Тест драйв Infiniti M –
«Вам с газом или без? (M 2.5; 3.7; 5.6 (2011))»

О Infiniti M

Инфинити М

“Infiniti M” третьего поколения

Седан бизнес-класса “Infiniti M” в третьем поколении стал более мощным и обзавелся умными устройствами, способствующими активному и безопасному драйву.

– КОГДА идущая впереди машина начнет замедляться, не тормозите, а продолжайте давить на газ. И обратите внимание, как отреагирует на ваши действия педаль акселератора..

“Хороший” совет. Но приходится исполнять, так как дает его инструктор, который полностью отвечает за свои слова и мою безопасность. Дело происходит на гоночной трассе “Vallelunga Circuit” в окрестностях Рима, где журналистам со всего мира демонстрируют возможности “Infiniti M” третьего поколения. Машина впереди играет роль “подставы”.

Итак, она замедляется. Я, поборов инстинкт самосохранения (так и тянет дать по тормозам), продолжаю давить на газ и.. И вдруг чувствую, как педаль в ответ давит мне на ногу! И быстро преодолев мои усилия, отжимается в верхнее положение. Это сработала система предупреждения наезда на впередиидущее транспортное средство “Forward Collision Warning”.

Автомобиль впереди остановился. Мы тоже. В считаных сантиметрах..

– А если я попробую все-таки не дать педали отжаться? – спрашиваю. – Кто кого передавит – я ее или она меня?

– Я ждал этого вопроса, – отвечает инструктор, хитро улыбаясь. – Педаль вы победить вряд ли сможете, но даже если бы это удалось, ничего страшного не случится. Отжатием педали газа работа системы, разумеется, не исчерпывается, она ведь еще и тормоза активирует..

Экопедаль

ДОРОГИ общего пользования в окрестностях Рима в большинстве своем оставляют желать лучшего и напоминают родное Подмосковье. Колейность, выщербленный асфальт, полустертая разметка.. Вдобавок лупит дождь.

Знакомство с моторными версиями новой “эмки” я начал с 238-сильного турбодизеля “3.0 V6”. Этот мотор не будет поставляться в Россию, но от его теста я не стал отказываться: именно он, самый громкий двигатель в гамме, помог протестировать.. тишину. Дело в том, что обычная звукоизоляция здесь дополнена новой активной системой шумоподавления ANCS, которая через акустические колонки воспроизводит характерные для мотора низкочастотные звуки, но – в противофазе, создавая таким образом эффект взаимопоглощения волн. Результат – “кабинетная” тишина и покой в салоне. Никогда бы не поверил, что нас тянет трехлитровый дизель, если не знал об этом загодя. На любых ходовых режимах можно беседовать вполголоса, а то и полушепотом..

И дышится в салоне легко и привольно. Инновационный климат-контроль у нашей модели называется “Forest Air”, что значит “лесной воздух” – и это неспроста. В систему встроен ионизатор воздуха “Plasmacluster” – он был и раньше, но в новом поколении стал более мощным и точным в определении оптимальной степени ионизации. Теперь к нему добавлен ароматизатор, наполняющий салон ненавязчивыми запахами свежей листвы или древесины камфорного дерева. Что не только приятно, но и полезно в плане снижения утомляемости и повышения концентрации.

Как и ожидалось, бензиновая “эмка” еще тише. Младшим мотором в российской гамме будет 222-сильный “2.5 V6”, который идет в сочетании с задним приводом. Средним (и, возможно, наиболее востребованным) станет 333-сильный “3.7 V6” – этому двигателю на российском рынке полагается полный привод. Топовым – сочетающийся с задним приводом 32-клапанный “5.6 V8”; с этим мотором помимо “обычной” люксовой будет возможна и спортивная версия с системой активного подруливания, поджатой подвеской и усиленными тормозами.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Infiniti Q70
(седан 4-дв.)

Chrysler 300C
(седан)

Honda Crosstour
(хэтчбек)

Из бензиновых версий нам в Риме предоставили среднюю – “M37”. Надо сказать, что “средняя” здесь отнюдь не значит “посредственная”. Мотор приемистый и тяговитый. Максимальной мощности он достигает на 7.000, а пика тяги – на 5.200 оборотах. Активному драйву способствует и семиступенчатый “автомат” (кстати, это единственный вариант коробки передач для всех версий “Infiniti M”), который очень тонко чувствует тяговую ситуацию. Передачи на нем можно переключать и вручную, но я довольно скоро понял, что особой надобности в этом нет, и предоставил “автомату” самому решать, когда переключаться, – он и без меня неплохо соображает..

Перед тест-драйвом специалисты говорили, что новый “Infiniti M”, построенный на платформе “Front Mid-ship”, склонен к “самостабилизации в пространстве” – особенно это актуально при езде по извилистым дорогам. Помимо прочего здесь большую роль играет расположение двигателя – он смещен “внутрь и вниз”, то есть стоит позади передней оси, что обеспечивает оптимальную развесовку и соответственно улучшает управляемость машины.

Трудно сказать, что именно превалирует в деле достижения этой “самостабилизации” – то ли смещенный мотор, то ли полный набор электронных “ассистентов” (наверное, уместнее говорить о совокупности и взаимодополнении), – но то, что машина идеально послушна, это факт. На извилистых, местами умеренно разбитых и сильно мокрых дорогах наши драйверские амбиции гасились только нежеланием пострадать от общения с суровой итальянской “Polizia stradale”..

Кстати, машина при всей своей спортивной провокационности вполне располагает и к спокойной, бережливой езде. Селектор “Infiniti Drive” под правой рукой водителя можно выставить не только в режимы “Standard”, “Sport” или “Snow”, но и в “Eco”. В нем вашему желанию жечь топливо сопротивляется.. все та же упорная педаль акселератора. Эта функция и зовется соответственно – “Eco Pedal”. Жмете на газ, а она деликатно не дает вам продавить ниже того положения, в котором обеспечивается самый экономичный режим движения. Не педаль, а просто какой-то спаситель кошелька и страховой репутации..

Сама бережливость

НО ВЕРНЕМСЯ в Валлелунгу, на гоночную трассу. Здесь нам предоставили возможность испытать в деле еще несколько полезных устройств, которыми оснащается новый “Infiniti M”.

Вот, например, “4WAS” – система активного подруливания всеми четырьмя колесами, позволяющая на высокой скорости филигранно вписываться в достаточно крутые повороты. На участке трассы была конусами выстроена змейка, которую предлагалось как можно быстрее пройти сначала на машине, не умеющей подруливать, а затем – на оборудованной “4WAS”. И почувствовать разницу.

Почувствовали, еще как. В первом случае понимаешь, что стоит только слегка переборщить со скоростью, и машину “разболтает” так, что потом конусов не соберешь. Во втором – идеально ввинчиваешься в межконусное пространство и думаешь – а не добавить ли еще газку?.

А вот, скажем, системы мониторинга “мертвых” зон и предупреждения о несанкционированном сходе со своей полосы. Тут вам не только сообщат о том, что по соседнему ряду вас нагоняет другой автомобиль, или что вы вот-вот сойдете “с рельсов” – вам еще и не дадут случайно метнуться в сторону. Что позволяет уберечь бок машины от скользящего удара.

В нашем случае это выглядело так. Когда сзади слева подкрадывалась “подстава”, надо было попытаться вильнуть в ее сторону. Я пытался – ничего не получалось. Более того, инструктор, видя, что я слишком уж берегу свой бок, сам хватал руль и старался “довильнуть” посильнее – тоже не удавалось. Не сказать, что наша машина прямо-таки шарахалась от “подставы”, но ее как-то сразу осаживало (правые колеса подтормаживались по особому алгоритму) и возвращало на свою полосу. Не будь этой функции, удар бы получили точно. А так – бок сберегли..

Infiniti M25: фуга для бесконечности

История

Линия М в семействе Infiniti имеет давнюю историю — «эмка» была одной из двух первых моделей бренда основанного в США в 1989 году. Правда, модель Infiniti M30, созданная на основе Nissan Leopard, была не седаном, а купе. Автомобиль имел двигатель V6 объемом 3,0 л. В 1991 на основе купе появился кабриолет. Выпускалась модель сравнительно недолго, до 1994 года, после чего почти на десять лет про литеру «М» забыли. К ней вернулись лишь в 2003, когда появился седан Infiniti M45 в кузове Y34 с двигателем Nissan VK45DE V8, аналог моделей Nissan Gloria и Nissan Cedric. Однако уже через год продажи его были свёрнуты в связи с низким спросом. Современная история серии началась в 2005 году, когда в продажу поступили седаны М35 и М45 в кузове Y50.

В Японии эти автомобили продаются под своим «настоящим» именем Nissan Fuga. По-сути это одна модель, различия заключаются прежде всего в мощности двигателя. Конструкторами была использована гораздо более жесткая версия платформы Nissan G35/350Z/FX и с двигателем VQ-серии 280 л.с. (208 кВт) 3,5 L V6 для М35, или Q45 S 335 л.с. (249 кВт) 4,5 л V8 в М45. В 2008 году эти модели были существенно обновлены. Машина увеличилась на 45 мм в длину, 50 мм в ширину и стала ниже на 9 мм. Автомобиль получил множество электронных систем, в том числе активный круиз-контроль, систему слежения за разметкой, систему предотвращения случайных перестроений и многое другое. В настоящее время серия разрослась — появилась топовая модификации М56 с двигателем мощностью 408 л.с. и самая «младшенькая» — М25 с мотором V6 всего на 222 «лошадки» и объёмом 2,5 литра. Именно она и досталась нам на тест-драйв.

Внешний вид

Изменения внешности оказались незначительны и носят чисто внешний характер — так, небольшой «фейслифтинг». Причём именно «подтяжка лица» в данном случае термин весьма подходящий — при полном сохранении всех характерных черт предыдущего поколения, они стали более мощными и рельефными. Автомобиль приобрёл ещё более спортивный имидж, колёсные арки и боковины чётче очерчены стали «мускулистее» — тут уже речь можно вести не о кабинете пластического хирурга, а о спортзале! Передние фары стали больше, что придает «лицу» машины более яркий и агрессивный вид, задняя светотехника наоборот, выглядит меньше и аккуратнее. Но в остальном это привычный нам Infiniti M — если не поставить его рядом с предыдущим поколением серии, то не сразу и узнаешь. И это, пожалуй, хорошо — дизайн получился очень узнаваемый, с характером, при этом классически безупречный. Японские дизайнеры правильно решили, что от добра добра не ищут, и лучшим решением будет сохранение знакомых черт — не повредит разве что ещё большее их выделение. Благодаря этому в потоке «эмка» теперь стала ещё заметнее. Весь автомобиль как будто отлит из стали, или даже выточен из мрамора.

Интерьер

Внутри в целом тоже всё знакомо, но сохраяется ощущение общей монолитности. Выделяется выдающаяся в салон центральная консоль, как будто на подносе придвигающая элементы управления к руке водителя. Алюминиевая декоративная отделка центральной консоли и панели проборов, кожаная отделка салона, отделка палисандровым деревом — всё выглядит очень дорого и элегантно. При этом на первый взгляд кажется, что места спереди немного — зрительно всё пространство плотно заполнено. Однако когда садишься в машину, никакой тесноты, разумеется, не ощущаешь, просто она окружает тебя, как роскошный, идеально подогнанный кокон, в котором легко и свободно дышится — сказывается качество материалов и двухзонная система кондиционирования воздуха с микрофильтрацией. Боковая поддержка сидений ненавязчивая, но достаточно эффективная, кресла мягкие и в них словно утопаешь, при этом регулировка позволяет найти оптимальную позу для путешествия. Руль стал несколько толще и даёт большее ощущение солидности, благодаря регулировке его легко поставить на место. Приборная панель, обрамлённая мощным кожаным козырьком, даёт ощущение дорогого спортивного автомобиля. Порадовали увеличившиеся хромированные кнопки охлаждения и обогрева сидений, удобно расположенные на центральном туннеле, который здесь крупный и высокий, плотно заполняющий всё пространство между креслами. За ним распложен крупный кожаный подлокотник, под которым скрывается просторная ёмкость. Для задних пассажиров также предусмотрен мягкий и удобный диван, отделанный мягкой кожей. Места здесь вполне достаточно для трёх пассажиров, ногам будет не тесно. Несмотря на то, что задние двери довольно маленькие, благодаря чему автомобиль выглядит более спортивно, напоминая длинное купе, при посадке они обеспечивают свободный доступ благодаря тому, что в новой модификации открываются на 80 градусов.

Технические аспекты

Автомобиль запускается с кнопки, при этом экран компьютера, расположенный над центральной консолью, приветствует нас эффектно вспыхивающей анимированной эмблемой марки, а стрелки тахометра и спидометра, загораясь благородным матовым белым светом, мягко и хищно прыгают до максимальных отметок, словно приглашая нас на безумную гонку — но тут же будто нехотя отыгрывают назад. Звук запуска мягкий и тихий, а на холостых работу почти не слышно. Бензиновый двигатель V6 объёмом 2.5 литра мощностью 222 лошадиных силы обеспечивает разгон до сотни 9,2 секунды. Разгон очень напористый, Автоматическая семискоростная коробка передач работает чётко и адекватно при движении по трассе, а вот в пробках может задумываться и переключаться не всегда вовремя. Несмотря на наличие продвинутых систем антиблокировки и курсовой устойчивости, к вождению машины следует подходить с осторожностью — всё-таки это чистый классический задний привод, на который подаётся немалая мощность даже в версии М25. На покрытой людом просёлочной дороге при резком торможении на скорости около 60 километров в час машина отказалась входить в поворот и влетела в сугроб, что для неё совершенно противопоказано. Как минимум вытащить её будет достаточно непросто, учитывая вес 1741 килограмм, низкую посадку и достаточно внушительные размеры. Максимальная скорость автомобиля достигает 231 км/ч. Расход топлива в смешанном режиме немного превысил 10 литров, хотя, учитывая зимние условия, мы особо не гоняли.

Управляемость

Ощущения от управлением автомобилем можно охарактеризовать только как великолепные! Руль работает точно, хотя ему немного не хватает остроты, при этом он пустоват — усилитель немного перерабатывает. Но дорогу машина держит очень хорошо в том числе на высокой скорости, плавно входит в поворот практически без крена. Важной особенностью автомобиля является наличие нескольких стилей езды Snow/Eco/Normal/Sport, на которые можно переключаться с помощью шайбы на центральном тоннеле. Речь о переключателе. Дело в еще одной из анонсированных новинок — «экопедали». В экономичном режиме она призвана буквально «упираться», заставляя водителя поменьше продавливать газ. «Снежный» режим позволяет увереннее чувствовать себя при движении по заснеженной дороге, но я не рекомендовал бы безоглядно на него полагаться по причинам, которые уже описаны выше. Вообще такой автомобиль — не для зимы, а для сухих летних дорог. Для зимы у Инфинити есть автомобили семейства ЕХ, если мы говорим не о внедорожниках. Идеальным для езды на «эмке» является режим Sport — шасси и системы управления настраиваются на настоящий драйв. Переключения передач происходят быстро и точно, педаль газа становится отзывчивой и информативной, увеличивается и отдача от руля. Режим Eco — скорее дань «моде» и принятым на западе экологическим трендам. Переключившись на него, чувствуешь нечто странное — автомобиль стал как будто загипнотизированный, он прямо не хочет ехать, сопротивляется водителю! Конструкторы специально добивались этого эффекта, но не очень понятно, в каких случаях его можно применить. Если та уж сильно не хочется быстро ездить и обязательно нужно сэкономить на бензине — зачем покупать спортивный седан с двигателем больше двухсот лошадей мощностью? Базовый режим предусмотрен как некий здоровый компромисс, причём с уклоном в спорт — ездить на нём можно нормально, но опять же — безопаснее переключится в Sport. И дело не в возможности «оторваться», а в контроле на машиной.

Проходимость

Говорить о проходимости заднеприводного, длинного и тяжёлого автомобиля с клиренсом в 149 мм не приходится. Мы поездили немного по заснеженным загородным дорогам местного значения — достаточно было заехать одним колесом в сугроб, и машину пришлось выталкивать, созвав человек пять местных жителей. Однако нельзя не отметить прекрасную подвеску машины — мелкие неровности она отрабатывает так, что просто не замечешь их, а через лежачих полицейских переваливает с мягкой грацией львицы.

Комплектации

Всего на данный момент существует шесть комплектаций автомобиля. Комплектации у них достаточно схожие и охарактеризовать их можно как премиум-класс по принципу «всё включено». Отличаются модификации в основном лишь мощностью и наличием полного привода у М37. Infiniti М25 существуют в комплектациях Premium и Elite, стоят они одинаково — 1 900 000 руб. За полноприводную М37 с двигателем объёмом 3,7 мощностью 333 лошадиных силы придётся отдать от 2 210 000 руб в комплектации Premium до 2 480 000 в комплектации Hi-tech. Наконец, есть две топовые комплектации М56 Sport и 56 Hi-tech с двигателем объёмом, как нетрудно догадаться, 5,6 литра мощностью 408 лошадиных сил. Стоят такие «эмки» 2 925 000 руб и 3 000 000 руб соответственно.

Итоги

Infiniti М — автомобиль для тех, кто ценит в спортивных седанах премиум-класса не только престиж, скорость и роскошь, но и сочетание разнообразных, зачастую трудносочетаемых характеристик. Внешность этого автомобиля — одновременно гимн хай-теку, классике и модному эко-дизайну. На первый взгляд салон очень «плотный», но чувствуешь себя в нём легко и свободно. Ездить можно не только быстро, но и медленно! Самое главное — отключая, например, при спортивном режиме систему стабилизации, не отключить заодно и голову, а то можно остаться не только без автомобиля, но и без неё. Впрочем, в новой «эмке» достичь такого результата нелегко — систем безопасности полный комплект, подушек не меньше чем динамиков аудиосистемы. Кстати, ремни снабжены активным преднатяжением — достаточно излишне резко тормознуть, и они мягко, но властно прижмут тебя к сидениям.

Постскриптум: НА 150 ТЫС. РУБ. ДОРОЖЕ

Выбор тут очень широк, поскольку большой разброс цен на сами «эмки». Поскольку мы отталкивались от модификации М25, посмотрим, что можно купить, накинув полторы сотни. На М37 всё же не хватит, так что пойдём по конкурентам. Например, вот БМВ 523 — тоже заднеприводная, с восьмискоростной коробкой передач, стоит как раз 2 060 000 руб. БМВ есть БМВ, но их «пятёрка» — всё же автомобиль бизнес-класса, а не символ роскоши, как Инфинити.

Примерно столько же придётся отдать за трёхлитровый турбодизельный Ауди А6 с полным приводом, бензиновая же трёхлитровка обойдётся ещё дешевле — чуть более двух миллионов. Но проблема та же — это бизнес-класс, кого вы поразите шестёркой Ауди? А спортивная семёрка будет стоить уже существенно дороже, более 2 250 000 руб.

Основной конкурент, Лексус, предлагает серию GS. За заднеприводную версию GS 300 с шестиступенчатой коробкой придётся отдать 2 080 000 руб. Полноприводная модификация GS 350 обойдётся уже в 1 150 000 рублей.