Тест-драйв Honda Civic 1.8 и Mazda3 2.0: японские борзые

в Последние новости 09/12/2013 0 187 Просмотров

Cемейная машина из Honda Цивик вышла неважная – мы узнали это в прошлом сравнительном тесте. Предположив, что сильные стороны автомобиля должны проявляться в чем либо ином, мы направились на гоночный ледяной трек, прихватив с собой близкий Хонде по духу автомобиль Мазда3.

Компании-производители убеждают, что и Мазда3, и Honda Цивик – истинные генераторы водительского наслаждения. И ряд испытаний машин данного сектора, проведенный порталом , свидетельствует о том же: желаете недорогую зажигалку вам конкретно к этим «жителям страны восходящего солнца». Оба они имеют идентичные по мощности движки и близкие потребительские свойства, другими словами являются самыми прямыми соперниками. Ледяная трасса покажет, кто же из их окажется борзее.

Если судить по наружности, то Honda Цивик 4D ни в чем таком не заподозрить. Разве что по коренастому силуэту с покатой крышей. А так, на вид самый обыденный автомобиль. Не эталон гармонии и стиля, но полностью красивый, в особенности в серо-голубом цвете.

Мазда смотрится увлекательнее. Хотя бы рельефными арками и большой «пастью» фронтального воздухопоглотителя. За таковой же элемент критики в своё время «прошлись» по автомобилям Peugeot, но Мазде это почему-либо прощают. Но вот цвет Такая машина должна быть броской: ярко-синей, ярко-красной, но никак не чёрной. Даже пестрые дилерские наклейки не могут придать виду «трешки» хоть каплю выразительности.

Каким конкретно образом инженеры Honda собираются впрыскивать эндорфины в мозг водителя, понимаешь, когда садишься за руль. Сидение расположено так низковато, что кажется, как будто сидишь на полу. Толстый руль невелик в поперечнике, а вслед за ним большой тахометр. Центральная консоль обращена к водителю. Не хватает только дюралевых педалей и атмосфера спортивной машины была бы воссоздана стопроцентно. Вот только для чего все это в обыкновенном автомобиле?

Вобщем, больше никаких намеков на спорт. Разве что на туризм. Галлактический. Те, кто окажется за рулём Цивика в первый раз, сразу направят внимание не на псевдоспортивный антураж, а на двухэтажную цифровую приборную панель. Когда она в первый раз появилась на предке хэтчбека в 2006 году экстазам покупателей не было предела. Сейчас таких бурных чувств уже нет. Да, это прикольно, но вау-эффект с течением времени ослабел. Зато даже с учётом непривычной архитектуры фронтальной панели воспользоваться всем второстепенным функционалом Цивика комфортно. Кнопки на центральной консоли и на руле большие, с интуитивно-понятным предназначением.

Под капотом Honda единственный доступный движок 1.8 мощностью 142 л.с. В пару к бензиновому мотору предлагается или механическая, или (как в нашем случае) пятиступная автоматическая коробка. С таковой установкой Civic разгоняется до 100 км/ч за 10,7 секунды и даже добивается 200 км/ч.

Именовать выдающими паспортные скоростные свойства, естественно, нельзя. Но! Чувства от разгонной динамики веселят: движок с наслаждением работает на больших оборотах, а тяга просто контролируется мягенькой чувствительной педалью газа. Чуток надавил, и Civic мигом катапультировало вперед. В особенности задористым характер Хонды становится, когда переводишь рычаг коробки в режим «Спорт» – в обыкновенном режиме коробка малость сглаживает динамику.

Хонда отлично держит прямую и охотно входит в повороты, но вот рулевое в автомобиль будто бы переставили с пассажирского автобуса. От упора до упора – больше 3-х оборотов искусственно-невнятного усилия. С ростом скорости руль становится «тяжелее», но чувство единения с Цивиком все равно не наступает. Дорожную «мелочь» и даже колдобины побольше рессоры отлично гасят, но всю проделанную подвеской работу пассажиры все таки чувствуют. Больше всего машина не любит острых соединений – они отражаются видными ударами.

Проверка Honda Цивик на ледяном гоночном треке показала, что автомобиль одномоментно поддаётся на провокации, с лёгкостью проваливаясь в глубочайший занос. А благодаря движку, начинающему тянуть уже с 2000 оборотов, и выправить автомобиль газом не составляет трудности.

Насладиться скольжением мешали только нешипованные зимние шины, которые отчаянно не вожделели цепляться за нагой лёд. Непринципиальным ассистентом оказалась и специфично настроенная система стабилизации. В 1-ые секунды она «закрывает глаза» на занос, позволяя почувствовать приятные легкие боковые ускорения. Но когда шофер начинает без помощи других выправлять машину газом, система здесь же вмешивалась, обрывая подачу горючего. Опытнейшему водителю это мешает, а неопытного может застать врасплох.

А что в ответ произнесет Мазда3?

Если снаружи «тройка» смотрится увлекательнее Цивика, то в салоне Мазды, напротив, глазу зацепиться не за что. Салон как салон, без двухэтажных консолей и электрических приборных панелей. Чувство свойства в салонах 2-ух автомобилей примерно однообразное. Разве что пластик верхней панели в Мазде помягче, чем в Хонде. И ни одного намека на спортивность. Даже стрелки спидометра и тахометра больше не глядят четко вниз, как было ранее. Неуж-то и огонька в машине стало меньше?

Мы узнали это на примере двухлитрового бензинового мотора, скрывающего 150 лошадиных сил. В паре с движком работает таковой же, как на Цивике, пятиступный «автомат». Невзирая на мотор большего объема и мощности, Мазда разгоняется до 100 км/ч всего на 0,1 секунды резвее Хонды, а наибольшая скорость составляет 203 км/ч. По последней мере, на бумаге…

А на льду выяснилось, что преимущество в разгоне не делает Мазда спортивнее. Мотора «трешке» хватает нет недочета ни в мощности, ни в тяге. Но чувства от динамики совсем другие. Мазда3 разгоняется активно, но будто бы из-под палки почти во всем чувство появляется из-за упругой, сопротивляющейся нажатию педали акселератора. Ну и сам движок отчётливо проявляет свои способности только после 3-х c половиной тыщ оборотов.

Почти во всем такое поведение следствие опции пятиступной автоматической коробки. В «мозгах» коробки, в отличие от Цивик, лишённой спортивного режима, главный ценность комфорт. Можно, естественно, поиграться ручным переключением, поддерживая движок в тонусе, но щелкать клавишами стремительно наскучивает. А «трешек» с двухлитровым мотором и «механикой» в Рф просто нет.

С другой стороны, Мазда3 остаётся очень понятной и послушливой машиной. Уплотненная подвеска и поболее «тяжёлый», чем у Цивика руль, позволяют точно направлять автомобиль в виражи, от начала и до конца контролируя линию движения прохождения поворота. Но в движении это дарует чувство не азарта, а, быстрее, спокойствия, безопасности…

Та же история и при срыве с линии движения. Занос на Мазда3 развивается плавненько, а выход из него, в отличие от Цивика, сопровождается неизменным поиском хорошей тяги на ведущих колесах. Чуток перегазовал и Мазда стремится уткнуться носом во внутренние покрышки-отбойники, недогазовал и «трешку» несёт на сугробы наружного края трассы. Кстати, корректировать линию движения «ручником» сподручнее опять-таки в Хонде. В Мазда до ручки приходится тянуться через центральный тоннель.

Наш вердикт

Спецы из Хиросимы уделили комфорту и экономичности столько внимания, что огонёк новейшей Мазда3 стал пылать тусклее, чем до этого. Их усилия не превратили «тройку» в неиндивидуальный городской автомобиль, драйва в нем хватает, но акценты сменились отчётливо. Как будто пережив переходный возраст, Мазда стала взрослее и уравновешеннее.

Довести Цивик до эталона инженерам из Токио помешали их же коллеги-маркетологи. Автомобиль сделали плавнее в повадках, научив не уделять свое внимание на ямы и остальные проблемы наших дорог. К счастью, это не воспрепядствовало Honda быть увлекательнее в движении большинства ее одноклассников. Пожалуй, многих одноклассников, доступных за сопоставимые средства.

Независящее мировоззрение

Василий Грахов фаворит Рф 2003 года по трековым автогонкам и директор школы водительского мастерства.

– Если быть откровенным, ни одна из этих машин меня не вдохновила фронтальный привод и «автомат» в моём представлении далеки от азартной езды. Но если выбирать из 2-ух, то мое предпочтение на стороне Хонды. Почти во всем благодаря движку: Цивик тянет понятнее, предсказуемее. Закладывать его в вираж легче, а корректировать на выходе проще. Только нешипованные покрышки для езды по льду совсем не подходят. Мазда на шипах цепляется за трек лучше, но ездить по нему на «тройке» не любопытно очень верная она, размеренная.

Редакция портала Kolesa.ru выражает благодарность компании “Евросиб Авто Пулково” – официальному дилеру Мазда и российскому консульству Honda Motor Rus за предоставленные авто.

Также благодарят центр технических видов спорта РОСТО “Мототрек” и лично Василия Грахова за помощь в подготовке материала.

Сможет ли новый противостоять мощным турбовыскочкам?

, и Mazda3 MPS. Ну что, которая из них сможет согреть, а какая — обжечь?

Массовое заболевание «горячими» хетчбэками шагает по стране. Ещё несколько лет назад болезнь наносила точечные удары, поражая всего несколько десятков человек в год. А сегодня количество носителей вируса «хотхетч» исчисляется сотнями — похоже, ситуация выходит контроля, и начинается эпидемия. Можно (и нужно) ли защищаться от этого недуга? Каким образом предохраняться, чтобы не подцепить заразу? И какой же из возбудителей болезни «самый обжигающий»? Для ответа на эти вопросы мы снова взяли на тест два самых мощных переднеприводных хетчбэка, представленных на российском рынке, — Opel Astra OPC и Mazda3 MPS. А компанию им составил новейший Honda Civic .

Пожалуй, именно гость из Японии (а точнее, из Англии — производится он именно там) сорвёт овации случайной публики. Невероятный дизайн последнего поколения Сивика в версии приправлен ещё и всякими агрессивными «штучками». Низкий бампер с выступающей нижней «губой», колёса, «юбка» вдоль порогов и заднее стекло, эффектно перечёркнутое спойлером, намекают, что этот «звездолёт» запросто унесёт вас в гиперпространство.

Opel Astra OPC. Что, не звучит? Так вот, забудьте времена, когда автомобили Opel вызывали, в лучшем случае, равнодушие. Низкий и агрессивный передний бампер, динамичный силуэт, подчёркнутый небольшим спойлером на крыше и шикарные «бёдра». Красотка! Конечно, толпу поклонников вокруг не соберёт, как новый , но повышенное внимание немецкому хетчбэку обеспечено. А как вам большой «» выхлопной трубы? Только не стоит вставлять туда флешку. Машина «горячая», может и расплавить…

Mazda3 MPS — полная противоположность. Сама скромность! И только если приглядеться, через привычное одеяние этой «библиотекарши» проглядывают накачанные «мышцы»: лёгкий обвес, широкий воздухозаборник переднего бампера и выхлопная труба в стиле японских тюнинговых монстров. И это неспроста, ведь под непривычно горбатым капотом Мазды3 ждут своего часа 260 «лошадей» и 380 Нм крутящего момента. Да у этой серой мыши пожизненный абонемент в фитнес-центр!

Впрочем, Astra OPC тоже не лыком шита. Ездить её учили исключительно умелые дядьки в гоночных шлемах. И выпускной экзамен принимал не там автодром «Москва», а самый грозный преподаватель по фамилии Нордшляйфе. Так что, несмотря на формальный проигрыш (в активах двухлитрового турбомотора Opel — 240 сил и 320 Нм), красная «молния» ещё потягается с MPS за победу в номинации «самый быстрый».

Увы и ах, но Сивику остаётся отбиваться от двух этих сумасшедших только силами своих преданных фанатов. Этот инопланетный перехватчик может похвастать разве что смехотворной прибавкой в мощности своего двухлитрового атмосферного «ускорителя». Если его предшественник щеголял парой сотен «лошадей» и тогда был самым мощным в классе, то спустя 5 лет к ним добавили всего лишь одну лошадиную силу, а крутящий момент в 193 Нм выглядит и вовсе жалким. Мда… Особенно не смешно будет россиянам, которым эта лишняя «лошадь» обеспечит не ахти какие выгодные ставки транспортного налога. Хотя Mazda в этом отношении ещё сильнее бьёт по карману.

Впрочем, о чём это я? К чёрту налоги! Ведь такие машины покупают не скупердяи, а те маньяки, которые любому виду опьянения предпочитают адреналиновое. А уровень этого гормона в крови поднимается от одного только взгляда на красные логотипы Honda и легендарный шильдик . И, немного поразмышляв на тему, что негоже у звездолёта двери открывать вручную, устремляюсь в красный хетчбэк.

Фантастика! Космос не только снаружи, но и внутри. Классный «двухэтажный» щиток приборов и окружающая водителя панель управления заставляют сожалеть о нехватке большой карты разных созвездий и галактик вместо лобового стекла. Но есть тут и некоторые детали, которые напоминают, что если это и космолёт, то спортивный. Это классные «ковши» сидений с надписью и великолепный, изумительный алюминиевый шарик рукоятки КПП, которую так и хочется лишний раз переключить.

Интерьер Астры — не для космонавтов. И даже не для астронавтов. Похоже, что создавал его тот, кто родился с линейкой и транспортиром в руках. Монументальная приборная панель, не менее монументальный набалдашник рычага КПП (к сожалению, не самый приятный руке), толстые подрулевые переключатели прямоугольного сечения. И если бы не кресла Recaro, самые экстремальные среди этой тройки, и «фирменные» приборы с надписью Opel Performance Centre, то можно было посетовать на диссонанс столь яркой внешности и столь скучного интерьера. Впечатление портит разве что руль, обод которого мне показался излишне толстым. Ну и пресловутые сиденья оказались прокрустовыми для водителей плотного телосложения.

А вот салон Мазды, пожалуй, неплохой компромисс между футуристическим интерьером Сивика и строгим салоном Астры. Удобный руль, приятная ручка КПП (хоть и не чета хондовской) плюс три «колодца» приборов с весёлой новогодней подсветкой и опущенными вниз стрелками — всё это сразу настраивает на боевой лад. Главное, настроившись на «атаку», не обращать внимания на довольно простенькие материалы отделки. Есть претензия и к сиденьям — после плотных объятий Opel и Honda водителю в Мазде недостаёт столь тёплого приёма.

Но одним дизайном и интерьером покупатель «горячего» хетчбэка сыт не будет. Так что самое время узнать, кто же из этих «турбозажигалок» встанет на верхнюю ступеньку пьедестала почёта и что сможет им противопоставить единственный оставшийся ныне представитель рода . По машинам!

Как и в прошлый раз, тест наших «горячих» машинок мы проводим на автодроме Центра контраварийной подготовки водителей «МастерКласс», у Алексея Колонтая. Там, в полной безопасности и в компании мастеров спорта мы можем погонять наших подопытных на пределе.

Кстати, если Opel и Mazda довольствуются привычными ключами зажигания, то с Honda всё не так просто. Взгляд, конечно, манит большая красная кнопка Start, но не торопитесь её нажимать. Сначала надо вставить ключ в замок и повернуть его. И только тогда надо ткнуть в эту кнопку активации «ускорителя». Причём даже не пытайтесь сразу убрать с неё палец — держать надо до тех пор, пока двигатель окончательно не заведётся. И к чему такие сложности?

Итак, старт! Под весёлое моргание треугольничков систем стабилизации на панели приборов три хетчбэка срываются с места. И Mazda делает это немного быстрее, потихоньку, но неизбежно, удаляясь от ярко-красных преследователей. Впрочем, один из них потом отказывается от погони. И это, увы, Сивик. Как только скорость переваливает за «сотню», атмосферный мотор Хонды с вдвое меньшим, чем у Мазды, крутящим моментом, никак не может соперничать с рычащими турбированными «проглотами». Да и потяжелел на целый центнер по сравнению со спартанским предшественником. Так что на деле эти 6,6 секунды до «сотни» (на 0,2 секунды медленнее по сравнению с OPC и на 0,5 — с MPS) выливаются в куда более серьёзный проигрыш. Астра тоже отстаёт, но из зеркал заднего вида исчезать упорно не желает.

Кстати, противобуксовочные системы на этих зверюгах уже не кажутся бесполезным элементом. Работают они довольно адекватно и не душат без нужды мощные моторы. А если их отключить, то будьте готовы к тому, что при постоянной езде «тапок в пол» передние покрышки начнут оставлять чёрные следы за собой чуть ли не на третьей передаче. Впрочем, если приспособиться, то вполне реально обойтись и без помощи электронного «мозга». Тогда можно даже стартовать куда эффективнее, чем с активированным трекшн-контролем.

С эластичностью картина похожа на разгон с места. Если Астра и Мазда с удовольствием вжимают водителя в спинку кресла уже после 3000 об/мин, то мотору Сивика этих самых оборотов необходимо как минимум 6000. Да и то, потом произойдёт не яркий подхват, а всего лишь некоторое оживление. При таком весе «японцу» не помогают уже никакие ухищрения вроде и высоких оборотов. Хотя, конечно, очень приятно загнать стрелку тахометра за отметку 8 — ведь никто из турбированных конкурентов на это не способен. А как вам загорающиеся огонёчки при приближении к «отсечке»? Дух !

Есть различия и между OPC и MPS. Маздовский мотор с непосредственным впрыском имеет просто взрывной характер от 3 до 6 тысяч оборотов — только успевай держать руль, особенно на неровной дороге. Но каким ускорением это сопровождается! Дух захватывает! Главный же враг — колея, в которой Mazda на разгоне танцует чуть ли не брейк-данс. И тут главное не зазеваться, сосредоточившись на укрощении этой бестии, а успеть переключиться на следующую передачу — после 6000 двигатель сразу «скисает» и перестаёт «везти». Впрочем, «механика» тут отличная — безупречно чёткая и достаточно короткоходная. Но самой веской причиной не гонять может стать… плохая дорога! И если Опель с Хондой могут гнать по в меру разбитому асфальту на полную катушку, то подвеску Мазды в этих режимах начинает пробивать, лишая водителя желания увеличить скорость.

Астра в этом плане немногим удобнее. Она, конечно, тоже не отличается кротким нравом, но не заставляет орать «-ама!» при каждом разгоне в турбозоне, судорожно вцепившись в руль. Хотя позвать на помощь всё равно кого-нибудь хочется, так как OPC с удовольствием пришпоривает всех своих 240 «лошадей». Особенно, если нажать на кнопочку Sport, которая делает амортизаторы ещё более жёсткими, а реакции мотора на педаль газа — куда острее. Хорошо, что двигатель раскручивается не так, как на Мазде, которая моментально выпускает весь «табун» на ошалевшего водителя, а позволяет загнать стрелку тахометра чуть дальше. Так что время подумать и переключиться всё же есть. Кстати, может и не понравиться длинноходный механизм КПП в Opel, но зато это позволяет избежать ошибок — всегда воткнёшь нужную передачу.

Honda гораздо более дружелюбна, и даже после переключения в мощностной режим руль не стремится вырваться из рук и свернуть «ракету» в сторону Марса или Юпитера. Так что можно спокойно топить себе педаль газа (напольную, кстати) до отказа и наслаждаться очень приятным высокооборотным пением мотора. Но только до тех пор, пока дорога ровная. Нет, Сивик, конечно, не начинает шарахаться из стороны в сторону. Напротив, он весьма неплохо держит траекторию даже на побитом жизнью и КамАЗами асфальте. Но как же при этом в нём трясёт! Схожие впечатления, наверное, испытывает Дженсон Баттон (Jenson Button), подпрыгивая в своём болиде на поребриках формульных трасс.

Так что прелести подвески Civic на московских (и тем более загородных) дорогах смогут долго ценить лишь те, чей позвоночник выполнен ну хотя бы из стали, а желательно — карбона. И казавшиеся прежде жёсткими Opel Astra OPC и Mazda3 MPS вдруг оказываются куда более комфортными. Причём Мазда даже чуть помягче Астры, но обратной стороной медали становится небольшое рыскание на очень высоких скоростях, если асфальт под колёсами неровный. А OPC даже в таких условиях не позволяет себе прыгать и метаться из стороны в сторону.

Быть может, «табуреточная» подвеска Хонды оправдает себя в условиях полигона? Попробуем. Но что это? в первом же серьёзном повороте беспомощно скользит «мордой» наружу! Причём не помогает ни отключение системы стабилизации VSA (Vehicle Stability Assist), ни откровенные провокации заноса. Вот оно что — на относительно пологих дугах Сивик ведёт себя отлично, а перед крутыми пасует. Безопасно? Но ведь это «горячий» хетчбэк! И, это, пожалуй, главный прокол в управляемости . А ведь он весьма отзывчив и отлично следует за рулём.

Astra справляется с такими поворотами гораздо лучше, хотя в целом шасси явно настроено по кольцевой идеологии. Если ехать вдумчиво, то OPC не мешает даже весь этот «табун» между передних колёс. А если слегка переборщить, то система стабилизации, которая умеет бороться со сносом, не даст ей, истерично буксуя покрышками, уехать наружу поворота. Здорово, но надо хорошенько потренироваться, чтобы использовать весь потенциал немецкой «ракеты» в поворотах. И тогда кажется, что её возможности практически безграничны. Впрочем, в этом есть и заслуга отличных покрышек Pirelli P Zero the Hero, которыми оснащается даже великолепная Ferrari 599 GTB Fiorano.

Но Mazda ещё интереснее, нежели Астра! , тут установлен дифференциал повышенного трения, который не позволяет пропадать впустую огромной для переднеприводной машины мощности. А , если Astra, как и остальные правильные «немки», делает всё по учебнику, то Mazda позволяет отступить от канонов. Благодаря «блокировке» на ней можно гораздо раньше открывать газ в поворотах, а цепкие шины Michelin Pilot Sport держатся до последнего. И не мешает ей даже лишний вес (снаряжённая масса «трёшки» MPS — 1408 кг!). А если отключить DSC, то под сброс газа она не прочь уйти в легко контролируемый занос.

Ещё один факт не в пользу Civic — тормоза. Вроде бы диаметр передних и задних дисков лишь на пару десятков миллиметров меньше (300 спереди и 260 сзади), чем у конкурентов с шильдиками OPC и MPS, но именно их и не хватает! После неутомимых «пожирателей скорости» Мазды и Опеля, которым абсолютно всё равно, на какой отметке спидометра находится стрелка, торможение на Сивике протекает отнюдь небезупречно. А ведь какие у него пафосные суппорты, украшенные логотипом ! И хотя с информативностью проблем никаких, эффективности порой не хватает.

Вдоволь нагонявшись на полигоне, снова седлаем отдохнувших «коней» и едем в город. Ведь многие используют эти машины в качестве ежедневного средства перемещения на работу и с работы. И «горячий» хетчбэк, невзирая на свой статус, не должен высасывать из водителя все соки, если тот не собирается превращать путь домой в круг по Нордшляйфе. И в этом упражнении Civic, увы, вновь не смог блеснуть. Жёсткая подвеска — плохой союзник в штурме стыков на транспортном кольце, нексеноновые фары совсем не радуют при движении ночью, а необычная внешность и наличие шильдика привлекает кучу зевак и желающих «пульнуть» со светофора. Не расслабишься, короче…

К тому же, «низы» японский хетчбэк совсем не любит, а слушать постоянно высокооборотную арию мотора, конечно, приятно, но хочется всё же не всегда. Есть у эффектной внешности ещё один недостаток — задний спойлер напрочь убивает обзор. А ведь парктроника тут нет. Зато есть двухзонный климат-контроль с удобно расположенным пультом для переднего пассажира. Да и подсветка приборов очень приятна глазу. Подсластить пилюлю способен и расход топлива — отличается весьма скромным аппетитом и даже в «боевых» режимах редко кушает больше 14 литров. Причём ! Хороший бонус, если учесть, что MPS и OPC поглощают при таких же нагрузках порядка 20 литров.

Немногим проще ездить и на Астре. Хоть тут и есть парктроник, который отчасти спасает ситуацию, но обзорность ещё хуже, чем в Сивике. К тому же, высоким водителям досаждает толстый «бутерброд» из зеркала с автозатемнением и датчика дождя, который перекрывает чуть ли не половину лобового стекла — в правых поворотах приходится нагибать голову. А вот с тягой на низах тут, в принципе, всё очень даже неплохо. Но если прежде громкий и грубый рёв двигателя впрыскивал дозу адреналина, то по окончании рабочего дня хочется уменьшить шумовое давление как минимум вдвое. Да и не слишком приятно на ходу пытаться понять замороченное меню управления «музыкой», климатом и бортовым компьютером.

А вот Mazda, пожалуй, оптимальна для перемещения по городу. И цвет не привлекает внимания, и на вид она почти обычная «матрёшка». Катишься себе спокойно под тихое бурчание выхлопа (который гораздо тише, чем в Астре). Да и с обзорностью никаких проблем. Крупные зеркала и почти вертикальный наклон задней двери снимают все сложности с парковкой. Посетовать можно на довольно жёсткое сцепление и не самую хорошую шумоизоляцию. Но в целом, если не переходить за черту 3000 оборотов, то MPS из дьявола легко превращается в ангела.

Так что же в итоге? Кто из этих огненных коней больше всего достоин звания самого лучшего? А никто! Все они — сильнейшие переносчики «горячки», каждый из них способен задеть самые «драйверские» струнки в сердце водителя. Но каждый из них хорош . Honda Civic диаметрально поменял ориентацию — если раньше это был бескомпромиссный спортсмен в скромном тренировочном костюме, то теперь он отошёл от дел и его можно увидеть, скорее, в ночном клубе с коктейлем в руках, нежели со штангой. Но впечатлённые внешностью и аурой всё равно его купят. Эта машина для тех, кто хочет казаться, а не быть. И их не остановят нюансы управляемости, нехватка тяги и цена в $37800. Это плата за право быть в центре внимания.

От болезни под названием Opel Astra OPC нет никакого иммунитета у эгоистов, которые готовы мириться с некоторыми недостатками в эргономике, никогда не возят задних пассажиров и способны выносить её не самые кроткие повадки каждый день. Зато в активах немецкого хетчбэка — шасси с практически «непробиваемой» устойчивостью, причём не только на идеально ровных дорогах. Но стоит потратить немало времени, чтобы привыкнуть к её характеру и научиться её укрощать. Иначе любовь с первого взгляда может обернуться ненавистью.

А Mazda3 MPS — неплохой вариант для тех, кто не стремится пустить пыль в глаза, для людей, девиз которых «Хищник должен быть незаметным». В серо-голубом окрасе японская «зажигалка» идеально маскируется в городском потоке (осталось только отодрать шильдик MPS), радуя владельца относительным комфортом. А если надо, то стоит лишь раскрутить двигатель до 3000 об/мин — тогда Mazda мгновенно преображается, срывает с себя маску тихони и под совершенно необычный рокот мотора скрывается за горизонтом. И, сдаётся, этот вирус поразит самое большое количество людей.

Технические характеристики

Характеристики	Honda Civic	Mazda3 MPS	Opel Astra OPC
Кузов
Число дверей/мест	3/5	5/5	3/5
Длина, мм	4275	4435	4290
Ширина, мм	1785	1765	1753
Высота, мм	1445	1465	1413
Снаряжённая масса, кг	1408	1325
Полная масса, кг	1700	1910	1860
Объём багажника, л
Двигатель
Тип	Бензиновый, с распределённым впрыском	Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом	Бензиновый, с распределённым впрыском и турбонаддувом
Расположение	Спереди, поперечно	Спереди, поперечно	Спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16
Рабочий объём, см 3	1998	2261	1998
Макс. мощность, л.с./об*	201/7800	260/5500	240/5600
Макс. крутящий момент, Нм/об*	193/5600	380/3000	320/2400
Трансмиссия
Коробка передач	Механическая, шестиступенчатая	Механическая, шестиступенчатая	Механическая, шестиступенчатая
Привод	Передний	Передний	Передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	Независимая, McPherson	Независимая, McPherson	Независимая, McPherson
Задняя подвеска	Полузависимая скручиваемая балка	Независимая, многорычажная	Полузависимая скручиваемая балка
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые, диаметром 300 мм	Дисковые, вентилируемые, диаметром 320 мм	Дисковые, вентилируемые, диаметром 321 мм
Задние тормоза	Дисковые, диаметром 260 мм	Дисковые, диаметром 280 мм	Дисковые, диаметром 278 мм
Шины	225/40 R18	215/45 R18	225/40 R18
Клиренс, мм	134	130	135
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	235	250	244
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	6,6	6,1	6,4
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	12,7	13,5	13
загородный цикл	7	7,5	7
смешанный цикл	9,1	9,7	9,2
Норма токсичности
Ёмкость топливного бака, л	50	55	52
Топливо

Комплектации протестированных автомобилей

Комплектация	Honda Civic	Opel Astra OPC	Mazda3 MPS
Цена базовой версии, рублей	960936($37800 по курсу ЦБ)	800300($31490 по курсу ЦБ)	829000рублей ($32619 по курсу ЦБ)
Фронтальные подушки безопасности	+	+	+
Боковые подушки безопасности передние	+	+	+
Надувные «занавески»	+	О	+
ABS	+	+	+
Система динамической стабилизации (VSA, ESP, DSC)	+	+	+
Интерактивная система вождения (IDS+)	—	О	—
Усилитель рулевого управления	+	+	+
Регулируемая по высоте и вылету рулевая колонка	+	+	+
Кожаный руль и рычаг КПП	+	+	+
Спортивные сиденья с комбинированной обивкой	+	+	+
Обогрев передних сидений	—	—	+
Омыватель фар	+	О	+
Климат-контроль	—	О	+
Климат-контроль двухзонный	+	—	—
Ксеноновые фары	—	—	+
Биксеноновые поворотные фары	—	О	—
Противотуманные фары	+	О	+
Электропривод и обогрев наружных зеркал	+	+	+
Электропривод складывания наружных зеркал	+	О	—
Электростеклоподъёмники с автоматическим режимом	+	+	+
Складывающееся по частям заднее сиденье	+	+	+
+	+	+
Возможность воспроизведения	+	—	—
—	О	О
Датчик освещения	+	О	+
Датчик дождя	+	О	+
Маршрутный компьютер	+	О	+
Парктроник задний	—	О	—
Система контроля давления в шинах	—	О	—
Запасное колесо («докатка»)	—	—	+
Комплет для ремонта покрышек	+	+	—
Система помощи при трогании в гору	—	О	—
Круиз-контроль	+	О	О
Легкосплавные колёса,	+	+	+
Цена протестированного автомобиля, рублей	960936($37800 по курсу ЦБ)	961935($37850 по курсу ЦБ)	870500($34252 по курсу ЦБ)

Обозначения: + входит в базовую комплектацию; — отсутствует; o опция, установленная на тестируемый автомобиль.

Автомобили для теста предоставлены

официальным представительством ООО «Хонда Мотор РУС»,