Квадроцикл Yacota 250 – проходимец или паркетник?

В мире компактных квадроциклов разобраться бывает не просто. С одной стороны все азиатские квадрики (а других в классе 200-250 кубов практически не бывает) на одно лицо, с другой – присмотревшись, оказывается, что отличия бывают весьма существенны. Так или иначе, основные покупатели таких квадроциклов – дачники, родители и пенсионеры. Многие скажут, что за эти деньги можно купить Ниву или УАЗ, закрыв все хозяйственные нужды. Отчасти это так, за исключением того, что любой автомобиль за эти деньги будет требовать постоянных вложений и прикладывания рук, а квадроцикл будет новым и с гарантией.

Это же касается и проходимости – даже самый маленький заднеприводный аппарат пролезет там, где сядет полноприводный автомобиль без специальной подготовки. Разумеется, при наличии определенных навыков. Иными словами, плюсы автомобиля перед квадроциклом не так очевидны, и к ним объективно можно отнести лишь комфорт, обусловленный наличием крыши и печки, а так же грузоподъемность – 700-килограммовый прицеп к маленькому квадроциклу не прицепишь. В остальном преимущества либо на стороне квадроцикла, либо зависят от конкретных ситуаций.

Сегодня мы расскажем о не самом обычном аппарате Yacota 250, но чтобы понять, в чем его нестандартность, нужно определиться с критерием стандартности. Обычно все квадроциклы такого класса строятся вокруг стальной трубчатой рамы и маленького одноцилиндрового мотора с воздушным охлаждением и вариатором.

Подвески почти всегда выглядят одинаково – спереди пара поперечных А-образных рычагов без стабилизатора, сзади – фактически мотоциклетный маятник с неразрезной осью, по сути это задний мост с постоянно заблокированным дифференциалом. Привод только задний и почти всегда – цепью (за редкими исключениями вроде Loncin 250 и Puma 250, где главная передача карданная). Пластик, светотехника, наличие дополнительных аксессуаров и размерность колес могут менять облик до неузнаваемости, но внутри всех подобных аппаратов вы почти всегда найдете одно и тоже. Иными словами, чаще всего выбирают люди из цены, да репутации того или иного производителя.

Yacota 250 квадроцикл необычный. Снаружи все как у всех, разве что габариты великоваты и по размерам аппарат больше похож на 400-кубовый аппарат. С одной стороны это плюс – на нем неплохо себя чувствуют сразу двое взрослых, да и привязать на багажные платформы можно больше груза, чем обычно. С другой стороны – большой квадроцикл занимает больше место, да и перевозить его сложнее, хотя в кузов среднего пикапа он все равно влезает, хоть и с открытым бортом. Больше того, благодаря небольшой массе, его вполне способно закинуть в кузов двое взрослых мужчин без всяких трапов, досок и подобных приспособлений.

Комфортнее с такими габаритами и на ходу, широкие крылья отлично защищают от летящей с колес грязи. Это у автомобилей ширина арок скорее дань эстетики, для многих квадроциклов атрофированные крылья становятся реальной проблемой, вымокнуть в первой же луже – сомнительное удовольствие.

А вот передняя подвеска вызывает вопросы. Как мы уже выяснили, на подавляющем большинстве квадроциклов стоят сдвоенные А-образные рычаги, образец простоты и надежности. Так вот, на Yacota 250 вместо них на сторону приходится всего один рычаг, работающий в паре со стойкой МакФерсон. Привычное решение для легкового автомобиля или кроссовера, которое в мире квадроциклов применяет, помимо Yacota, всего несколько производителей. Пара китайских и одна крупная компания – американский концерн Polaris. Правда, такую подвеску можно встретить лишь на утилитарных моделях, в то время, как спортивные даже у этого американского бренда идут на привычных двойных рычагах.

Наверное, обслуживать и ремонтировать такую конструкцию проще и дешевле, но на большой скорости и плохой дороге стабильности аппарату не хватает, постоянно приходится отлавливать. Здесь регулируется преднатяг пружин, так что в теории подвеску можно сделать чуть жестче, да и давление в колесах можно повысить, пожертвовав комфортом сделать аппарат стабильнее, но у традиционных конструкций такой вопрос не встает. В теории, меньше должен быть и ход, но на практике какого-то недостатка не ощущается, так что с проходимостью и приземлениями после небольших прыжков никаких трудностей.

А вот полуавтоматическая трансмиссия вызывает вопросы у многих. Вариатор позволяет не задумываться – перевел кочергу коробки в положение «Драйв», нажал курок газа и поехал, отпустил – остановился. Удобней не придумаешь. А это время механика Yacota 250 требует не только переключения в «Драйв», но и постоянной работы педалью КПП. Рычага сцепление нет и у нее, поэтому для переключений достаточно просто отпускать газ, но постоянная работа левой ногой, управляющей педалью коробки, утомляет.

Многим это не нравится, почти всем. Однако, у такой схемы есть несколько достоинств. Первая передача неимоверно короткая. Фактически, трогаться можно со второй даже груженым, поэтому там, где у вариатора начинает буксовать ремень от перегруза, на механике нужно просто воткнуть первую. Любые подъемы, тяжелый прицеп, что угодно, чахлый моторчик с таким понижением вытягивает что угодно. Вдобавок, и это хорошо знакомо всем квадроциклистам, даже со шноркелем, в вариатор можно налить воды через его вентиляцию.

Даже если мотор еще работает под водой, квадроцикл сначала перестает ехать, а затем долго буксует ремнем. Приходится либо снимать крышку и сливать воду, либо надеяться, рискуя перегреть ремень из-за пробуксовки, что горячий механизм высохнет сам, благо воздух в нем постоянно циркулирует. У механики никаких подобных проблем нет и близко, воды она не боится от слова совсем. Максимум – какое-то количество жидкости попадет в масло, которое, вернувшись домой придется поменять, но для этого нужно как следует искупать аппарат.

Помимо короткой «первой», в механике есть еще и длинная «четвертая», и если диаметр шкивов вариатора не позволяет мотору реализовать весь свой потенциал, то Yacota 250 на прямиках на голову быстрее своих вариаторных собратьев. И это тоже впечатляет. Одна беда – механическая коробка устроена сложнее и, несмотря на больший ресурс, ремонтировать ее будет дороже, вариатор устроен проще – два шкива, центробежное сцепление и ремень, махнул все расходники сразу – считай, получил новый механизм.

Еще одна особенность – главная передача. В то время, как на большинстве азиатских квадроциклов стоит приводная цепь, Yacota 250 имеет кардан и редуктор. Дифференциал заблокирован и здесь, но сложный механизм снова внушает опасения. С одной стороны – живет он долго, все обслуживание сводится к редким заменам масла, ибо крестовины закрыты пыльниками, в то время, как цепь постоянно требует натяжки, чистки, смазки и систематической замены приводных звезд. Иными словами, сложно сказать, какое из решений очевидно лучше. Так или иначе, работает кардан и мост отлично, никаких претензий к ним не возникло.

Тормоза дисковые по кругу, спереди механизм есть на каждом колесе, сзади – один, расположенный у редуктора моста, с неразрезной осью два и не нужно. Эффективность отличная, есть педаль и два рычага на руле, выбирать можно любой удобный. На педали, разумеется, усилие меньше, на рычаги, напротив, нужно давить интенсивнее. Привод, как у взрослых, гидравлический, хоть никаких усилителей тут нет и в помине, а вот ручник – с тросом, но его лучше снять сразу. Квадр с механикой всегда можно запарковать на передаче, а риск забыть про ручник и уехать сжигать колодки велик – никаких лампочек, напоминающих о его работе, нет и в помине. Вдобавок, его постоянно нужно подтягивать. Одним словом – лишняя деталь.

Грамотно расположен и воздухозаборник, засасывающий воздух для мотора из влагозащищенного корпуса под седлом. Мы топили этот квадроцикл по самое сиденье, но фильтр оставался полностью сухим. Мотор при этом заглох и долго не хотел запускаться. Ответ нашелся случайно – оказалось, что выпуск расположенный чуть ниже, на сбросе газа наполнился водой, которую маленький мотор просто не мог выплюнуть. Пришлось ставить квдароцикл вертикально и сливать воду из глушителя, после чего аппарат моментально завелся и поехал, как ни в чем не бывало. В общем, конструкция выпуска и его расположение далеко не совершенны, в то время, как воздушный фильтр, наоборот, оказался готов к таким испытаниям.

Что же до мотора, то он уже тянет на звание классического. Четыре такта, один цилиндр, два клапана, OHC (цепь ГРМ и один распредвал), карбюратор и воздушное охлаждение. Ломаться здесь просто нечему, а обслужить, например, заменить масло, свечу или отрегулировать клапанные зазоры, сможет каждый в гараже, никаких изощренных инструментов и знаний не нужно. Единственный вопрос, а вернее недоумение, вызвала пара компьютерных кулеров. Как они помогают развитым ребрам охлаждения, которые и так обдуваются всеми ветрами – не ясно, но таким образом китайцы попытались придумать страховку от перегрева: температура пошла вверх, заработали кулеры.

Наверное, если квадроцикл работает в прокате, где скорости маленькие, а территория чистая, в этом решении есть смысл, но в реалиях реальной эксплуатации на бездорожье они довольно быстро умрут, да и толку от них не много. Это утверждение подтверждает и опыт других аналогичных моторов, где подобных кулеров никто не вешает. Вдобавок, моторы с воздушным охлаждением изначально делают с такими тепловыми зазорами, чтобы свести риск теплового прихвата к минимуму, да и смесь там обычно богатят с той же целью.

Что же до проходимости, то вместо десятков рассказов лучше один раз попробовать, чтобы закрыть все вопросы. Я добавлю лишь то, что, несмотря на «недоприводность» заблокированная ось творит чудеса, а помножив ее на скромную массу и игрушечные габариты, пролезть можно где угодно. Дорожный просвет позволяет пропустить между колес небольшое бревно, дно практически ровное, а 12-дюймовые колеса обутые в высокие шины со злым рисунком, неплохо грызут даже раскисшую гряз. Реальной проблемой может стать лишь брод, глубиной по пояс (для него квадроцикл надо специально готовить) и какое-нибудь болото, где аппарат будет проваливаться.

В остальном – неимоверно весело. Колея, где любой внедрожник сядет на мосты, берется играючи, либо по верхним кромкам, либо сбоку в объезд, либо одной стороной в колею, второй на верхней кромке, вариантов много. Квадр всегда можно подтолкнуть даже собственными силами, поднять и переставить, если он закопался безнадежно, да и вообще вариантов много, была бы фантазия. С прицепом, разумеется, на бездорожье куда сложнее, и хотя фаркоп входит в штатную комплектацию, за пределы грунтовых дорог и твердых поверхностей с прицепом лучше не соваться.

В любом случае, Yacota 250 аппарат интересный и необычный и достоин внимания!

Подписка на скидки и бонусы

Узнайте первым о горячих акциях и спецпредложениях!