Тест-драйв квадроциклов Yamaha: из «варяга» в «Гризли»

«С ума сойти! Как летит время!» – восклицал герой комедийной пьесы известного российского сатирика. Действительно, трудно поверить, что старому доброму Yamaha Rhino, ставшему в свое время отцом-основателем класса мотовездеходов Side-by-Side, «стукнуло» в этом году 10 лет!

В 2003 году, к слову, отнюдь не все оказались в восторге от непривычного для тех времен сочетания качеств внедорожника, пикапа и квадроцикла в одном аппарате: многие эксперты предрекали Rhino коммерческий провал.

Однако буквально через несколько лет после дебюта «Носорога» мотовездеход типа Side-by-Side имел в своей линейке едва ли не каждый уважающий себя производитель внедорожной мототехники! Причем аппараты подобного класса начали выпускать не только гранды вроде Arctic Cat, Can-Am, Honda, Kawasaki и Polaris, но и «китайцы» (Kymco и CF-Moto). А американцы из Polaris даже расширили рамки сегмента, выпустив спортивную модель: Ranger RZR.

Ожидалось, что нечто похожее представит и Yamaha, но в спортивный сегмент японцы, похоже, решили не выходить. Зато обратили внимание на другой тренд в мире мотовездеходов: аппараты, вмещающие более, чем двоих седоков. И, вместо того, чтобы экспериментировать с установкой второго ряда сидений, как это делает тот же Polaris, в Yamaha выпустили трехместную модель: Viking 700. Причем аккурат к 10-летию Rhino.

«Семисотый» Викинг построен на новом шасси, главная особенность которого, помимо габаритов, – расположение двигателя. На Viking, в отличие от Rhino, он установлен позади сидений, под грузовой платформой, которая оснащена теперь подъемным механизмом.

Такая компоновка обеспечила не только удобный доступ к мотору, но и комфорт для седоков. Вибрации от двигателя, стоящего за сиденьями, а не между ними, ощущаются меньше. Кроме того, выделяемое им тепло практически не поступает в салон. Когда едешь по жаре да в полной экипировке это становится важно!

Салон нового Viking, несмотря на его аскетизм, с точки зрения эргономики продуман до мелочей. К удобству посадки за рулем у меня с моим ростом в 193 см никаких претензий не возникло: взаимное расположение руля, сиденья и педалей выверено отменно! При этом водительское кресло регулируется в продольном направлении: его можно сдвинуть на 45 мм вперед или назад.

Как и положено утилитарному мотовездеходу, внутри Viking 700 аскетичен, но к эргономике претензий нет. Чтобы водитель и пассажиры не сидели, прижавшись плечами друг к другу, спинка центрального кресла немного наклонена назад по сравнению с боковыми сиденьями. Рычаг селектора режимов вариатора «переехал» на переднюю панель. Перемещается он по зигзагообразной прорези, что удобно: мимо нужного положения не промахнешься!

Двигатель Викинга представляет собой модернизированную версию 1-цилиндрового четырехтактника объемом 686 куб. см. Специально к 2014 модельному году и выходу нового аппарата ямаховские инженеры поставили на проверенный временем агрегат новые кованые поршни, переделали головку блока цилиндра, изменили камеру сгорания, за счет новой формы поршня увеличили степень сжатия. В итоге при том же рабочем объеме увеличились и мощность двигателя, и крутящий момент.

На презентации модели представители российского представительства Yamaha уверяли, что с точки зрения ходовых качеств Viking превосходит Rhino практически во всем: и по динамике, и по управляемости, и даже по проходимости. Верилось в это с трудом, поскольку Викинг стал тяжелее и крупнее предшественника, что не могло не повлиять как минимум на геометрическую проходимость.

Сомнения развеялись после первых же метров дистанции. Тем более, что в тесте участвовали и старый и новый аппараты. Viking действительно резвее, отзывчивее и послушнее Rhino. Мчать на нем по грунтовке – неважно, ровной или разбитой – одно удовольствие! На разгоне аппарат охотно следует за педалью газа, а в поворотах – беспрекословно слушается руля. И по сравнению с Rhino гораздо меньше кренится в виражах – широкая колея и длинные рычаги подвески сыграли исключительно положительную роль!

Yamaha Viking 700: трехместный салон, грузоподъемность под три центнера, отменная проходимость — идеальный вариант для охотников/рыболовов, чтобы сообразить на троих.

Стоило же нам съехать с более-менее ровных дорог в лес, как стало ясно, что ради управляемости японским инженерам отнюдь не пришлось жертвовать проходимостью. По залитой мутной жижей колее глубиной чуть ли не с тракторную Viking в буквальном смысле слова прет, как танк! Аппарат не становится беспомощен, даже когда цепляет «брюхом» грунт – спасибо абсолютно плоскому днищу.

Наряду с Викингом в тесте участвовал также обновленный Grizzly 700: флагман ямаховской линейки квадроциклов. К 2014 модельному году аппарат получил тот же модернизированный 686-кубовый «четырехтактник», которым оснащен Viking 700. Кроме того, ямаховские инженеры «поколдовали» также над ходовой частью: поставили новые амортизаторы, более длинные рычаги подвески, увеличили ее ход. Колея в итоге расширилась на 60 мм по сравнению с дорестайлинговой моделью.

На ходовые качества аппарата эти изменения повлияли исключительно благотворно. «Семисотый» Grizzly и раньше не давал особых поводов для критики, но обновленная версия едет еще лучше, чем прежняя. Крены стали меньше, а любые неровности аппарат проглатывает так, словно едет не по разбитой грунтовке, а сразу за сравнявшим ее грейдером!

Что же до проходимости обновленного Гризли, то ее ограничивают не столько возможности аппарата, сколько умение и опыт райдера. За несколько часов езды по подмосковным лесам «посадить» Grizzly нам удалось лишь раз: когда аппарат, преодолевая в натяг раскисшую и затопленную болотной жижей колею, сел на днище, полностью «выбрав» ход подвески.

Но даже в такой ситуации достаточно было включить блокировку дифференциала и как следует раскачать квадроцикл. И Гризли медленно, но верно, сантиметр за сантиметром, выбрался из «плена» без посторонней помощи.

Напоследок – о главном: сроках начала продаж ямаховских новинок в России и ценах. Обновленный Grizzly 700 уже доступен на нашем рынке. Причем по старой цене: от 503 700 рублей. Новый Viking 700 появится в салонах официальных дилеров Yamaha в ноябре. Цены же пока неизвестны: их объявят в конце сентября.

Американцам, к слову, повезло больше: у них Викинг уже продается. Правда, только в самой дорогой версии за $13 249. Остальные модификации станут доступны в США в сентябре по цене от $12 499 за базовый вариант.

Медведь росомахе не товарищ: тест-пробег на квадроциклах Yamaha

000_moto_0411_034

У клиентов — Honda TRX 680 Rincon — техника серьезная, потому и маршрут должен быть соответствующий, и гидам нужно ехать на чем-то похожем. Обратившись в редакцию журнала «Мото» и в представительство YAMAHA MOTOR C.I.S., удалось договориться об испытании в путешествии двух Grizzly — 700 LE и 550. Но жизнь внесла свои коррективы…

Приезжаю получать обещанные квадры, чтобы отправить технику в Барнаул (маховик запущен, график ломать нельзя!), и тут выясняется, что журналисты таки умудрились угробить «550-ку» — замена гнутого рычага передней подвески требует времени, которого просто нет! Нет и других утилитарников, зато есть Yamaha Wolverine 450 — хоть с полным приводом. Ну что же, «Росомаха», полезай в кузов, придется тебе прожить с «медведем» бок о бок не один день!

001_moto_0411_034

002_moto_0411_034

003_moto_0411_034

004_moto_0411_034

«Росомаха» досталась Виктору Пантыкину, нашему алтайскому гиду. Меняться квадриками, как планировалось ранее, теперь не получится. Растрясать на спортивном аппарате дорогую фототехнику жалко, да и моя позиция в арьергарде не располагала ехать на Wolverine. Уверенности, что «Росомаха» будет по проходимости соответствовать «Гризли» не было никакой, а тормозить всех неожиданными «засадами» не хотелось. Так мы и шли: впереди Пантыкин на Wolverine, затем два Rincon и замыкал колонну я на Grizzly. Основным объектом испытаний остался Grizzly, а Wolverine, выступая вне зачета, удостоился особого мнения его водителя — мастера спорта по мототуризму Виктора Пантыкина.

013_moto_0411_034

«Люблю квадроциклы, с первого взгляда можно сказать втюрился — еще в начале 90-х, когда редакция журнала, который вы сейчас держите в руках, получила на испытания первые завезенные в Россию»хонды«и»поларисы«. Работал я в то время фотокорреспондентом, но параллельно как опытный мототурист вел рубрику»Распахнутый мир«. И сразу же оценил потенциал квадриков для сложных походов, поэтому при любой возможности совершенствовал свое водительское мастерство в надежде когда-нибудь организовать полноценное путешествие по горам или по пустыне. Но все редакционные пробеги с участием ATV проходилось проводить зимой (лето — для двух колес), и тема со временем увяла. Прошли годы, я сменил ремесло фотографа на кабинетно-управленческое, но дух странствий все равно вернул меня к любимому занятию — путешествиям».

То, что любой утилитарник приспособлен для путешествий, видно невооруженным глазом. Передняя и задняя грузовые платформы просто располагают навялить на них кучу всякого нужного и ненужного в дороге барахла. Даже при наличии грузовика сопровождения, мы таскали с собою все, что попадало под руку. Наиболее понятным грузом был запас бензина в двух канистрах по 15 литров, а содержимое набитого под завязку заднего кофра даже стыдно перечислять. Конечно, я не дотянул до предельных допустимых нагрузок (45 кг спереди и 85 сзади) — «Гризли» дополнительно к водителю вез от силы килограммов 60. Существенную разницу в управляемости квадрика груженого и «пустого» я не заметил. Но не стоит перегружать одну сторону — в горах это чревато неприятностями.

Замечу, в горах туристические маршруты крайне редко прокладывают «по азимуту». Такое можно себе позволить лишь в степях и пустынях, да и то чаще всего короткую дорогу между двумя точками кто-то уже нашел до вас, надо только правильно «читать» следы. Когда у нас все следы закончились, в их поиске пришлось двигаться по полному бездорожью. Тут «Гризли» оказался в своей тарелке. Я перепробовал все режимы трансмиссии и убедился, что необходимость включать режим 4х4 с пониженной передачей и блокировкой дифференциалов возникает крайне редко. Хотя лучше перебдеть, чем не допить. Когда понимаешь, что включил слишком «легкий» режим, ты уже либо застрял поперек глубокой колеи, либо, не торопясь, погружаешься в жидкую грязь, и каждая секунда, потраченная на нажимание кнопочек, только добавляет адреналина: момент инерции уже потерян, а начинать движение в такой ситуации куда как сложнее, чем пройти препятствие с хода. Пару раз наступив на грабли, я стал добавлять к выбранному режиму трансмиссии еще одну ступень — для абсолютной уверенности. Была пара сложных участков, когда на подъеме даже минимальное нажатие на курок газа приводило к отрыву передних колес, а на спуске легкое касание тормозных рычагов — задних. В этих случаях «понижайка» вкупе с блокировками — обязательное лекарство. И глубокие броды, когда закон Архимеда превращает квадрик в колесный «Титаник» — уже подбитый, но еще не утонувший. Чувствуешь, что течение начинает сносить — газу, и все оторвавшиеся от дна колеса гребут воду, помогая остальным толкать «Гризлик» к берегу.

По плану ездовая часть дня в путешествии должна заканчиваться за два часа до захода солнца. Но так бывает не всегда. Поиски дороги вынудили нас оценить световые приборы квадриков. На дороге штатных источников света «Гризлику», скажем так, достаточно. На проселке же хочется подсветить ближе «ближнего», так что поле для тюнинга имеется.

Есть у «Гризлика» фишка — электроусилитель руля. Мне кажется, что когда ничего внятного по работе системы сказать нельзя, это и является наивысшей оценкой. Руль и не «пустой», и не тугой, усилие на нем ровно такое, какое ожидаешь. Хотя есть «звук помощи» — легкое посвистывание, когда на полном приводе приходится ворочать руль от упора до упора.

Очень важный параметр в путешествии — расход топлива. Привести точные цифры не получится, расход заметно меняется от типа дороги и включенного режима трансмиссии. В нашем случае 20-литрового бака хватало в среднем на 180–200 км. Если дорога ровная и на спуск, то можно проехать и 300, а в каком-нибудь болоте спалить все за 100.

Напоследок — о надежности. Качество сборки нареканий не вызывает: ничего не разболталось, ни разу не скрипнуло. Уже в стоке квадрик хорошо подготовлен. В бродах — никаких проблем с вариатором, воздухозаборником, электрикой. Хотя однажды после особо углубленного изучения дна реки Мажой вырубился звуковой сигнал. Но затем просох и заработал как ни в чем ни бывало. Привыкнув к надежности аппарата, можно перестать заглядывать под «брюхо», а там, между прочим, пыльники ШРУСов, которые надо осматривать каждый день. Раз выбрав неправильную траекторию движения по крупным камням, можно поплатиться не только рваным пыльником или мятым колесом, но и пробитой боковиной покрышки, а то и гнутым рычагом подвески.

ИТОГ. Yamaha Grizzly 700 LE — очень дружелюбный по отношению к водителю аппарат. Удачная эргономика в сочетании с великолепными подвесками создают ощущение уюта: под зад не подбивает, все нужные мышцы расслаблены. Проехав за один день 370 километров, половину из которых по проселкам разных видов, отметил, что кроме общей усталости никаких специфических болевых точек нет. А мышцы большого пальца правой руки надо усиленно тренировать всем снегоходчикам и квадроциклистам. По асфальту и грейдеру не рыскает, в поворотах излишне не кренится, отлично тормозит. Крейсерскую скорость 80–85 км/час (по спидометру) держит уверенно, но может и больше. И еще одно ценное качество: сам не грязнуля и не делает таковым водителя, даже отряхиваясь после купания.

014_moto_0411_034

«Росомаха» с заданием справилась, но дальнобой — не ее стезя. Вся ее спортивная родословная лезет наружу жесткой подвеской, не особо добавляя комфорта даже на полностью распущенных регулировках предварительного сжатия пружин. Небольшой клиренс заставляет тщательнее выбирать траекторию движения по бездорожью, и особенно, по камням. По сравнению с «Гризли» многократно возрастает вероятность что-нибудь повредить между колесами или повиснуть на «брюхе» в болоте. Wolverine 450 стал для нас пробным камнем: сядет — не сядет. Садился и не раз, но значительно меньше, чем казалось вначале (в основном, за счет техники прохождения сложных участков — я старался ехать на нем, как на мотоцикле). А как его сносит горными речками! Реально страшно…

На микроскопической задней платформе мы разместили бензопилу в кофре, на этом грузовые возможности квадрика закончились. Добавление спортивному аппарату полного привода, несомненно, расширило его возможности все же не настолько, чтобы рекомендовать его для реально сложных походов. Квадрик надежен, с умеренным аппетитом — однодневные выезды для него, что семечки, но не более того. И еще ложечка дегтя, точнее комок грязи: рождается «Росомаха» уже половозрелым, поэтому, отряхиваясь, радостно метит все в радиусе пяти метров, включая водителя».