростом, возникают еще и проблемы в области коленей — они почти касаются панели, вынуждая таких водителей отодвигаться еще дальше назад. Но это тоже не выход, поскольку рулевой колонке не хватает диапазона регулировки по вылету, водитель любого роста и так сидит с сильно вытянутыми руками. В общем, 5/2 — за дизайн и материалы хвалим, за посадку ругаем.
Но это не все сюрпризы от Lifan. Садясь назад, понимаешь, что по высоте нет абсолютно никакого запаса. И даже невысоким пассажирам это не добавляет комфорта, а уж если сзади угораздило оказаться кого-то под метр восемьдесят, его мнение будет однозначным: ну как так?
На этом фоне Kalina практически совершенство. Кроме вышеупомянутого водительского кресла, зачем-то поставленного очень высоко, ее салон больше ничем не раздражает — сзади просторно и удобно.
По багажникам Kalina тоже впереди: несмотря на почти одинаковую длину кузова, у Lada багажник больше на 100 литров и в обычном состоянии, и при разложенных задних сиденьях. Кстати, у обоих автомобилей задние сиденья не складываются вровень с полом — получается ступенька высотой сантиметров 20.
Ну что, поехали? По старой русской традиции мотор под капотом Kalina оживает с таким звуком, будто он стоит наполовину в салоне, и салон тут же наполняется его жужжанием и вибрациями. А вот в Lifan наоборот: только взвизгнул стартер, а дальше — тишина. Не абсолютная, конечно, но после Lada разница существенная.
Отличаются и ощущения водителя: в Lada ты не только хорошо слышишь, но и чувствуешь мотор — зуд от него идет по рулю, педалям, рычагу КП. И поэтому тахометр в данном автомобиле, как мне кажется, вещь лишняя — все равно ты всегда слышишь мотор. А когда трогаешься с места, то еще и трансмиссию — она начинает подвывать и «клацать» при сбросе-добавлении «газа».
Понимая, что стоят машины почти одинаково, такой же «какофонии» ожидаешь и от Lifan, однако ничего подобного! Ни лишнего шума от мотора, ни лишних вибраций на органах управления — звучит и едет Lifan как любой другой «бюджетник» в этом классе.
На дороге — не важно, ровной или так себе — Lifan тоже ощущается более дорогим и современным автомобилем. Если говорить объективно, в сравнении со всеми «бюджетниками», то можно отметить, что с набором оборотов мотор начинает работать громковато. Но в остальном все очень неплохо. Без замечаний.
А вот Lada, конечно, ни с кем не перепутаешь — звуков она издает гораздо больше. Плюс слишком громко работает вентилятор печки, электроусилитель делает руль слишком легким, а на скорости ко всему этому добавляются еще и аэродинамические шумы. Нет, определенно Cross больше похож на «Ниву», чем на кроссовер.
А что будет, если поехать быстрее, активнее? И Lada, и Lifan тут же дают понять, что предельные свойства их покрышек невысоки, а сами манеры далеки от изысканных : и крены великоваты, и какой-то «драйверской» нотки в их поведении не ощущаешь. При этом оба «кроссовка» очень легко уходят в занос. Им даже не нужно контрсмещения — достаточно просто резко сбросить «газ» на дуге и не пытаться «отработать» скольжение рулем. Однако есть одно небольшое, но важное но — у LIfan есть система стабилизации, она входит в базовое оснащение! И поэтому каких-либо вопросов к его поведению у нас не возникает, потому как постоянно активированная электроника жестко и эффективно пресекает любые «шалости». А вот водителям Lada намекаем: при резком вождении будьте готовы «дать угла».
Хотя о чем вообще речь — машины-то вроде как внедорожные. Проверим?
Для испытаний энергоемкости подвесок находим жутко разбитую дорогу на военном полигоне и — ходом, ходом! «Бамц, бамц, бамц!» — это Lifan «замыкается» на ямах своей стальной защитой, и сразу становится понятно, что с таким дорожным просветом ему будет трудновато на крутом рельефе. Обидно, потому что подвески при этом ведут себя очень хорошо — «замыкается» именно защита картера, а вот к энергоемкости подвесок претензий нет.
Зато Lada со своим неприлично большим клиренсом чувствует себя здесь как рыба в воде — «газ» можно не сбрасывать даже тогда, когда машина начинает уже перепрыгивать через некоторые ямы. Да, работает подвеска громко, трансмиссионые шумы тоже никто не отменял, однако дорожный просвет и бронебойные подвески так и провоцируют на подвиги — хочется найти лужу поглубже или ямы покруче и проехать по ним еще быстрее. Lifan же все эти препятствия проходит гораздо аккуратнее, зато в случае чего у него есть помощник в виде противобуксовочной системы. Кстати, интересно, справляется ли она с диагональными вывешиваниями?
Вопрос отнюдь не праздный: как только обстоятельства не позволяют Lada проскочить ходом, сразу ощущаешь, какие неубедительные у нее ходы подвесок на отбой, — колеса умудрятся вывешиваться даже во время лихих маневров на асфальте! Именно поэтому с нашим традиционным диагональным вывешиванием Cross справляется не с первой попытки — ведущее колесо вывесилось, машина остановилась. Однако большой дорожный просвет и крепкие подвески позволяют откатиться и пройти препятствие ходом, не боясь при этом зацепиться бампером. И это помогает — Kalina Cross проезжает канаву, поочередно поймав «диагональ» и правыми, и левыми колесами.
А что Lifan? В канаву мы спускаемся аккуратно — бампер низкий, есть риск оторвать. Однако нам и не нужно «газовать» и носиться здесь — как только переднее колесо начало буксовать, на панели тут же замигала пиктограмма, тормоза резко «прикусили» пробуксовку. Итог — спокойно, на холостых прокатываемся через канаву, не ощутив никаких неудобств.
Ну что, подведем итоги? А они, увы, неутешительные — у каждого из «кроссовков» есть свои недостатки, причем существенные. У Lifan — неудобная посадка, тесный салон, неубедительный дорожный просвет. У Lada — шумный мотор, подвывающая трансмиссия, «дубоватая» отделка и высоко задранное водительское кресло, но при этом на плохих дорогах и бездорожье машина действительно едет как кроссовер. А Lifan хорошо выглядит внутри и в целом неплохо ездит по обычным дорогам. В общем, до совершенства обоим далеко, однако за свои деньги это вполне неплохие варианты.
Цены и комплектации
На белорусском рынке Lada Kalina предлагается в трех основных версиях: пятидверный хэтчбек, универсал и «внедорожной» Cross. Для всех версий 1,6-литровый двигатель предлагается как в 8-, так и в 16-клапанной модификациях, развивая мощность 87 и 106 л.с.
Базовая Lada Kalina Cross стоит от 140.650.000 белорусских рублей, в ее оснащение входят: электроусилитель руля, ABS, кондиционер, литые диски R15, регулируемая по высоте рулевая колонка, электрический замок крышки багажника, подушка безопасности водителя, обогрев передних сидений, центральный замок с ДУ, иммобилайзер, электростеклоподъемники передних дверей, аудиосистема, вседорожный пластиковый обвес. Версия с 16-клапанным 106-сильным двигателем стоит 144.100.000 белорусских рублей.
Новый Lifan X50 предлагается только с 1,5-литровым 103-сильным бензиновым двигателем, передним приводом и механической 5-ступенчатой коробкой передач (в перспективе — вариатор), в трех фиксированных комплектациях Comfort, Luxury и Luxury CVT. В список стандартного оснащения базовой версии входят дневные ходовые огни, литые диски, хромированная решетка радиатора, электроусилитель руля, мультируль, передние и задние электростеклоподъемники, кожаная обивка сидений, складывающаяся целиком спинка заднего сиденья, центральный замок, ABS + EBD + BAS, ESP + TCS, фронтальные айрбэги для водителя и переднего пассажира, индикатор незакрытых дверей, багажника, капота, энергопоглощающая рулевая колонка, система крепления ISOFIX на задних сиденьях, задний парктроник, бортовой компьютер, электропривод и подогрев зеркал, подогрев передних сидений, кондиционер, центральный замок с ДУ, аудиосистема CD/AUX/USB. Стоимость базовой версии — $9200.
Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY
Выражаем благодарность компании «Бизнес Кар», официальному дилеру Lifan в Беларуси, и компании «Минск-Лада», официальному дилеру АвтоВАЗ в Беларуси, за предоставленные для теста автомобили