Тест-драйв Hyundai
Какие вакансии вас интересуют?
Переход на сторонний ресурс
Вы будете перемещены на сторонний ресурс для заполнения анкеты. Если вы согласны, нажмите кнопку «Далее».
Данный веб-сайт использует cookie-файлы с целью повышения удобства и эффективности работы пользователя.
Данный веб-сайт использует cookie-файлы
Использование cookie
Настоящий Web-ресурс (далее Сайт) использует «cookie», в том числе собирает следующие сведения о Пользователях в целях улучшения работы Сайта. Обработка сведений о Пользователях осуществляется в соответствии с Политикой в области обработки персональных данных ООО «Хендэ Мотор СНГ».
Этот сайт использует сервис веб-аналитики Яндекс.Метрика, предоставляемый компанией ООО «ЯНДЕКС», 119021, Россия, Москва, ул. Л. Толстого, 16 и сервис веб-аналитики google.ru/analytics, предоставляемый компанией ООО «ГУГЛ».
Эти сервисы используют технологию «cookie» — небольшие текстовые файлы, размещаемые на компьютере пользователей с целью анализа их пользовательской активности. Собранная при помощи cookie информация (IP-адрес пользователя, дата и время посещения сайта, типы браузера и операционной систем, тип и модель мобильного устройства, источник входа на сайт, информация о поведении пользователя на сайте (включая количество и наименование просмотренных страниц), возраст, пол, интересы, географическое месторасположение пользователя, прочие технические данные (cookies, flash, java и т.п.) не может идентифицировать вас, однако может помочь нам улучшить работу нашего сайта. Информация об использовании вами данного сайта, собранная при помощи cookie, будет передаваться ООО «ЯНДЕКС» и ООО «ГУГЛ», которые будут обрабатывать эту информацию для оценки использования вами сайта, составления для нас отчетов о деятельности нашего сайта, и предоставления других услуг. ООО «ЯНДЕКС» и ООО «ГУГЛ» обрабатывают эту информацию в порядке, установленном в условиях использования сервисов.
Вы можете отказаться от использования файлов cookie, выбрав соответствующие настройки в браузере. Используя этот сайт, вы соглашаетесь на обработку данных о вас в порядке и целях, указанных выше.
Узнаём жёсткость обновлённого кроссовера Hyundai Tucson
Обновлённый кроссовер в народных версиях подорожал на 30–60 тысяч: за базовый переднеприводный Tucson с атмосферной «четвёркой» 2.0 просят 1 399 000 рублей, а самая ходовая версия Lifestyle с тем же мотором и полным приводом обойдётся в 1 649 000.
Термин «фейслифтинг» не случайно пришёл в автомобильную индустрию из медицины. Один из старейших принципов медицинской этики — «не навреди» — вполне справедлив и для дизайнеров, работающих над рестайлингом. Особенно если в их руках — Tucson, самый покупаемый Hyundai в Европе, один из популярнейших компактных кроссоверов США. Даже в России за первое полугодие 2018 года продано более десяти тысяч машин! Неудивительно, что на этот раз обошлось малоинвазивной хирургией.
Благодаря лёгкой косметике и обновлённый Tucson посвежел, чтоб ещё на три года хватило, и дореформенный автомобиль не превратился в тыкву. Чуть более хищным сделался прищур фар — прежде всего, за счёт отказа от линз в пользу полностью диодной оптики у топ-версий. Решётка радиатора стала полноценным шестиугольником, а бампер получил рельефную подштамповку, дополненную L-образными ходовыми огнями. Сзади — наоборот: пластик разглажен, а форма фонарей смягчена в духе приснопамятного биодизайна.
Интерьер изменился существеннее. В первую очередь из-за серьёзно переработанной архитектуры передней панели. Мультимедийный дисплей возвышается теперь над ней наподобие модного планшета, а обрамлявшие экран с боков дефлекторы воздуховодов распластались под ним. Эволюционные по своей сути перемены ощущаются как радикальное обновление. Немного другим стало расположение клавиш на центральном тоннеле.
Тут важно отметить, что у наиболее востребованных рынком версий со 150-сильным «атмосферником» 2.0 больше ничего не поменялось. С одной стороны, и перечисленного достаточно, чтобы оправдать рост цен до 60 тысяч рублей. С другой — обновлённый Tucson не едет лучше прежнего. Мотор так же вял на низах, а пиковые 192 Н•м развивает при 4000 об/мин. Сколько ни тужься — резвым такой кроссовер не назовёшь. Даже по паспорту ему нужно 11,8 с для разгона до сотни с полным приводом.
Tucson так же предпочитает гладкое шоссе, где кажется достаточно комфортным и хорошо слушается руля с синтетическим усилием. Однако на волнах проявляется склонность к раскачке, а стоит выехать на разбитую дорогу — вылезает легковая сущность шасси. На средних неровностях возникает сильная тряска. К тому же подвеска работает с явным звуковым сопровождением, а крупные ухабы переваривает на пределе энергоёмкости. Вот, по идее, над чем стоило работать в первую очередь — ан нет.
Главной технической обновкой считается восьмиступенчатый «автомат» для 185-сильной версии с двухлитровым дизелем, которую за полгода купили 249 человек (из десяти-то тысяч!). Хотя она и раньше была наиболее предпочтительной по удобству управления тягой. Просто шестидиапазонная коробка грешила рывками при переключениях. Теперь гидротрансформатор подблокируется раньше и чаще, отклики стали лучше, смена передач бесшовна.
Силовой диапазон расширен на десять процентов в обе стороны, что сулит и лучшую динамику, и большую топливную экономичность. Заявленный расход уменьшился на 100–200 мл/100 км в зависимости от сертификационного цикла, а вот паспортное время разгона до 100 км/ч осталось тем же — 9,5 с.
Зато Hyundai пытается скорректировать спрос, снизив входную цену дизельного кроссовера на 100 тысяч рублей до 1 769 000. На первый взгляд, он не сильно дороже популярнейшей бензиновой версии 2.0 AWD Lifestyle за 1 739 000. Но по сравнению с ней дизель за эти деньги совсем гол. А хорошо оснащённый Tucson 2.0D Dynamic обойдётся уже в 1,97 млн.
Непопулярность бензиновой топ-версии с турбомотором 1.6 T-GDi (108 штук за полгода), похоже, уже никого не смущает. Хотя ей некогда прочили до трети продаж. Базовым для неё является исполнение Dynamic, и подорожала 177-сильная машина сильнее прочих: всё только начинается от 1,9 млн. За что?
Хоть это и самый быстрый Tucson в гамме (9,1 с до 100 км/ч по паспорту), но далеко не самый приятный в управлении из-за несообразительного «робота», который так и не дождался обновления. При знакопеременных нагрузках коробка может ошибаться передачей. Это особенно заметно на фоне нового «автомата». Только в спортивном режиме устанавливается неплохая взаимосвязь с моментным мотором. Но в городе так ездить неудобно: включения сопровождаются рывками, обороты излишне высоки, а коробка ещё сильнее путается.
Зачастую плановое обновление выходит за рамки определения «рестайлинг», но с Тусаном не тот случай. В отношении наиболее востребованной атмосферной модификации корейцы обошлись именно рестайлингом. Даже новое оснащение вроде комплекса безопасности Smart Sense смогут оценить только покупатели дорогих исполнений High-Tech, а таких за полгода набралось менее 350. Всё это — на заметку авторам комментариев в стиле «подвеска не айс — подождём фейслифтинга, когда исправят недостатки».
Тест-драйв Hyundai Tucson. Сумела ли Корея догнать лидеров мирового автопрома?
На тест был взят Hyundai Tucson 2.0 AT6 4WD 150hp за 1 969 000 рублей.
Дизайн
Молодежный, подтянутый дизайн, слегка освеженный рестайлингом 2018 года. Автомобиль смотрится легко, подтянуто и динамично, что полностью сочетается с его характером.
Посадка
Сев в автомобиль я сразу нашел удобную для себя посадку, хотя Tucson внутри мне показался тесноват. Пространства над головой не много, но если опустить водительское кресло в нижнюю точку, тогда расстояние от макушки до крыши будет приличным, но и посадка будет на легковой манер.
Обзорность
Обзорность средненькая. Боковые зеркала информативные, но передние стойки широковаты, а в основании они имеют немалые пластиковые треугольники, изрядно портящие обзор. Невелик и проем заднего окна.
Плавность хода
Обновленная подвеска это то, что действительно вырывает этот автомобиль вперед своих конкурентов. Малые неровности сглаживаются неплохо, но можно и лучше, например как в Ниссан Х-трейл. А вот средние и крупные неровности в салон проникают мягко и приглушенно, не досаждая буханьем и жесткостью Тигуана и короткоходностью Мазда СХ-5. Молодцы.
Шумоизоляция
Шумоизоляция по меркам класса средненькая. Слышен шелест шин, рев двигателя и шум от проезжающих мимо машин. Шумка хуже чем в Мазда СХ-5, Ниссан Х-Трейл и Фольксванен Тигуан. Хотя дискомфортной ее назвать нельзя.
Проходимость
Проходимость это сильная сторона Хендай. Трансмиссия не перегревается, полностью отключается система стабилизации, автомобиль хорошо преодолевает диагональное вывешивание и уверенно ползет в гору даже на 50 %-ый подъем. Ограничивает возможности Hyundai Tucson только геометрическая проходимость: небольшой клиренс 182 мм и скромный угол въезда 18.2 градуса. Клиренс средний по классу, а угол въезда ниже среднего значения по классу на 1.5-2 градуса.
Эргономика
Эргономика почти идеальна. Водительское кресло удобно. В меру мягкое, с боковой поддержкой и поясничным упором. Материалы отделки посредственны, но во время теста сверчков и скрипов замечено не было. Приборы читабельны и информативны. Центральный бокс-подлокотник выдвигается и имеет не малый объем полезного пространства. Боковые кармашки и перчаточный ящик стандартны по размерам. На ручке-подлокотнике водительской двери локоть так и не сумел пристроить. Неудобно. Есть USB разъем, AUX разъем, розетка на 12 вольт и прикуриватель.
Пространство в салоне и багажник
Места над головой немного что на водительском кресле, что на заднем сиденье. Ниже среднего по классу. Между коленями заднего пассажира ростом 184 см и спинкой водительского кресла (если он сядет сам за собой) вмещается всего кулак. Очень тесно. Это один из самых тесных автомобилей в классе. Пороги не защищены дверным уплотнителем, а потому при входе — выходе водитель и пассажиры будут пачкаться в слякотную погоду. Не балует и объем багажника. 488 литров до шторки, а со сложенными задними спинками 1 478 литров. Это тоже один из худших показателей в классе.
Управляемость
Отыгрывается Hyundai Tucson в управляемости. Руль легкий, четкий и информативный. Крены минимальны. Возникает ощущение, что едешь в маленьком, легком и очень юрком автомобиле. Здорово. Tucson по управляемости лучше большинства представителей своего класса. А в конкуренты ему годятся лишь Мазда СХ-5, Фольксваген Тигуан, да брат Киа Спортейдж.
Разгон и торможение
Разгон до сотни Hyundai Tucson 2.0 AT6 4WD 150hp откровенно провалил. Ему потребовалось целых 13.47 с при заявленных производителем 11.8 с. Слабенький результат, но в городе себя ущербным не чувствуешь. Тормозной путь с 60 км/ч до 0 составил 11.3 метра. Это средний показатель по классу.
Затраты и потребление бензина
Тестовая машина показала расход топлива в 14.1 литров 92-го на сотню. Много даже для тестового автомобиля. За 3 года владения и 60 000 км пробега владелец Hyundai Tucson 2.0 AT6 4WD потратит минимум 980 000 рублей на ТО, налог, расход бензина, ОСАГО и потерю в цене при перепродаже. Это хороший показатель, учитывая затраты конкурентов. Так например Volkswagen Tiguan 4wd 2.0 AMT потребует 1 527 000 рублей. На Мазда СХ-5 будет израсходовано минимум 1 120 000 рублей. Ниссан Х-Трейл отнимет 1 070 000 рублей.
Продажи
В 2018 году было продано 23 020 Hyundai Tucson в России, а прирост по отношению к 2017 году составил целых 92%. Это 6-е место в классе компактных кроссоверов по продажам. Тигуан продается лучше всех — 33 530 автомобилей за 2018 год.
Цена и оснащение
Вилка цен на Hyundai Tucson 1 499 000 — 2 269 000 рублей. За 1 749 000 рублей можно купить полноприводный Tucson на шестиступенчатом автомате, с мотором 2.0 в 150 лошадиных сил. В комплектацию будут входить: 17-ти дюймовые легкосплавные диски, двухзонный климат-контроль, электрорегулировка поясничного подпора сиденья водителя, охлаждаемый перчаточный ящик, подогрев руля, тонировка стекол задней части салона, задние датчики парковки, камера заднего вида, рейлинги на крыше. По соотношению цена-оснащение Хендай является одним из лидеров в своем классе.
Безопасность
Безопасность Hyundai Tucson оценена EURO NCAP на 5 звезд. Более того, Тускон имеет престижную награду от IIHS — TOP SAFETY PICK +. Это выделяет его среди многих одноклассников. Например такой награды нет у Тигуана и у Х-Трейл.
В целом, автомобиль мне очень понравился. Он комфортный, безопасный, приятный в управлении, недорогой и не затратный. Но куда же без минусов. Если бы места в салоне было побольше, шумоизоляция получше, а багажник пообъемнее, тогда однозначно ему не было бы равных в своем классе. А так это очень достойный автомобиль для небольшой семьи, подходящий для всех типов дорог.
Тест драйв Hyundai Tucson –
«Метод последовательного приближения»
О Hyundai Tucson
Хендай Туссан
Как быстро летит время: кажется, обновленный Hyundai Tucson мы тестировали совсем недавно, а на самом деле два года назад. Тогда он был представлен журналистам с тремя вариантами двигателя. Сейчас их тоже три, но в «команде» силовых агрегатов произошли изменения
А сам кроссовер остался прежним. Потому что менять что-то в его дизайне и эргономике — только портить кашу излишней порцией масла. И так всё хорошо. Автомобиль исподволь, но мастерски выполняет своеобразную идеологическую миссию: убеждает нас, покупателей, в том, что мы должны непрерывно расти, развиваться, прогрессировать. Точно так же, как это делает он.
С заботой о комфорте
Сам он «вырос» очень заметно. И не только в размерах. Первые «Тусаны» и соплатформенные им Kia Sportage, еще встречающиеся на дорогах, в сравнении с кроссовером новейшего поколения выглядят малышами. При этом новейший, хоть и стал солидным, приобрел «вес», все же сохранил толику спортивности и подтянутости. Это автомобиль для активного образа жизни, не только отдыха. Ну а образ жизни современного человека не может не быть активным.
Результатом, мотивацией бурной жизнедеятельности становится все больший комфорт существования. Не только бытовой. Задумаемся: от какого количества «геморроя» нас избавила цифровизация многих сфер жизни. Вместо нудного стояния в очередях перед окошками различных контор мы теперь с легкостью оформляем документы и оплачиваем счета с компьютера или смартфона — во втором случае даже находясь не дома или в офисе, а в транспорте или в парке во время велосипедной прогулки. В плане большего количества свободного времени мы стали намного богаче.
Автомобили тоже все больше балуют нас комфортом, прежде доступным только в классе «премиум». Вот и Tucson в запредельно жаркие дни радует меня во время теста вентиляцией водительского кресла — и переднее пассажирское тоже ею оснащено. А у задних сидений есть двухступенчатый подогрев и плюс регулировка частей спинки по углу наклона в очень широких пределах.
Последнее, конечно, не из области премиальных опций, но не могу не отметить: при складывании части спинки заднего дивана здесь не просто ложатся на подушку, а как бы защелкиваются в «лежачем» положении, фиксируются в нем. Чтобы вновь «поставить» их, потребуется потянуть за рычажки. Интересное устройство. Это значит, сложенные части спинки не будут подскакивать на ходу, производя нежелательные звуки и вызывая дискомфорт.
Попутно отмечу монолитность бокса-подлокотника между передними креслами. Крышка его, правда, не имеет способности сдвигаться вперед, но об этом не стоит жалеть: положение бокса-«монолита» тщательно продумано, и правый локоть водителя всегда найдет на нем надежную опору, а вставленные в подстаканники бутылки с напитками не будут возвышаться над крышкой бокса и мешать руке.
Но вернемся к опциям действительно высокого класса. В «Тусане» это, в частности, система подруливания в полосу. Работает она мягко, не пугает водителя резкими толчками в бок на высоких скоростях. Линии разметки считываются четко, я не раз ловил автомобиль на том, что в местах, где приходится выписывать на дороге кривые между выделенными полосами, островками безопасности, он движется, словно на автопилоте. При этом, как я понимаю, он регистрирует эти линии в том числе и на некотором отдалении от них, потому что в широких рядах не мечется вправо-влево между разметкой.
Доходит до того, что, уверенный в правильности курса кроссовера, я делаю совершенно непозволительную вещь: фотографирую на телефон изображение на центральном дисплее. Фактически от дороги отвлекаюсь на доли секунды и руль придерживаю, однако успеваю почувствовать: вот, кроссовер «подрулил». А еще он очень быстро потребовал вернуть руки на руль, то есть взяться за управление и не глупить. Кнопка «Автопилот» в список опций пока не входит, в плане цифровизации у «Тусана» еще есть перспективы.
Но работа его нынешних электронных систем по-настоящему радует. Вот, он четко подруливает в полосу. А если вы не «слушаетесь» и позволяете себе перестроения без включения сигналов поворота, автомобиль делает вам замечания звуковым сигналом при пересечении линий разметки.
Еще одна из высококлассных опций на «Тусане» тоже заслуживает похвалы: это адаптивный круиз-контроль. Он отработал в течение теста без нареканий. Тут я могу высказать нарекание только себе: что-то перепутав, не смог включить систему с первого раза. Вздрогнул — показалось, что что-то не работает… Но вскоре понял, как говорится, что сам дурак. Всё с этим «круизом» было нормально, а если не можете интуитивно разобраться с его включением — читайте инструкцию.
Итак, на трассе я зафиксировал скорость 120 км/ч и стал ждать появления попутных машин, чтобы проверить адаптивность системы. Дальность ее срабатывания регулируется, и, если установить максимальную, то чувствительное замедление будет ощущаться о-очень задолго до приближения к автомобилю впереди. Так что эту дистанцию вполне можно оставлять средней и даже короткой. Если зазеваетесь, вас подстрахует система предотвращения столкновений: сначала предупредительно запищит. Ну а затем… вспомним, что «Тусан» еще два года назад умел автоматически тормозить перед препятствиями.
В общем, при выбранной скорости 120 км/ч кроссовер, завидев впереди попутный автомобиль и подстроившись под его темп, мог поддерживать на трассе и 100, и 90, и даже 60 км/ч, не проявляя никакого «нетерпения».
Кофейку бы для бодрости.
Да, при том, что люди становятся все более активными, а в автомобильной моде доминирует спортивный или хотя бы околоспортивный дух, «Тусан» демонстрирует ну просто-таки лапидарное, то есть, каменное спокойствие и невозмутимость. И по большому счету изменение линейки его силовых агрегатов есть что-то вроде шага назад.
В 2018-м нам его представили с таким набором моторов: двухлитровым бензиновым «атмосферником» мощностью 150 л. с., 1,6-литровым 177-сильным турбоагрегатом, тоже на бензине, и, наконец, с дизелем двухлитрового объема мощностью 185 л. с. В целом, не такие уж скромные показатели, однако многие из журналистов, да и владельцев Hyundai и Kia знают: со 150-сильным мотором ни на кроссовере Sportage, ни на седане Optima не «зажечь», мало-мальски подходящий он лишь для легковесной «Креты», да и то при условии наличия в салоне одного лишь водителя.
Тест Hyundai Tucson подтвердил это. Мы единодушно присвоили данному мотору почетное третье место. На вторую ступень нашего неофициального пьедестала поднялся турбомотор. В его отношении мнения разделились, кому-то динамика «Тусана» с ним понравилась больше, кому-то меньше, все сходились только на том, что он действительно предпочтительнее двухлитрового «атмосферника», но отстает от дизеля.
Мотор на солярке понравился всем. Потому что он не просто тянул довольно-таки тяжелый «Тусан», а охотно срывал его в «галоп». Правда, многие тогда оговаривались, мол, сомневаются в надежности дизеля и качестве отечественной солярки. В этом плане мне опыта не занимать, соответственно, и уверенности тоже. Я владею дизельной моделью уже десятый год, кое-что в ней уже поизносилось и потребовало вложений в ремонт — но мотор, во всяком случае, всё, что связано с его системой питания, продолжает служить исправно. И зимы бояться не следует. Без каких-либо дополнительных нагревательных устройств мне доводилось успешно заводить этот двигатель даже при -28 градусах.
А теперь предлагаю тем, кто не следит за рыночными предложениями фирмы Hyundai, угадать, какой из моторов «Тусана» был заменен. Нет, вы не угадали. И «сомнительный» с точки зрения российских условий эксплуатации дизель, и слабосильный двухлитровый «атмосферник» остались в строю, а «ушел» 1,6-литровый агрегат с турбиной. Чем это было обусловлено в рамках концерна, сказать не могу, но на фоне того, что во всем автомобильном мире «турбо» лавинообразно набирает «обороты», такой шаг выглядит несколько ретроградным. В том числе, в имиджевом плане. Тут припоминается, что и седан Sonata новейшего поколения приехал к нам на рынок со «старым» атмосферным мотором…
. но в случае «Тусана» дело обстоит чуть по-другому. Его новый 2,4-литровый агрегат развивает 184 силы мощности, хвастает довольно-таки свежей системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Не такой уж и шаг назад, как может показаться.
Да, только хвастает он и впрыскивает, судя по тесту, немало, только вот опять не более чем второе место заслуживает из трех. Не «перебивает» он дизельного агрегата, ни по ощущениям, ни по паспорту. В разгоне с места до сотни проигрывает всего одну десятую долю секунды, но опробуйте два автомобиля на ходу и, как говорится, почувствуйте разницу. В максимальной скорости превосходство дизеля еще более заметное: 201 км/ч против 185-ти. Он мощнее всего-то на одну «силёнку», но он почти вдвое более «моментный»: 400 Нм против 237-ми. К тому же с готовностью отдает разгону все свои Ньютон-метры в самом начале диапазона оборотов, а бензиновому мотору приходится до-олго раскручивать коленвал до 4000 об/мин. Нет, конечно, определенная тяга ощутима и на более низких оборотах, но на ранний «подхват» точно не рассчитывайте. Этого вальяжного «соню» надо будить и будить. Кофе ему, что ли, подносить с утра.
К тому же, турбомоторы не так уж беспричинно набирают «обороты» популярности. Их критикуют за недолговечность, однако отдают должное таким преимуществам, как компактность, небольшой вес, экономичность. 2,4-литровый же «атмосферник» на «Тусане», стремясь доказать свою прыть, впрыскивает в цилиндры не так уж мало бензина. Движение по трассе в «рваном» ритме обошлось нам с ним примерно в 9 л на сотню. А при «круизной» скорости 120 км/ч этот показатель был даже выше: 9,6 л. Городские результаты и вовсе шокировали: несколько километров по МКАД в режиме вялотекущей пробки заставили расход подняться аж до 15-ти литров, и на относительно свободных городских улицах его удалось снизить лишь до 11-ти с небольшим.
Если сравнить эти цифры с паспортными показателями, окажется, что реальный расход в городе и в смешанном цикле в целом соответствует «бумажному»: 12 и 8,6 л соответственно. Но объявленный фирмой трассовый расход — 6,6 л на сотню — точно далек от жизни.
Получая автомобиль на тест, задаю традиционный вопрос: какой бензин предпочтительнее? В случае с «Тусаном» ответ специалиста был неопределенным: вроде как, 95-й предпочтительнее, но и 92-й не имеет противопоказаний. Опробовал более дешевый вариант на дистанции порядка 200 км. Эксперимент вышел практически чистым: перед заправкой 92-м бензином 95-го в баке оставалось всего километров на 30. Здесь отметим, что лампочка резерва на этом автомобиле загорается, по современным меркам, очень поздно — при остатке топлива на 40 км. На других автомобилях это давно происходит при 80 и даже 90 км.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Chevrolet Niva
(универсал)
Jeep Grand Cherokee
(универсал 5-дв.)
TagAZ Tingo
(универсал)
Но главное другое — каковы были мои ощущения? Парадокс, но автомобиль показался мне еще более «задумчивым», кроме того, и расход бензина при прочих примерно равных условиях подрос где-то на поллитра. Но спешу оговориться: всё это — не более чем субъективизм. Тем, кто хочет глубже постичь «физику процесса», рекомендую познакомиться с тестами, проводимыми с применением высокоточных приборов. Уверен, впрочем, что расхождения в результатах будут минимальными, так что эксплуатация 2,4-литрового «Тусана» на том или ином бензине вряд ли ощутимо скажется на кошельке владельца.
Ну и добавлю, что «подстегнуть» задумчивый кроссовер все же можно. Для этого следует использовать спортивный режим — единственную альтернативу обычному. Вот в нем двигатель действительно «просыпается». А если вы еще и переведете шестидиапазонный автомат в ручной режим, да выберете третью или хотя бы четвертую ступень, то уж точно почувствуете соответствие его возможностей активности современной жизни. И автомат не будет самопроизвольно и безальтернативно отключать ручной режим, как в новой «Сонате», здесь всё по старинке, но по-честному. И, да, дизельный вариант все равно оставит вас позади. Автомат с ним идет, кстати, более новый — о восьми диапазонах.
Пересчитываем ступеньки
Тесты автомобилей часто показывают, что мощностные и моментные показатели моторов далеко не всегда определяют спортивность тех или иных моделей. Бывает, что для быстрого движения мощности, вроде бы, и хватает, но спешить как-то не хочется, потому что настройки шасси «отстают». Случается и наоборот: шасси производителю удалось, но хорошим мотором он его почему-то не снабдил, и потенциал «железа» пропадает зря.
В случае с «Тусаном» мы наблюдаем паритет. На самом деле, вовсе и не нужно ему обзаводиться под капотом «зажигательными бомбами», например, от «Дженезиса», потому что вы сразу почувствуете: лошадки могут легко понести… «Термоядерные» моторы потребуют коренной перестройки шасси кроссовера, превращения его в подобие Jeep Grand Cherokee SRT8 – внедорожника, заточенного под стритрейсинг. Очень интересный в управлении вариант — но очень дорогой и поэтому доступный единицам. Думаю, поэтому подобными вещами в Hyundai не заморачиваются и заводского тюнинга не практикуют, хотя со временем, может быть, нарастающий темп жизни и вынудит их к этому.
Вкратце — шасси у «Тусана» несколько недотянутое. Модификация с 2,4-литровым мотором имеет только полный привод, реализованный в виде фирменной системы HTRAC с принудительной блокировкой межосевой муфты и автоматической разблокировкой ее на скорости, повышенной до 60 км/ч. Значит, какое-никакое бездорожье этому автомобилю будет «по плечу»?
Нет, не бездорожье — только плохие и очень плохие дороги, и ни в коем случае не в формате ралли-рейда. Полный привод позволит вам получить удовольствие от управляемости на грунтовых кривых, но эти кривые должны быть по возможности ровными. А лучше — идеально ровными, потому что подвеска ухабов и «волн» не любит. Пассажиров и даже водителя она будет мотать вверх-вниз, как в качку на море, то есть, демонстрировать чрезмерную мягкость, и в то же время пропускать очень жёсткие удары от ярко выраженных бугров и «ступенек». Энергоемкость здесь недосчитана, и в сравнении с «Тусаном» более дешевая и скромно оснащенная «Крета» ведет себя за пределами асфальта значительно лучше.
Полный привод «Тусана» может спровоцировать вас забраться в глухие дебри — и там оказаться в сложной ситуации. Даже разворот для возвращения в цивилизованные места грозит обернуться проблемами. На песчаном подъеме автоматических настроек системы HTRAC не хватило, автомобиль, что называется, вперед и вверх не пошел, хотя очевидно было, что задние колеса попытались его подтолкнуть — остались следы пробуксовки. Пришлось заблокировать муфту и отключить системы стабилизации и контроля тяги. Препятствие осталось позади, но практически в аналогичном случае, когда вместо песка под колесами оказался мокрый от дождя мох, пришлось отступить.
Дорожный просвет у всех модификаций «Тусана» заявлен на уровне 182 мм. Вообще, маловато для кроссовера, но справедливости ради скажу, что настолько низко расположенных точек под днищем не нашел. Как мне показалось, ниже всего у автомобиля расположены наружные концы рычагов задней подвески и пластмассовый брызговик под моторным отсеком. В этих местах моя рулетка показала величину просвета в 190 мм, не меньше. Кое-какие внедорожные неровности, может быть, и можно было бы пропустить под днищем, но их придется осматривать, каждый раз выходя из машины. Потому что камера здесь направлена только назад, и картинка с нее весьма зернистая, опасные мелочи в виде твердых пеньков и торчащих вверх острых сучков можно и не разглядеть.
Ситуация с межосевой муфтой интересная. Управляемая «умной» электроникой, в обычном режиме движения она перебрасывает львиную долю момента на передние колеса, «подтягивая» при необходимости задние, а в режиме Sport все происходит наоборот. Действительно, как мне показалось, автомобиль в спорт-режиме пытается «вкусно» проходить крутые асфальтовые повороты. Но хорошую извилистую трассу, да с подъемами и спусками в наших краях еще поискать. К тому же я не поручусь за подвеску: вдруг она окажется чересчур мягкой и испортит все дело кренами? Предпосылки есть.
Работа межосевой муфты вызвала и другой вопрос. По паспорту, после принудительной блокировки она автоматически размыкается при достижении автомобилем скорости 60 км/ч. А что вы скажете, узнав, что и при 100 км/ч значок блокировки продолжал гореть на панели приборов на протяжении полутора десятков километров? Аналогичная ситуация была и во время теста полноприводной «Креты». Серийная неисправность? Или возможности устройства превосходят заявленные?
В целом, Hyundai Tucson при повторном знакомстве подтвердил звание очень добротного, тщательно продуманного автомобиля. Его оснащенность устройствами, прежде доступными только в премиум-классе, повышает статус модели. Правда, успех бизнеса часто зависит от скорости принятия решений, а «Тусан», вроде как, особо не спешит. Ну и пусть. Во-первых, бизнес, будучи своего рода спортом, все-таки ближе к шахматам и бриджу, нежели к футболу и легкой атлетике. А во-вторых, корейский кроссовер не спеша, последовательно, но неуклонно, повышает не только собственный статус, но и позиционирование своего владельца: вот, мол, чего он достиг, а для большего надо еще больше работать и стараться все же поспешать и не опаздывать.
Технические характеристики Hyundai Tucson 2.4 GDi 6AT