Тест драйв Opel Insignia –
«Знаки отличия (Insignia OPC)»
О Opel Insignia
Опель Инсигния
“Opel” презентовал заряженную “Insignia”
Пока в экономических и политических верхах решают, кому же достанется марка “Opel”, фирма продолжает творить и созидать. Осенью ждем пополнение – “горячую” “Insignia OPC”, да еще сразу в трех кузовных версиях.
– ПОЗДРАВЛЯЮ, сэр, вы сожгли сцепление, – вежливоледяным тоном говорит мне сотрудник “Opel”, ответственный за полигонную часть тест-драйва “Insignia OPC”. И добавляет уже более эмоционально, с обиженной ноткой в голосе:
– Вы уже третий, кто сделал это сегодня, сэр..
Я сижу с виноватым видом, как школьник, разбивший окно в классе. Сжег не сжег, но подпалил уж точно, и тому свидетельство – характерный горелый запашок в салоне, будто ктото тряпки поджигал. Я понимаю обиду инструктора – немецкому техническому человеку больно видеть, а точнее, обонять, как какието заезжие варвары калечат красивые немецкие автомобили. Мне немного стыдно, однако у меня есть коекакие оправдания. Вопервых, за те без малого два десятка лет, что я тестирую автомобили, это мой первый конфуз такого рода. Вовторых, три аналогичных случая с разными машинами за один день – это уже тенденция, если не сказать, системная проблема. Может, раздраконивая “гражданскую” модель до почти гоночной злобности, ктото понадеялся на то, что обычное серийное сцепление справится с добавившимися “лошадьми” и ньютонметрами?
Мы с опелевцем обсудили все это в перерыве тест-драйва, за стаканчиком безалкогольного глинтвейна. Видимо, горячий напиток со специями оказал согревающее воздействие на немецкую техническую душу: разошлись на том, что я принес свои “энтшульдигунг”, а он согласился с тем, что три паленых сцепления за день – это многовато, и тут есть, над чем подумать.
Надо заметить, это злосчастное сцепление – единственное, что подпортило мне удовольствие от общения с “Opel Insignia OPC”.
Налитые кровью глаза
Панель приборов спортивной “Insignia” отличается не только шильдиком “OPC”, но и размеченным до 300 км/ч спидометром.
Передние кресла “Recaro” с контрастной белой прострочкой не только красивы, но и на редкость удобны.
ОДНО из значений пришедшего в английский из латыни слова “insignia” – “знаки отличия”. На мой взгляд, применение его в качестве имени последней опелевской топмодели – тот редкий в современном автопроме случай, когда имя, что называется, пришлось “в кассу”: слишком уж революционно она отличается от своих предшественниц. И недаром она стала “Автомобилем года”. Что касается “заряженной” версии “OPC”, то у нее, конечно же, есть множество знаков отличия от обычной серийной “Insignia”. Да и среди конкурентов, тоже охотно “заряжающих” свои машины, она стоит особняком. Взять хотя бы кузовную гамму – где это видано, чтобы, превращая модель из “гражданской” в “горячую”, ее выпускали на рынок сразу в трех кузовных версиях? Ведь “Insignia OPC” – есть и седан, и хэтчбек, и универсал. И все разом, осенью, – вперед, в рыночный бой.
Существенный знак отличия “заряженной” версии от обычной – наличие полного привода с электронноуправляемым задним дифференциалом повышенного трения. Это, кстати, первый полный привод в семействе “OPC” за всю десятилетнюю историю подготовки машин в “Opel Performance Centre”. Не иначе как к юбилею опелевцы сделали себе и нам такой подарок.
Мотор у “Insignia OPC” – самый мощный из всех, когдалибо ставившихся на серийные “Опели”. Посредством особой настройки блока управления, повышения давления турбонаддува до 0,9 бар, снижения противодавления отработанным газам в выпускной системе аж на 50% и еще массы всяких ухищрений мощность 2,8-литровой V-образной “шестерки” довели до 325 “лошадей”, а крутящий момент – до 435 Нм. То есть мощность и момент соответственно на 25% и 9% выше, чем у стандартного варианта.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
KIA Soul
(хэтчбек 5-дв.)
Subaru Levorg
(универсал 5-дв.)
Peugeot 508
(лифтбек )
Эти знаки отличия вы прочувствуете сполна, едва сядете за руль и прижмете правую педаль. Седан и хэтчбек с таким мотором и шестиступенчатой “механикой” берут “сотню” за 6 секунд, а время разгона с 80 до 120 км/ч на пятой передаче – это как раз тот режим, на котором большинство из нас привыкло обгонять на трассе, – составляет 7,1 секунды. Универсал “Sports Tourer” чуть уступает – он разменивает “сотню” за 6,3 секунды, – но ведь он и потяжелее, и аэродинамика у него другая; впрочем, в реальной рулежке разницу в резвости между кузовными версиями заметить невозможно.
Мотор весьма красиво звучит специально настроенным саундом – опелевцы не преминули воспользоваться послаблениями, предусмотренными в европейском “шумовом” законодательстве для мощных спортивных машин. Арию, исполняемую дуэтом глушителей, сочиняла целая команда акустиков, среди которых были как сугубо технари, скрупулезно подсчитывавшие частоты, так и “ушастые” люди с музыкальным слухом. Получилось в целом очень неплохо, правда, на тест-драйве обнаружились некоторые ездовые режимы – например, если задержаться с переключением с низшей на высшую передачу или, скажем, катиться под горку, отпустив газ, – когда солидный басовитый рык норовит сорваться на жалобный. Но это мелочи..
Тормоза “Brembo” позволяют экстренно замедляться несколько раз кряду без потери эффективности их работы.
Весьма способствует спортивному драйву система управления подвеской “FlexRide”. Едете в стандартном режиме – он установлен по умолчанию, – все спокойно, чинноблагородно, мягко и комфортно. Захотелось легкой спортивности – жмете кнопку “Sport” на панели, и поведение машины заметно меняется: уменьшаются крены кузова, подвеска становится жестче. Но это еще только цветочки. Если душа просит хорошенько зажечь – здесь это слово употреблено вне связи со сцеплением, – давите на кнопку с надписью “OPC”, и тут уже все будет совсем по-взрослому: руль “остреет”, чувствительность дроссельной заслонки становится чуть ли не экстрасенсорной, подвеска максимально поджимается, крены почти исчезают.. Машина в этом режиме напоминает хищника, изготовившегося к прыжку, – и, видимо, для пущего усиления такого восприятия подсветка приборов из белой делается красной. Ассоциации с налитыми кровью глазами напрашиваются сами собой.
Много тут и других знаков отличия. Например, специально для “Insignia OPC” разработана новая передняя подвеска со стойками HiPerStrut (сильно модернизированный вариант McPherson) оригинальной архитектуры, способствующей лучшей управляемости, особенно в резких скоростных поворотах. Естественно, не обойдена вниманием и тормозная система – тут, спасибо “Brembo”, и четырехпоршневые передние суппорты, и большие (355х32 мм) комбинированные диски (сам диск чугунный, а ступица – из алюминиевого сплава), и усилитель увеличенного диаметра.. Тормоза для “OPC” намного легче стандартных – их применение позволило сильно снизить неподрессоренные массы автомобиля, что тоже способствует хорошему драйву.
Ну и отдельное спасибо “Recaro” – за великолепные спортивные сиденья. Сидишь как влитой. Регулируешься как душа – а вернее, спина с пятой точкой, – пожелает. Что в дальнюю дорогу едешь, что на полигоне полдня крутишься – никакого дискомфорта, усталость почти не накапливается. Эти сиденья – кстати, первые в автопроме, – удостоены почетного знака отличия немецкой независимой организации ортопедов AGR “за профилактику заболеваний позвоночника”. Проверено на себе – жалоб нет.
Тест драйв Opel Insignia –
«Редкая вещица (Insignia 2.8 (6AT) OPC)»
О Opel Insignia
Опель Инсигния
Модификацию Opel Insignia OPC назвать бестселлером нельзя даже под дулом пистолета. Ее покупают те, кто знает толк в “заряженных” машинах либо не хочет быть как все
За весь прошлый год этот автомобиль в России приобрело всего… пять человек. В нынешнем, 2011 г., счет покупателей пошел уже на десятки. Конечно, при полуторамиллионном рынке новых машин и этот результат даже не капля в море, а так, цифра для микроскопа. Но все-таки уже можно утверждать, что модель “распробовали”. И это объяснимо: Opel Insignia OPC – автомобиль яркий, “злой”, достаточно практичный, статусный и комфортабельный одновременно. Подобный набор качеств, согласитесь, складывается нечасто. Но ведь наверняка есть и другие свойства, мешающие стать машине еще более популярной? Мы решили взвесить все ее “за” и “против” на российских дорогах.
Список требований
Утверждать, что OPC отличается от “простой” Insignia как небо и земля, неверно. Это “заряженная” версия флагманской легковой модели Opel. Однако “зарядили” ее так, что, в принципе, можно говорить о двух разных машинах, особенно когда речь идет о том хэтчбеке, который был на нашем тесте, – полноприводном 325-сильном монстре без ограничителя скорости. К тому же каждая из модификаций Insignia OPC (седан, хэтчбек и универсал) по-прежнему производится в Германии, в то время как обычную Insignia, идущую на российский рынок, недавно перевели на конвейер предприятия “Автотор” в Калининграде. И это тоже говорит о некоем особом статусе “горячих” версий. Что же до остальных нюансов, то их и было призвано выявить наше испытание.
Пожалуй, ключевой задачей теста было выяснить, в какой степени Insignia OPC подходит на роль повседневного и к тому же семейного автомобиля. Дело в том, что Opel не тот бренд, чьи модели покупают в качестве вторых или третьих машин, как это случается с кабриолетами или спортивными моделями премиальных марок. А значит, подобное приобретение должно быть достаточно универсальным: и для поездок на работу, и по магазинам, и с детьми в парк, и на природу.
Признаться, первые минуты знакомства с хэтчбеком заставили в подобной многоликости усомниться. По крайней мере, в той части, что относится к пикникам и прочим дачным радостям. Предельно маленький клиренс, мощные низкопрофильные шины, “трехмерные” диски колес с выглядывающими из-под них тормозными суппортами Brembo, динамичный задний спойлер, декоративные накладки на порогах никак не располагают к передвижению по проселкам и ямам. И внешний осмотр кузова это тут же подтвердил: на бампере, колесных арках и самих колесах сколы и царапины, капли битума. Видимо, кто-то из коллег, бравших этот автомобиль на тест раньше нас, все же решил съездить за город.
Хотя понять такое желание можно. Почти во всем остальном этот хэтчбек выглядит весьма практичным. На заднем ряду легко могут разместиться трое взрослых, причем ногам не тесно – сев позади водительского сиденья, я даже не коснулся коленями спинки переднего кресла (правда, головой тут же уперся в скошенный потолок). При этом спинки дивана складываются “в пол”, благодаря чему и без того очень большой 520-литровый багажник с органайзером и нишей под “запаску” становится просто гигантским. Правда, в салоне мест для мелочовки не особо много: карманы дверей скромные (даже бутылка воды не поместится), бокс на центральном тоннеле тоже невелик, других полочек и ниш практически нет. Выходит, создатели автомобиля позиционировали его все-таки иначе – скорее всего, как драйверский.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
KIA Soul
(хэтчбек 5-дв.)
Subaru Levorg
(универсал 5-дв.)
Peugeot 508
(лифтбек )
В пользу этой версии свидетельствуют многие факты. Чего только стоят низкие спортивные кресла Recaro на переднем ряду! Черные кожаные “ковши” с белой прострочкой, интегрированными подголовниками, выраженной боковой поддержкой, выдвижной подколенной площадкой и электронастройками по восьми позициям, включая поясничный подпор. В том же стиле сделаны и прочие элементы интерьера: черная отделка салона с алюминиевыми накладками и вставками, надписи “OPC” где только можно, спидометр, размеченный до 300 км/ч, трехспицевый многофункциональный руль. Он, кстати, весьма удобен: плотный, с перфорированной кожей в месте хвата и подрулевыми рычажками для переключения передач в ручном режиме, регулируется по высоте и выносу (хотя и вручную), что же касается остроты, то для “горячей” версии в самый раз – от упора до упора 2,5 оборота.
Свою лепту в спортивный антураж вносит и центральная консоль. Так, в общем блоке кнопок мультимедийной системы есть две “особые” клавиши – “Sport” и “OPC”, которые активируют различные режимы настроек. Плюс введение настроек через русифицированное меню, где можно задействовать функцию “спортивная мощность двигателя”, а также изменить цвет подсветки на приборной панели. Тут же регулируются и другие опции – аудиосистема, навигация, телефон, климат-контроль (который, кстати, имеет отдельные дефлекторы на второй ряд кресел).
Любо иль не любо?
Как видим, статическое изучение автомобиля не дало ответа на вопрос, насколько он практичен в разных ситуациях. Попробуем поискать в движении. Пока кручусь по московским переулкам и наполовину загруженным улицам, фиксирую для себя ряд моментов. Во-первых, несмотря на почти 5-метровую длину, автомобиль достаточно юркий, к маневренности на низких и средних скоростях претензий нет. Во-вторых, тормоза адекватные, в меру жесткие. В-третьих, ускорение отнюдь не такое резвое, как можно было представить: со светофора Insignia OPC вовсе не рвет, хотя к трансмиссии претензий в целом нет – 6-диапазонный “автомат” работает вполне расторопно, и перевод в ручной режим на общей динамике существенно не отражается. В-четвертых, обзор с места водителя отнюдь не самый лучший. Видимо, свою роль сыграло желание улучшить аэродинамику кузова, в результате чего сильно скошенное заднее стекло видится небольшим, а боковые зеркала вообще получились откровенно маленькими, притом что датчиков мертвых зон здесь нет. Словом, противоречивость этого автомобиля сохранилась и на этой стадии.
Что ж, попробуем его в других режимах. Например, на загородной трассе, на широком проспекте, в пробках. В каждой новой ситуации Insignia проявляет новые черты характера. Так, на загородной дороге, где асфальт перемежается укатанным грунтом или гравием, этот автомобиль (как и его водитель) чувствует себя не в своей тарелке. На ухабах задняя часть машины хлюпает, кочки ощутимы, и все время кажется, что вот-вот днище или бампер начнут скрести по покрытию. А попав в затор, я обратил внимание на очень громкий звук мотора. Турбированный 2,8-литровый двигатель ревет, как, собственно, и подобает мощному “заряженному” агрегату. Но если поначалу это добавляет чувство значимости (дескать, пусть соседи по потоку слышат, на каком авто я еду), то затем утомляет. И в той же пробке обнаружил невероятную прожорливость этого агрегата – он “пьет” бензин (причем самый дорогой 98-й) словно алкоголик пиво с похмелья, жадно и большими глотками. Дисплей бортового компьютера “списывал” расстояние, которое может преодолеть машина на остатках топлива, с невероятной скоростью. И показатель среднего расхода по итогам всего теста это подтвердил: 16 л на каждые 100 км пробега.
Впрочем, обо всем этом забываешь, как только вырвешься на “оперативный простор”. Если под колесами ровный асфальт, в соседних рядах мало попутчиков, а на горизонте не маячит пост ДПС, Insignia OPC будто расправляет крылья. Машина стремительно летит по трассе, прямую держит четко и столь же уверенно вписывается в повороты. Причем на скорости 70–90 км/ч вдруг проявляются ее “заводные” свойства – хэтчбек играючи ускоряется и может легко совершить два-три обгона подряд, чему также способствует хорошая управляемость. При этом кренов нет, тормоза по-прежнему надежны, а шасси, даром что спортивное, спокойно проглатывает все неровности, да и в колее держит машину вполне удовлетворительно. Вот только звук мотора все так же навязчив и даже перекрывает семь динамиков аудиосистемы и голос навигатора. Но тут уж ничего не попишешь – выбрав OPC, будь готов к подобным издержкам. Хотя и тут можно говорить о вкусе: многим водителям подобные “аранжировки” даже нравятся.
Вопросы и ответы
Итак, вернемся к нашему основному вопросу: можно ли рассматривать Insignia OPC в качестве автомобиля на каждый день? Увы, ответ неоднозначен. Если его владелец ездит только в городе или по качественным магистралям, любит прохватить с ветерком на пустой трассе, предпочитает брать в салон не более одного-двух попутчиков и хочет отличаться от других автовладельцев, то эта машина для него. И тут можно не смущаться логотипа Opel – и технически, и с точки зрения качества эта модификация стоит гораздо выше многих конкурентов по масс-сегменту. Тем же, кто выезжает на пикники, рыбалку или дачу, катается на лыжах и велосипедах, вывозит тещу и детей с собаками на семейные мероприятия, мы рекомендуем выбрать что-нибудь иное, более утилитарное.
К тому же следует учитывать стоимость модификации: цены на подобные хэтчбеки Opel стартуют с 1 609 000 рублей, а та машина, что была на нашем тесте, вообще обошлась бы в 1 863 000 рублей. И это притом что обычная Insignia предлагается в диапазоне от 777 000 до 1 195 000 рублей.. Кстати, а чем она не альтернатива “заряженной” версии? Как говорится, информация к размышлению.