Без скидки на происхождение: тест-драйв обновленного Ford Kuga

Почти любой рестайлинг – настолько обыденное дело, что уделять ему больше пары страниц как-то и не принято. Случай с Ford Kuga – особый. Мало того, что манипуляции с экстерьером превратили кроссовер в новую по восприятию модель, так еще к нему добавилось и несколько невиданных ранее моторов.

П очти все, что касается обновлений, есть в материале, сделанной по впечатлениям от первого теста Kuga в Сербии и Хорватии. Едва ли имеет смысл вновь «пережевывать» мягкий пластик обивки, «гладить по шерсти» мультимедийно-управляющий комплекс SYNC 3 с навигацией и умиляться хорошей управляемости, будто бы у далеко не бюджетного автомобиля она должна быть иной.

Во-первых, крутая, по мнению Ford, мультимедийка с 8-дюймовым тачскрином доступна лишь в дорогих версиях Titanium и Titanium Plus. Во-вторых, ходовые качества большинства кроссоверов пока ещё не зависят от комплектаций.

То есть, априори, исключая фактор кривых рук и затертых штампов, любая Kuga российской или елабужской сборки (а речь пойдет именно о ней) не должна преподнести никаких сюрпризов. Добавлю, что без систем стабилизации, семи эйрбегов, ABS и помощника при подъеме в гору таких автомобилей просто не существует в природе.

На что не поскуплюсь еще раз, так это на щедрую слезу по поводу недоступных нам турбодизелей да механических коробок передач. Весь набор, включая переднеприводную версию с известным по дорестайлингу 2,5-литровым двигателем с цепным приводом ГРМ и многоточечным впрыском, продается сегодня с 6-ступенчатым «автоматом» 6F35. Но стартовая цена в 1 399 000 рублей, возросшая лишь на 20 тысяч, по силам не каждому. Даже учитывая, что в базе Kuga дешевле конкурентов.

И даже базовой версии по силам многое — в частности узкие, извилистые дороги Южного Урала, щедро приправленные мартовской утренней наледью среди огромных сугробов по обочинам и срывающимся на высоте снежком. Остальной же более дорогой полноприводной кавалькаде с 1,5-литровыми турбомоторами EcoBoost TiVCT подобные условия и вовсе нипочем. Согласно веянию времени, привод ГРМ на них доверен ремню, а подача топлива – системе непосредственного впрыска.

А вот практического смысла в машине со 182-сильным топовым FJ5G, опробованной в Европе, на мой взгляд, не так и много, хотя об этом чуть ниже. За паркетник на базе Focus в максимальной комплектации попросят 1 999 тыс. рублей, в минимальной – 1 799. Снова дорого, если плясать не от цены в долларах или евро, а от рублевых доходов в России.

Но такая модификация больше имиджевая. А что, выбрать самый броский цвет из восьми возможных да пуститься во все тяжкие. Низкопрофильные шины на 18-дюймовых дисках уже есть, кожа и вся электроника тоже. Потерь в тяге, если не брать пассажиров и не возить кубы тротуарной плитки – никаких. Вполне приличная альтернатива европейским лакшери-версиям…

Парадокс близнецов

Кстати, максимальный крутящий момент у 182-сильного двигателя – 240 Нм: такой же, как у 150-сильной модификации, а самое интересное, что и скоростной лимит одинаков – 212 км/ч даже на бензине АИ-92 (европейцы на своем топливе почему-то остановились на 200 км/ч). Отличается лишь динамика до сотни: 10,1 секунды против…

А вот точных данных по разгону российской версии с АКП и не найти, но для европейской на 150 л.с. с МКП разгон до сотни указан в 9,7 с. Еще одно отличие — в пиковом значении момента, растянутом у «топа» от 1 600 до 5 000 об/мин против 1 600-4 000 об/мин у младшей версии.

Нетрудно догадаться, что нагрузки на мощный и малообъемный мотор при активном стиле вождения (тапке в пол) будут немалыми, а ресурс… Любой терапевт скажет, что тахикардия не способствует долголетию. С этим можно поспорить, что и сделал Ford, пойдя ва-банк и выписав 5-летнюю гарантию на оба двигателя.

Кстати, а с какой радости у былого «Экобуста» семейства Sigma забрали 100 «кубиков» рабочего объема? Компания не щедра на комментарии по этому поводу, да и версия из Википедии о приведении моторов под китайский режим минимального налогообложения едва ли сегодня состоятельна. Ну а что же на практике представляет собой «полторашка» о 150 силах и полном приводе с электромагнитной муфтой Dana?

От Уфы до Челябинска по скучнейшей трассе М5 рукой подать. Но почему бы не махнуть через юг к Стерлитамаку и далее на восток, козьими, по сути, тропами через южно-уральское редколесье с жутковатыми, посеченными и завязанными неведомой силой в узлы верхушками деревьев, в Новоабзаково – горнолыжный центр Башкирии.

В конце концов, Москва и Питер – далеко не все места, где в России зарабатывают деньги, бесконечный МКАД – не единственная достойная для обгонов дорога, а мест, в которых без кроссоверов, как без интернета, и вовсе не перечесть.

С одной стороны, доморощенная Куга вроде ничем не отличается от протестированной европейской версии. Разве что нет того внешнего лоска, а алькантара в обивке, которой балует комплектация ST-Line, увы, не предусмотрена для России. С другой, я не могу отделаться от ощущения, что на качестве того же пластика или материала потолочной панели при оформлении интерьера у нас сэкономили.

В чем именно – сразу и не скажешь: то ли блеск не тот, то ли оттенок или шелковистость, но для выставленных топовых комплектаций логично требовать близких к идеалу дизайнерских решений. Впрочем, определенная доля субъективизма в такой позиции есть.

По большому счету, чтобы распознать 50-процентную локализацию производства, нужно поставить рядом кроссоверы европейской и российской сборки, вооружиться лупой и скептическим настроением.

Не поездишь – не поймешь

Возвращаясь к моторам в маркетологической трактовке, 182-сильная и 150-сильная версии в комплектации Titanium отличаются не техническим совершенством, а лишь настройками блоков управления двигателями. Неужели заводская перепрошивка ЭБУ стоит 90 тысяч рублей, или что-то тут не так? Возможно, если цену автомобиля на сегодняшний день определяет и имиджевая составляющая. Но на практике все оказывается куда интереснее.

Жесткий по усилию и четкий в реакциях руль в лайт-модификации оказывается неожиданно вальяжным, а подвеска – более мягкой. Тем не менее, она прекрасно справляется с далеко не дружелюбным волнистым башкирским асфальтом, чуть нервничает на ледяной гребенке, отдавая вибромассажем, но не позволяет Куге крениться и терять устойчивость даже на снежно-ледяной грунтовке.

В то же время электроусилитель настроен так, будто управляешь ты не кроссовером с претензией на собранность и скорость, а внедорожником. Слишком легко, чуть ли не пальчиком, слишком по-американски. Причем не только на малых скоростях, лавируя в потоке местных ухарей на Приорах и Калинах, но и на трассе, где рулевое управление должно максимально поджиматься.

Объяснение этих «странностей» для двух идентичных по сути автомобилей единственное: настройки, и, возможно, различные нюансы исполнения тех же пружин и амортизаторов, если речь идет о подвеске. Но потенциальному покупателю в дилерском центре, скорее всего, об этом не расскажут, акцентируя внимание лишь на мощности мотора и крутизне электронных «плюшек» топовых комплектаций.

Так вот, для готовых поверить мне на слово: разница на ходу у этих двигателей минимальная. Разве что разгон у 150-сильного не сопровождается избыточным ревом и в низах более ощутимый. Правда, 182-сильная машина заметно четче по управляемости, хотя куда более чувствительно реагирует на неровности. Пары пробоев сзади не удалось избежать даже при самом аккуратном вождении. Но ни одна панель обшивки при этом не скрипнула, что с радостью отнесу ко всем представленным автомобилям.

При этом каждая из модификаций не ущемлена в 200-миллиметровом дорожном просвете, которого за глаза хватит, если не забираться в глубокий снег или грязь. Естественно, с полным приводом Куга чувствует себя увереннее, выкарабкиваясь из новоявленных весенних луж или снежных переметов.

Ползти по припорошенному льду вверх и вниз на протяжении 70 км, шарахаясь от лесовозов в пробитые бульдозерами снежные карманы – удовольствие еще то. Нагрузка на муфту в таком режиме постоянная. Но сколько не принюхивайся и не гипнотизируй приборку в ожидании «чека», признаков перегрева нет ни малейших.

Да, как раз в заметенных горах жалеешь об отсутствии МКП, которую беспонтовым — в хорошем смысле — и экономным европейским версиям все же оставили. Ведь подтормаживать двигателем и трансмиссией в этих условиях куда безопаснее. Впрочем, подрулевые лепестки «автомата», кажущиеся поначалу никчемной блажью, пригодились именно здесь, а не на трассе. Сдерживание Kuga двигателем получилось, правда, не столь эффективным, как это было бы с «механикой».

Один лишь нюанс: диагонально вывешиваться на этом кроссовере не стоит, даже если он и полноприводный. Алгоритмам имитации блокировки дифференциалов система стабилизации не обучена. Зато муфта шустрая и не ждет пробуксовки, а включается при старте, лишь после него принимая решение о перераспределении момента.

С полнотой ощущений

А что же тогда говорить о переднем приводе? Да ничего плохого, если не изображать из себя всемогущего джипера. При правильном выборе колес – позволю себе реверанс шипованной Nokian Hakkapeliitta – моноприводный 150-сильный кроссовер проходит почти всюду, где и полноприводный. А самое удивительное, что по управляемости напоминает 182-сильный…

Да-да, реакции на руле будут практически такими же, как при топовом EcoBoost – жесткими. Похоже, ими наделили автомобиль с учетом тяжелого, хоть и алюминиевого 2,5-литрового 150-сильного «атмосферника», за который голосует почти 50% российских покупателей Kuga (между прочим, и американских тоже немало). Ведь 4-цилиндровый бензиновый мотор Duratec, правнук маздовского MZR – старый знакомец еще по дорестайлинговой версии, ставится и на заокеанский Escape.

Субъективно подвеска переднеприводной комплектации Titanium более энергоемкая, нежели у наддувных 4х4, представленных на тесте версиями Titanium Plus, но этот эффект достигается, скорее всего, и за счет чуть более высоких 17-дюймовых шин.

Если не считать проходимости на бездорожье, моноприводная Kuga – оптимальный выбор. Ее мотор куда ровнее во всем диапазоне оборотов, нежели турбомалыши, да и расход даже в тяжелых условиях поменьше: 12,3 против 13,2 л на сотню (не удивляйтесь, но наши реалии были именно таковы). Да, у атмосферного двигателя нет яркого подхвата при ударе по акселератору, но тяговитости достаточно от старта и до момента, когда нужно уверенно продавить газ, не сомневаясь в безопасности обгона.

Умный – не значит практичный…

Надо же — история с возможным опозданием в аэропорт повторяется у меня второй раз, причем именно с Кугой. Не заехать в глухомань села Белово к рекомендованному продавщицей попавшегося сельпо пасечнику дяде Коле за великолепным медом — выше моих сил. Мужик с недоверием смотрит на меня, потом на Кугу, видимо, прикидывая грядущий сбор меда и выручку от него, но вскоре возвращается с банкой, и лишь вручив ее мне, забирает деньги: «Попробуй, а вдруг я солидол тебе продал?!».

Путь в Челябинск становится не менее стремительным, чем в Загреб, но куда более комфортным: 2,5-литровый двигатель заметно тише, чем современные 1,5-литровые даунсайзеры. Что ж, в погоне за технологиями покупатель готов кое-чем и поступиться.

Например, еще и присутствием мультимедийной системы SYNC 3, которая в прошлом тесте, обследованная на скорую руку, не вызвала у меня особых нареканий. Работает с Android и Apple, отображая экран смартфона, неплохо звучит через акустику Sony, а сейчас показывает и пробки на карте, принятые по радиоканалу. И это в окрестностях Челябинска, представьте себе! Здорово, если только тебе не нужно настроить что-либо на ходу.

Голосовой ввод многих команд девайс распознает, только надо потренироваться. Но есть действия, которые удобно делать руками. Например, увеличить масштаб карты, что удобнее делать джойстиком, нежели свайпом, или открыть меню, которое всплывает внизу 8-дюймового экрана. За это отвечает пиктограмма «Показать», и проблем её нажать нет никаких.

Тест-драйв FordKuga 1.6 EcoBoost 4WD

Новый Ford Kuga

В первой половине апреля компания Ford провела для журналистов всей страны презентацию новой Kuga, которая проходила в Подмосковье.

В первой половине апреля компания Ford провела для журналистов всей страны презентацию новой Kuga, которая проходила в Подмосковье. Москва встретила прохладным воздухом, обилием снега в полях и своей обычной повседневной суетой. Отель у аэропорта стал местом сбора группы, короткий переезд на микроавтобусе, и мы на месте. Площадка у красивых зданий из железа и бетона заполнена Kuga разных цветов. Взят на вооружение принцип цветовой градации, без которого автомобильное общество не имеет право на жизнь.

Автомобили отличались по мощностям и типам двигателей, в зависимости от этого цвет кузова был белый, зеленоватый или коричневый. Все автомобили топовой комплектации Titanium на полном приводе и оборудованы 6-ти ступенчатой автоматической коробкой передач PowerShift. Соответственно, весь диапазон предлагаемых двигателей для покупателей был представлен, это два бензиновых турбированых мотора EcoBoost 1.6 литра мощностью 150 л.с. и 182 л.с., двухлитровый дизель Duratorq TDCi, FWD мощностью 140 л.с.

То, что отличие по цвету не случайно, мы узнали гораздо позже, а сейчас перед нами расположились в строгий ряд (словно вымеряли по линейке) белые красавцы на дизеле, коричневые с бензиновыми в 182 л.с., и зеленоватый Kuga c мотором мощностью в 150 л.с. Я случайно выбрал коричневый, с самым мощным мотором, который и был подопечным у меня и моего напарника Александра весь день. Александр, популярнейший блогер, как-то быстро прибился ко мне и мы сплотились в один экипаж. Во время короткого инструктажа и оформления документов можно было в полной мере разглядеть автомобиль. По моему личному глубокому убеждению, Ford по определению не умеет строить некрасивые машины, их можно любить или не любить, уважать или относиться скептически, но никто не скажет, что они лишены своего лица и выглядят не привлекательно. Вот и нынешний Kuga способен выделиться в толпе, правда, он сильно смахивает на подросшую и накачанную Fiesta, видимо, из-за похожей формы кузова. Короткий и емкий инструктаж удивил и озадачил. Мало того, что стандартно для таких мероприятий организаторы кладут в автомобили роудбук и рацию, так в этот раз этого показалось мало, теперь еще имеется IPhone, который не просто так. Организаторы решили устроить маленькую интригу для участников — мини-задание. Модный «яблочный» гаджет тут не зря, поскольку Ford Kuga позиционирует себя как Смарт (умный) кроссовер, и с чем ему дружить как не с яблочной продукцией. Суть в том, что у Kuga управление телефоном и мультимедиа можно производить голосовыми командами, и устроители непременно хотели, чтобы мы это испытали и параллельно разместили в соцсетях свою фотку с машиной, и тот, кто больше получит «лайков», тот и победил. Я отличился, получил аж целых два «лайка» и то один поставил случайно сам себе. Итак, ключи в руках, документы в порядке, можно ехать. Автомобили, как я уже говорил, «богатой» комплектации и оборудованы навигационной системой, где уже заранее вбиты все маршруты следования, поэтому мы с Сашей смело убираем роудбук в бардачок и едем по навигатору, а зря убрали… но об этом чуть позже.

Я в этой «экспедиции», наверное, отличился больше всех, особенно в своих способностях коннектиться с электроникой и навигацией, просто беда какая-то, сразу же поехал не туда — недобрый знак, подумалось мне тогда, надо бы быть повнимательней, и как я был прав на тот момент! Быстро убедившись в неверности маршрута, разворачиваюсь и следую правильному направлению. Путь лежит в место, расположенное где-то под Москвой, в семейный спа-отель «Свежий ветер». По дороге (а путь лежал не близкий) я в полной мере ощутил прелести автомобиля. Сразу оговорюсь, что не буду сравнивать с предыдущей Kuga, машины очень далеки друг от друга, отмечу лишь, что новый Kuga стал длиннее на 8 см. Хорошо спрофилированы сиденья, удобный руль, который приятно ложится в руку. Уж без фирменной музыки Sony просто никуда, Ford вернулся к привычным расположениям кнопок управления мультимедиа, а климат-контроль логично отделен. Даже когда беглым взглядом пробежишь по органам управления, все становится на свои места и не вызывает никакого нарекания, что одинаково справедливо относится и к эргономике органов управления. Особенно порадовала панель приборов, стильно оформленные циферблаты спидометра и тахометра с несколько детской расцветкой стрелок, между ними экран бортового компьютера, которым я в дороге частенько пользовался. Хорошая шумоизоляция, аэродинамические шумы от зеркал в разумных скоростных пределах до 140 км/час не беспокоят, мы спокойно общались с Сашей, не напрягая голосовые связки. Зеркала в угоду дизайна заужены, но не в ущерб информативности, как часто бывает в современных автомобилях. Да и вообще тут с обзорностью проблем нет. Уровень аэродинамических шумов был значительно снижен не только за счет форм зеркал, но и других конструктивных решений, например, антикрыла на крыше. Улучшения были достигнуты за счет использования инновационного эллиптического акустического зеркала, компенсирующего влияние внешних элементов, генерирующих шум и вибрацию внутри автомобиля. Сконнектив Iphone с автомобилем, мы весело провели время, подавая голосовые команды, с помощью которых можно управлять телефоном. не отвлекаясь на набор номера, проверку сообщений в соцсетях, и т. д. Правда, приходилось слегка повышать голос, чтоб система тебя поняла. Шасси настроено очень плотно, но жесткой подвеску не назовешь, отрабатывает неровности активно, но в то же время удары гасятся где-то в недрах подвески. В поворотах крены минимальны, извилистые подмосковные дороги словно созданы для подобного автомобиля. Дорога, прямо скажем, просто отвратительная, постоянно приходилось уворачиваться от ям и от бешеных местных водителей, выскакивающих на встречку «в лоб». Kuga отлично реагирует на повороты рулем, и запаздываний не наблюдается, ставлю в уме 5 баллов. Видимо, те технологии, которые использованы в создании автомобиля (пассивное управление задними колесами в независимой подвеске с регулируемой пластиной), не рекламный трюк. Интеллектуальная система полного привода (AWD) с опережением оценивает дорожные условия в 20 раз быстрее, чем время, за которое человек успевает моргнуть, и корректирует распределение мощности на каждое колесо в каждый отдельный момент, чтобы обеспечить водителю наилучшее сочетание управляемости и тяги.

Занимательное можно посмотреть кино на экране БК, про то, как распределяется крутящий момент между осями. В нормальном режиме привод передний, но стоит только проехать колесами по луже или зацепить обочину, или просто выехать на «стиральную доску», и сразу на экране видно, как моментально перераспределяется крутящий момент по осям. В итоге, может передаваться до 95% крутящего момента на одну ось.

Роудбук, валявшийся в бардачке, спас бы от одной ямы, в которую загремели все участники тест-драйва, там она была прописана как опасная яма, но похоже, никто книгой не пользовался. Подпрыгнули весело, встряска получилась хорошая, задние пассажиры могли бы достать в прыжке до потолка, но подвеска справилась, не доводя дело до пробоя. PowerShift работает просто исключительно, переключения мягкие и своевременные, пытался помучить коробку насколько позволяла дорога — работает очень быстро и легко «переваривает» мощность двигателя. Не совсем понятно, как они с такого малого объема вытащили 182 «лошади», но лошади скаковые, летят с любых оборотов, чего не скажешь про дизель, который закисает после 4500-5000 оборотов в минуту и на скорости 120-140 км/час. Но, как и положено всем дизелям, у него отличная тяга на низах, и в городе он будет работать просто шикарно. Крутящий момент в 320 Нм доступен уже при 1750 об/мин. А вот на трассе я на следующий день, будучи за рулем автомобиля с дизельным двигателем, заметно отставал от бензиновых машин, видимо, короткая планка максимального крутящего момента 1750 — 2750 об/мин. дает о себе знать.

А пока мы едем в «Свежий ветер». Как я уже говорил, автомобиль оборудован навигационной системой, но не привычным (по крайней мере, для меня) Nаvitel, как на Ford Explorer. Задумчивая навигация сыграла практически со всеми участниками злую шутку, организаторы с благими намерениями отметили контрольные точки на основных поворотах, и вот тут навигация при достижении промежуточного контрольного пункта, начинает пересчитывать маршрут и, естественно, в этот момент никуда не ведет, и если свернул не в ту сторону, то придется возвращаться, как пришлось делать нам. Смарт-мобиль в этом вопросе оказался умным, но тугодумным. Вот тут-то и пригодился бы роудбук. К навигации есть претензии, вернее, к самим картам, они очень скудные и показывают только основные дороги. Стоит, например, съехать на паркинг отеля — все, ты потерялся, лишь только стрелочка указывает примерное направление. Не проще ли установить тот же навигатор, что и у Explorer.

Отель оказался интересным по дизайну, современный хай-тековский стиль зацепил. Так как время прибытия было относительно раннее, можно было покататься по окрестностям, по короткому маршруту. Тут опять отличились, в поисках живописных пейзажей для фотографирования съехали с дороги под какой-то шлагбаум и застряли. Застряли, обидно зарывшись в провале одним передним правым колесом в мокром плотном снегу, что вызвало оживление у всей компании из других машин. Словно папарацци, отсняв, на их взгляд, яркий момент, угомонились и наконец-то решили помочь. Благо в машине должен быть трос. А вот проверим и откроем багажник ногой, как гласит реклама. Подхожу, пробую — в ответ тишина, соображаю, в чем дело? У меня напарник не смог выбраться из машины, его дверь заблокирована сугробом, и поэтому я ключи не забирал. Наверное, дело как раз в отсутствии ключей в кармане. Беру ключи, подхожу к крышке багажника, машу ногой и, о чудо, Сезам открылся. Еще один взмах – закрывается. В общем, логика с ключом понятная, он должен быть в задней полусфере автомобиля на расстоянии не более метра, и машина «видит» хозяина, иначе каждый кому не лень может открыть багажник. Итак, цепляю трос, прикручиваю крючок и, видимо, делаю какие-то телодвижения, похожие на мах ногой и чувствую, как приближается тень, поднимаю голову и вижу, как крышка багажника закрывается надо мной, словно пасть тигра, готовая поглотить мою макушку. Народ быстро отреагировал, схватив ее руками, коварная крышка остановилась и отступила. Значит, есть защита от защемления, это хорошо. Сажусь за руль, чуток тянем-потянем — и выехали на твердую поверхность, тут я вспомнил детскую песенку, на ходу переделав слова, чем вызвал неподдельную радость у Александра:

На медведя я, друзья,

Выйду без испуга,

Если в Куга буду я,

А медведь без Куга.

Правда, в нашем случае вернее будут слова: «выйду без испуга, если есть вторая Куга».

Пока мы возились, один экипаж уже успел съездить куда-то, упершись в елкозаготовку, развернулся и вернулся. Мне, чтоб не корячиться на узком пятачке, показалось логично прокатится по их маршруту, там так же развернуться и вернуться назад, и мы поехали. Видимо, предыдущая машина углубила колею, и пару раз нам пришлось туго. Я держу педаль газа почти в пол, а электронные системы просто гасят двигатель до полной остановки, и так два раза. Пришлось пятиться назад и штурмовать такие участки. Если б своими глазами не видел, что тут проехала Kuga, ни за что бы не полез сюда, но делать нечего, назад пути нет, только вперед, тем более, что помощи ждать не от кого, все уехали, мы остались втроем, я, Саша и Kuga.

Кое-как доехали до площадки с поваленными елками, развернулись и, чтоб не искушать судьбу, я решил отключить систему курсовой устойчивости, параллельно комментируя Александру свои действия. А отключается система не так просто, нужно залезть в меню БК, там найти настройки и т.д., но я уже имел опыт общения с Ford в этом вопросе и быстренько повырубал, что не нужно, и мы поехали назад, каждый про себя помолясь Фордовским богам и инженерам.

Назад Kuga проехал просто отлично, совсем другое дело, причем, мы еще глубже распахали колею и пришлось пару раз грести на «брюхе», но мы справились с дорогой, и хоть пару раз я и получил порцию адреналина, но автомобиль в этот раз показал бойцовый характер. Мораль: если уж ты собрался в дебри, будь добр сперва подумать, стоит ли, и если решил, то не забудь отключить электронные помощники. Во время движения по рыхлому снегу, как часто бывает, можно «потерять» угол поворота колес из-за невнятной обратной связи рулевого управления, в нашем случае такого не произошло —как на скользкой, так и на ровной дороге руль адекватный, еще раз отмечаю про себя положительный момент рулевого управления.

Короткий маршрут преодолели быстро, вернулись на площадку перед отелем, самое время оценить места для задних пассажиров. Места здесь стало гораздо больше, хоть я и небольшого роста, но «сесть сам за собой» мне очень комфортно. Правильный угол наклона спинки, который можно регулировать, в общем, хорошо. Сложив задний ряд сидений, можно увеличить объем багажника с 492 литров до 1615 литров, при этом можно поднять пол багажника для образования ровной поверхности, и еще останется тайное отделение.

Особое внимание было уделено системе активной парковки, при которой Kuga способна влезть в такое пространство, что после парковки между машинами остается расстояние в две три пачки сигарет. На этом аттракционе прокатились почти все, автомобиль дает команды «вперед-назад-стоп», при этом руль вращается сам. Я уже в рамках редакционных тест-драйвов в «Автоклуб-Казань» испытывал эту технологию на дорогах общего пользования, но случайные машины, между которыми нужно было припарковаться, стояли довольно далеко друг от друга, а здесь мы сами могли выбрать расстояние, в которое необходимо впихнуть Kuga, и в несколько галсов он поразительным образом умещался, что у многих вызвало сомнения, смогут ли они вообще самостоятельно выехать из такого узкого пространства. Даже для опытных водителей сделать это без помощи установленных парктроников непростая задача.

На следующий день мы разделили маршрут на две машины с дизельным двигателем и бензиновый мощностью 150 л.с. Надо отдать должное этому двигателю, я думал, будет гораздо хуже. Разница в мощности в 32 л.с чувствуется исключительно на прямой, и то на скоростях выше 90 —110 км/час. Какая-то широкая скоростная дорога, ведущая в сторону Москвы, позволила влиться в общий скоростной поток, причем, народ тут, не стесняясь, выжимает до 200 км/час, я не стал мешать шумахерам в левом ряду и спокойно «тащился» под 140 к/час правее. Наверное благодаря этому пути расход бензина в итоге получился, как на более мощной машине, в районе 12 литров. Сворачиваем согласно навигатору на узкие извилистые дороги, правда, лучшего покрытия, чем вчера, и можно расслабиться, к чему автомобиль очень располагает. И вот на второй день сработала моя примета « не к добру» на Ново-Рижском шоссе. Я отвлекся от дороги на ужасную аварию на встречной полосе и промахнулся с поворотом. Промахнуться в Москве с поворотом это просто беда, навигатор упрямо меня пытался развернуть, но я-то вижу, что там огромная, очень вялая пробка длиной в 11 км. А до самолета остались считанные часы. Что делать? Мы с Сашей начали уже реально нервничать. Пришлось прокладывать маршрут заново, набрали конечный финишный пункт и сами поехали чисто интуитивно по компасу в северном направлении, в сторону аэропорта. Должны же быть там какие-то дороги. Навигатор упрямо нас тащил назад в пробку, а мы упрямо ехали вперед, и вот в какой-то момент он одумался и проложил новый маршрут через Волоколамское шоссе, ура! На навигатор надейся, а сам не плошай. Так получилось, что мы большую часть пути провели в городской толчее, в рваном режиме, постояли на ж/д переезде, выехали на МКАД, притопили, до развязки свернули в сторону Химок. Я поймал себя на мысли, что вот в таком режиме с таким двигателем и, конечно же, коробкой чувствуешь себя отлично. Стоит задуматься, есть ли смысл тратить деньги на более мощную версию двигателя.

Цены на новую Kuga начинаются от 899 000 рублей, максимальная версия Titanium Plus обойдется в 1 473 000 рублей, всего предлагается 4 комплектации и дополнительное оборудование, истина где-то посередине в комплектациях Titanium: бензиновый двигатель EcoBoost 1.6 л (150 л.с.) 6-ст. АКП, 4WD — 1 199 000 рублей, бензиновый двигатель EcoBoost 1.6 л (182 л.с.) 6-ст. АКП, 4WD — 1 258 000 рублей, дизельный двигатель Duratorq TDCi, 2.0 л (140 л.с.) 6-ст. АКП PowerShift, 4WD — 1 308 000 рублей.

Текст: Альфред Марданов, (С) «Автоклуб-Казань»