Обкатываем Infiniti G37 Cabrio, EX37 и G25 за день

Для всех Infiniti теперь предусмотрены расширенная базовая комплектация и новый список опций с жёстким диском и русскоговорящей навигацией, отображающей трёхмерные объекты.

Марка Infiniti сегодня в роли догоняющего. Большая немецкая тройка по продажам далеко впереди, и даже ближайший конкурент, Lexus, в прошлом году реализовал почти на две тысячи автомобилей больше. Оттого обновления модельного ряда Infiniti в России обретают мелкооптовый формат. Одновременно на рынок выходят совершенно новый кабриолет G37, обновлённый седан G25 с задним приводом и менее мощным мотором, кроссоверы EX и FX — с «шестёркой» VQ37VHR и семиступенчатым «автоматом». Причём мне всё выдают тоже оптом: в одном месте и сразу.

Основное внимание — трансформеру G37. Как-никак первый купе-кабриолет марки с жёсткой складной крышей. «Открывашка» G37 — возможность оставаться на пару шагов впереди Лексуса в этом сегменте. Ведь Lexus так и не стал ввязываться в драку с купе Skyline, предложив только комфортный купе-кабриолет IS 250C на платформе седана IS. А у Infiniti на одной «тележке» FM есть и седан, и кроссовер, и купе, и теперь вот кабриолет с жёсткой складной крышей.

Технически тут всё как у двухдверки G37: двухрычажная подвеска спереди, многорычажка сзади, а продольно расположенный «атмосферник» V6 3.7 смещён в пределы базы. В паре с ним теперь работает новый общекорпоративный семиступенчатый «автомат», пришедший на смену прежнему пятиступенчатому (у купе трансмиссия тоже обновилась). Внешнее же сходство с купе заканчивается сразу за передними крыльями. Силуэт машины — это стремительность и лёгкость, которой так не хватает многим купе-кабриолетам.

Задняя часть кузова Cabrio G37 по сравнению с купе стала шире на 32 мм, а свес вытянулся в длину на пять. В жертву стилю осознанно принесена практичность: под плотно спрессованным «сэндвичем» трёхсекционной крыши в багажнике остаётся не более 70 л для поклажи. Да и то на бумаге. В реальности туда едва вмещается аварийный набор автомобилиста. Кроме этого, механизм складного верха и усилители кузова увеличили снаряжённую массу машины на 180 кг по сравнению с купе. Так что и динамика стала скромнее: на разгон до сотни G-кабриолету требуется на полсекунды больше — 6,4 с.

Разгон, тем не менее, уверенный, напористый, просто лишённый купейной агрессии. Новый «автомат» тут старается не привлекать внимания к переключениям вверх, а при переходе на пониженные передачи демонстрирует лёгкую задумчивость. Всё происходит достаточно оперативно, чтобы не раздражать, но, повторюсь, без спортивной злости.

На превращение закрытого автомобиля в открытый требуется 25 секунд — у иного светофора в Москве цикл короче. Покончив с клавишей управления сервоприводом, я обращаю внимание на то, как близко к голове заканчивается рамка лобового стекла. Слишком навязчиво маячит у лба, пересекая заряженное озоном тёмное небо. Мешает сосредоточиться на дороге даже при полностью опущенном водительском кресле. Менее рослому водителю будет приятнее.

Мне не сильно задувает ниже торчащей макушки. В салоне сохраняется относительно безветренная атмосфера. Правда, для этого нужно ехать с поднятыми боковыми стёклами, а задние сиденья уступить ветрозащитному экрану. Благо он включён в базовую комплектацию всех G-кабриолетов. Завидуйте, владельцы открытых «трёшек» BMW — вам за экран нужно доплачивать 18,5 тысячи рублей!

И прохудившееся-таки небо не помеха. Редкие капли дождя сдувает набегающим потоком. Только не стоит увлекаться, смакуя хорошую аэродинамику. Если упустишь момент до начала серьёзного ливня, то рискуешь вымокнуть до нитки. Ведь поднять крышу на малом ходу Infiniti не позволяет — только при полной остановке. А это ещё 25 секунд. Так что с «пит-стопом» лучше не затягивать.

• Навигационная система Infiniti с поддержкой трёхмерной графики покрывает центральную часть России, Молдову, Белоруссию, Прибалтику, а также наиболее актуальную для наших автопутешественников часть Европы, в частности Германию и Финляндию.
• Три четверти жёсткого диска отдано под навигационный софт, который должен обновляться дважды в год. Оставшиеся десять гигов можно забить музыкой.

Закрытая машина неприятна акустическими шумами. Причём сосредоточены они в задней части салона. С одной стороны, звучащие с галёрки шины и навязчивый посвист ветра не вынуждают передних седоков повышать голос. С другой — ощущение складывается странное. Вроде бы только что отжужжали электромоторы, небо над головой затянуто пластиком — но ты как будто по-прежнему едешь в открытой машине. Неуютно.

В настройках шасси G-кабриолета в отличие от G-купе выдержан акцент на комфорт. Перенастроены амортизаторы, а рулевая колонка снабжена дополнительным демпфером, призванным гасить колебания подвесок, защищая более податливый кузов от вибраций. Не скажу, что я нарочно собирал все ямки на маршруте, но те их них, что всё же попадали под колёса, за редким исключением успешно были переварены подвеской.

Со сложенным верхом колебания кузова на крупных неровностях ощущаются сильнее, но в целом плавность хода так лучше. Вообще, разница в повадках с крышей или без вполне укладывается в погрешность субъективных ощущений. Реакции на руль в обоих случаях плавные (у кабриолета нет механизма подруливания задней оси и активного рулевого редуктора), а небольшая задержка на первое отклонение баранки хоть и заметна, но не мешает управлять мощным автомобилем.

Крены есть, но машина в них не проваливается, а как бы аккуратно опирается на пружины в повороте. В общем, всё в кабриолете вроде бы настраивает на спокойный лад, расслабляет, работает на образ прогулочного автомобиля. Озадачивает только излишняя чувствительность тормозов. Катишь себе как ни в чём ни бывало — и вдруг едва заметное касание педали тормоза отзывается резким и глубоким клевком, в миг разрушая сложившуюся идиллию.

Вот у обновлённого заднеприводного седана Infiniti G25, в который я пересаживаюсь из соплатформенного кабриолета, подобных аномалий не наблюдается. Замедление столь же мощное, но на сей раз оно адекватно прилагаемому усилию. Хотя тормозная динамика — отнюдь не главное в этой машине. Вопрос номер один таков: что осталось от хвалёной разгонной после того, как Infiniti G стал то есть даже слабее родного японского Скайлайна с V6 2.5?

Ну как вам сказать? Она заметно испортилась. Потеря 111 «лошадей» добавила ко времени разгона до сотни разом три секунды. И несмотря на более чем выигрыш в массе по сравнению с версией G37, седан G25 не в состоянии развить 100 км/ч быстрее, чем за девять секунд. Максимальная скорость уже не нуждается в принудительном ограничении — 232 км/ч. Словом, я еду на самом медленном Infiniti в мире.

• Слева от руля — блок вспомогательных клавиш и слот для ключа зажигания. Вставлять его туда необязательно, можно держать и в кармане. Все автомобили Infiniti оснащены системой беcключевого доступа и запуска двигателя.
• Напольная педаль акселератора — как у BMW.
• Титановые «гашетки» ручного переключения передач активны в любом режиме «автомата». После нажатия на лепесток в «Драйве» коробка несколько секунд удерживает выбранную передачу, а затем самостоятельно возвращается в автоматический режим.

На узких подмосковных дорожках, где частенько приходится обгонять «в пол», это чувствуется. Стоит пришпорить, и невольно задумываешься: а не навредит ли такой темперамент имиджу Infiniti? До сих пор фишка седана G была в том, что шильдики премиум-бренда носил топовый Nissan. Мощный, упакованный, полноприводный. А теперь выходит, что клиент Infiniti менее требователен, чем все думали, и готов к дауншифтингу? Прежде скорость была неотъемлемой частью образа. А чем может похвастаться G25, кроме соотношения «цена — качество»?

Как минимум хорошей взаимосвязью с водителем. Семиступенчатый «автомат» изо всех сил старается компенсировать нехватку мощности. В городе он споро, с минимальными задержками подтыкает пониженные передачи. Вдобавок не забывайте, что G25 — это заднеприводный автомобиль со сбалансированным шасси и полностью отключаемой системой стабилизации. Пусть это самый медленный автомобиль Infiniti, но ещё и самый лёгкий: даже купе G37 хоть на 60 кг, да тяжелее. Так что и впечатления от управляемости не менее приятны, чем от изучения прайс-листа. Цены начинаются от 1 515 000 рублей. То есть каждая потерянная секунда разгона экономит покупателю «двадцать пятого» 100 тысяч рублей. Разумный обмен!

Следующий на очереди — кроссовер EX37 с тем же двигателем 3.7, что у купе-кабриолета. Но мотор не узнать! Песня его звучит по-новому, моложе, бодрее. Подогнав точно под себя кожаное кресло и вырулив из зоны подмосковных пентхаусов, я несусь сломя голову по извилистым дорожкам. Вроде бы те же шесть с половиной секунд до сотни, но насколько динамичней воспринимается EX на фоне прогулочной машины! Никакой скованности в откликах на подачу топлива. Педаль газа будто связана с мотором не электропроводкой, а стальной жилой. Нажал — получи!

В том же ключе настроена и трансмиссия. Очень быстрые переключения семиступенчатого «автомата» в режиме Sport сопровождаются заметными толчками. В «Драйве» трансмиссионный галстук чуть ослаблен. Появляется намёк на плавность при смене передач. Однако в каком бы положении ни находился селектор, коробка подстёгивает к динамичной, даже хулиганской езде, постоянно подсовывая ступеньку пониже.

Я резко осаживаю перед огромной колдобиной — и «автомат» немедленно меняет пятую на третью. Мотор вскрикивает, автомобиль клюёт резче, чем я ожидаю, и мы с пассажиркой виснем на ремнях безопасности. Пожалуй, EX тут переусердствовал: мы всё-таки не на гоночном треке, а в городе. Я руками и ногами за спорт, но EX вряд ли когда-нибудь увидит цветные поребрики, так что над адаптивностью трансмиссии японцам ещё предстоит поработать.

• Передние кресла, несмотря на слабовыраженный профиль, вполне удобны. Водитель удерживается в седле благодаря хорошим фрикционным свойствам кожи и податливости подушки.
• Режим трансмиссии Drive Sport отображается в комбинации приборов вместе с номером задействованной передачи. Кроме этого, в «Спорте» наготове держится ручной режим. Достаточно толкнуть селектор «автомата» к себе или от себя.

Но шасси настроено по-боевому. Никаких задержек при рулении. Чуть перетяжеленная, но предельно информативная баранка даёт полную картину о положении и загрузке управляемых колёс. Правда, и подвеска тут заметно жёстче, чем у кабриолета. Она отрабатывает каждую трещинку асфальта, передавая в салон рельеф трассы словно под копирку. Темпераментом EX весь в предка — спортуниверсал Stagea (M35), утилитарную версию Скайлайна. Недаром на домашнем рынке EX называется Skyline Crossover. От обновления силового агрегата машина однозначно выиграла.

Наверняка имплантация этого же двигателя пошла на пользу и большому кроссоверу Infiniti FX. Увы, именно FX37 оказался единственной новинкой, которую опробовать не удалось. Машина почему-то осталась в Москве. Нелепость! Это же самая важная из обновок — потенциальный бестселлер. В прошлом году кроссоверов FX35 было продано больше, чем всех седанов и купе Infiniti, вместе взятых. Даже маленький EX не столь популярен.

Как журналист я негодую, а как человек тихо радуюсь: более тяжёлый FX37 едва ли позволит поднять драйверский градус после «е-икса». А хотелось бы закончить на какой-то мажорной ноте. Вот и ключ-метка от полноуправляемой топ-модели FX50 S! Сколько сломано копий вокруг этой машины — составлю-ка я собственное мнение.

Говорите, внешность «эф-икса» вычурна, а салон вызывающе тесен, учитывая почти пятиметровую длину? Плевать! Стрелка спидометра пролетает первую трёхзначную отметку менее чем через шесть секунд после старта. Негромкий, но плотный звук двигателя вызывает ощущение, будто сидишь на высоковольтном трансформаторе. Кажется, воздух в салоне наэлектризован.

Когда двухтонная махина кренится в виражах меньше, чем иное спорт-купе, житейские мелочи невольно отходят на второй план. Сознание человека, оказавшегося за штурвалом «эф-икса», лишено каких бы то ни было сомнений. Испытано на себе. Тяга мотора кажется бесконечной, подвеска всеядной, а рулевое управление всемогущим. Настоящий флагман!

Мне очень понравился FX50 S, хотя я понимаю, что не он, а младшая версия FX35/37 останется фундаментом процветания Infiniti в России. После обновления силового агрегата дела у «эф-икса» должны пойти ещё лучше, равно как и у обновлённого кроссовера EX. Но Infiniti рискует превратиться в бренд двух кроссоверов. А дереву надо расти не только ввысь, но и вширь, иначе сломается. Чтобы этого не случилось, нужны доступные модификации, вроде седана G25, у которого есть шанс сделать марку массовой. Это неплохо с точки зрения узнаваемости. А для всего остального есть бесстрашный FX50 и имиджевый купе-кабриолет.

Отзыв Infiniti EX37 4WD (2008 г.)

Уравнение из одних неизвестных.

Здравствуйте, дорогие читатели:) Хочу написать краткий эпос о счастье или несчастье владения данным авто на протяжении трех лет. К сожалению, поскольку водил её не я, а жена, оценить машину по достоинству я так и не смог, поэтому сказать счастье или несчастье — трудно. Суммарно я проехал на ней порядка 10 тысяч, расскажу о своих когнитивных диссонансах, которые заставило сие авто меня испытать.

Когда n-ное количество лет назад жена выбирала авто для себя, я практически не помогал ей в её выборе, лишь изредка напоминал потолок цены:) Основными претендентами были недокроссоверы и прочие авто из разряда вычурных. Вот лишь некоторые из списка, на которые меня все же заставили посмотреть лично:

• Lexus IS 2.5
• Infiniti EX 37
• Volvo S60 2.5
• Honda CrossTour 3.5

Расскажу понемногу о застарелых впечатлениях-стереотипах, которые я извлек из непродолжительных тест-драйвов этих авто.

Начнем с лексуса. Авто вполне резвый и приемистый, дизайн, глаза б мои не видели. Внутри еще более спорно. Черный потолок и отделка на 5+, но на центральной консоли куча отдельных монохромных дисплеев из короллы. Я понимаю когда в КИА/Хендай экономят на мелочах. Угоняемость марки сыграла свою роль в отрицательном решении, гаража-то нет.

Хонда кросстур истинно американская машина, мне очень понравилась, жена напротив умилявшись картинкам в интернете, увидев её вблизи сказала фуу. Касательно управляемости — сказалось, что авто для американского рынка, нет той остроты, что на аккордеоне, коробка туповата, причем авто на тест было явно не новое, с пробегом 22тыс.

Вольво S60 наверно самое удачное авто из всего списка, что мы смотрели. Но женская логика не одобрила салон, видите ли скучный он. Честно говоря, я тогда сорвался и чуть не накричал на жену за капризы, выбирать авто для себя, постоянно критиковать и искать у меня оправдания, подтверждения единственно верного решения. Ноу комментс, как говорится.

Финик она смотрел уже без меня и решилась. Слава Богу, я перекрестился:)

Купив авто, я очень долго не ездил на нем в принципе, т.к. ездил на своем и нужды не было. Однажды взял и поменялся с женой. Вот тут я и стал понимать, что ничего не понимаю.

Мне необходимо было съездить в пригород Питера из Москвы с двумя коллегами.

Машина снаружи не маленькая, внутри она тесная, и при моем росте в 190см сзади за мной сидеть можно только ребенку до 7 лет, т.е. фактически задний диван по полезности ничем не лучше того же в спорткаре. Более того, зимой в авто сзади сидеть можно только после получасовой езды, потому как назад теплый воздух идет крайне медленно ввиду непонятных физических процессов. Сидения сзади без подогрева, что, кстати, до сих пор не изменилось, тут я передаю пламенный привет хендаю, у которого подогрев заднего дивана в базе на IX35.

Далее стоит упомянуть, что бренд инфинити все же стартовал как американский и по сей день на 80% остается оным. Поэтому никакой четкой рулежки и жестких подвесок мы тут не увидим. Машина для комфортной езды в роскошном салоне сверху-донизу отделанного мягким пластиком и кое-где кожзамом. Салон и вправду выглядит очень красиво, и в качестве плевка в сторону аскетичных немцев могу сказать, что спустя годы он все также смотрится на твердую пять.

Несмотря на отсутствие места на заднем диване, авто очень комфортный, для двоих. Подвеска больше на мягкой стороне, проглатывает неровности на ура, на резких поворотах присутствуют средней амплитуды крены. К слову, финик ФХ более жесткий и кренится меньше при своей парусности. Руль ватный и неинформативный, короче говоря женский. Да и вообще посидев и поездив в этом авто складывается впечатление, что авто сделано для длинноногих блондинок с подругами, которые путешествуют между магазинами, только, простите, длинноногие блондинки поместятся только спереди, а сзади им придется ноги-то подрезать. Получается, что в плане места в салоне авто неадекватное. Зачем 2 задние двери, если там невозможно сидеть? Я конечно понимаю, что не все женщины ездят полулежа, как моя жена, есть такие, которые придвигаются к рулю, в таком случае сзади сидеть будет комфортно.

Продолжая парад несуразиц, хочется поговорить о полном приводе. Этот полный привод абсолютно такой же, как и на ФХ, поэтому повторяясь скажу, что лучше бы его не было. Его спонтанные включения на мокрой трассе не то, что мешают, а даже опасны. Инженерам Ниссана необходимо понять, что при резком увеличении момента на пассивном колесе машина может резко дернуться, потому как черт его знает, что за яма сейчас под ним. Поэтому я не рекомендую брать это авто с полным приводом, к тому же с клиренсом в 149мм покорение говн крайне нежелательно и даже противопоказано. Это никакой не кроссовер, это длиннобазный заряженный хэтчбэк с салоном от купэ и 5 дверьми. Машина крайне плохо управляется на колее, как и её старший брат ФХ, её просто кидает туда-сюда.

Разбавим мой негатив чем-нибудь положительным. Сидения в авто заслуживают всяческих похвал, боковая поддержка, куча регулировок, память, поясничный подпор, который имеет просто огромный ход регулировки, электрорегулировка руля, сами сидения мягкие и обиты приятной кожей. Сидушка достаточно длинная, правда без выдвигающейся вперед части как на ауди. Звукоизоляция на весьма высоком уровне. Единственное, что слышно в салоне — это двигатель после 3.5 тыс оборотов, ну и конечно колесные арки на очень плохом гравийно-асфальтном покрытии зимой на шипах, летом же или зимой на хорошем асфальте дорожные звуки практически не проникают в салон, за что инфинити поставим жирный плюс.

Отдельно хочется сказать о магнитоле. Звук BOSE хороший, не отличный, но и не плохой. Выше среднего. Об управлении аудиосистемой хочется тоже много сказать. Сейчас у всех автопроизводителей есть три вида фетиша: пластик под дерево, который ужасно дешевит вид, светодиодные огни, к которым впрочем у меня нет никаких нареканий, и всякие вычурные элементы управления магнитолой. То ли это крутилки как на немцах, то ли это это мышка джойстик как на лексусе, на инфинити еще не определились с их намерениями относительно этого, поэтому они поставили джойстик крутилку. Лично я никогда не понимал смысл этих крутилок управления. Что может быть лучше обычного тач скрин дисплея? Хорошо, что маркетологи и инженеры ниссан не пошли за мерседесом и не убрали тачскрин, оставив дурацкое колесо.

Продолжая плеваться о практичной стороне авто, стоит упомянуть маленький багажник, всего в 300 литров. Штатная шторка — это верх идиотизма, во всех авто складывая её вы получаете просто балку, тут же она не складывается до конца, её конец свисает вниз на половину длинны.

Теперь стоит сказать много слов о поведении авто на скорости. Одним из больших и неоспоримых плюсов авто все же является двигатель. 333 л.с. за 1.7 килорублей — это все же то, о чем стоит задуматься. Динамика у авто ураганная, коробка 7 ступ тоже очень неплоха, имеет спорт режим и режим ручной мешалки. Подрулевых лепестков не имеется ни в какой комплектации, почем зря. Разгон за менее чем 7 секунд до 100, безукоризненная устойчивость на скоростях до 140кмч. Далее начинаются фокусы, потому как нет в России хороших дорог, а на плохих дорогах полный привод только мешает, поэтому ездить на этом авто быстро — лично мне было страшно, а я не из пугливых.

После всего вышесказанного конечно хочется добавить одно большое обращение к концерну ниссан, пожалуйста, адаптируйте авто для России. Хотя с темпами продаж инфинити в России не удивительно, что адаптации к Российским условиям нет и не предвидится.

Теперь о надежности и опыте эксплуатации. В машине за 3 года не сломалось ни-че-го, менялись только расходники. Ходовая непробиваемая, элементы подвески менялись только на ТО. Тормоза после рестайлинга на всей линейке инфинити поправили, теперь они больше не бьют. Салон не скрипит.

Резюмируя, скажу, что данное авто можно выбрать только в порыве страсти или безумия, потому что как правило выбирая динамичный авто от него еще ожидают управляемости, коей здесь и не пахнет. Это машина для сомнительных понтов в городе, рассчитанная на Америку. Хотя безусловно у неё есть неоспоримый плюс — это её динамика.

П.С. Конечно, выбирая между немцами с подобной динамикой и в том же сегменте кроссоверов, я бы взял ни то, ни другое, потому как первые лишены понятия комфортной подвески, а данный финик просто несуразен во внутренних габаритах. Но пусть вас не смущает все выше сказанное, если вы собираетесь возить себя любимого и редко подвозить кого-либо. Это машина для одного человека, со своим ходом мыслей и мировоззрением. Только неискушенные стереотипами люди могут принять решение в пользу фиников.