ТЕСТ-ДРАЙВ 7D: HYUNDAI SONATA
Ушла шестая, пришла седьмая: это про поколения «Сонаты» — модели, которая после недолгого отсутствия возвращается на российский рынок. Этакая корейская «Волга» (недаром «Соната» №4 так полюбилась нашим таксистам), только на современный лад. Сравним ее с другими «волгами»-2017 и поставим оценки – в рамках нашего теста 7D.
Седьмая «Соната» производится с 2014 года, а это значит, что ее уже распробовали рынки Кореи и США, основные для этой модели. Она вполне успешна за океаном – и это позволяет надеяться на хорошие продажи и у нас (конкуренты по большому счету те же). С другой стороны, есть некоторые особенности, привычные американцам, которые нам покажутся странными. Об этом ниже, а пока сообщу, что в Россию едет «Соната» исключительно корейской сборки – кому-то такой факт покажется важным.
У нас на тесте автомобиль в самом дорогом исполнении «Бизнес», с мотором 2,4л/188 л.с., двухзонным климат-контролем, теплым рулем, обогревом всех и вентиляцией передних кожаных сидений и прочими приятными штуками.
На ценнике значится почти 1,7 млн (см. таблицу). Еще 15 тысяч наверняка отдадите за металлик/перламутр; если же вам приглянется панорамная крыша, система мониторинга слепых зон, память настроек водительского кресла, задняя шторка с электроприводом и пять легкосплавных дисков 18” — готовьтесь выложить еще 100 тысяч за пакет «хай-тек».
Сегмент «современных волг» (а что? По-прежнему это любимые машины чиновников и, если бы не «Убер» с «Яндексом», таксистов) многие годы возглавляет «Тойота-Камри». Среди многочисленных комплектаций японской модели выбираем максимально близкую «Сонате» — и не будем удивляться, что у машин практически совпадают технические данные, оборудование и ценник. Кстати, к стоимости «Камри» вы добавите только 21-32 тысячи – кроме выбора окраски, иных опций не предусмотрено.
Я думал предложить третьим конкурентом, для более широкого охвата класса, какого-нибудь европейца. Увы, напрашивающийся «Мондео» ощутимо дороже. Что уж говорить про «Суперб» и «Пассат»!
Собирательный портрет класса дополнит «Мазда 6». К ее цене металлик или перламутр добавят 18 или 24 тысячи. Это так, для статистики: прайс-листы мы изучим в конце, а пока будем оценивать «Сонату» на фоне соперников, добавляя или снимая очки в зависимости от ее успехов. Вперед!
Ее рисовали и воплощали в металле в дизайн-студии «Хёндэ» в Калифорнии, и это чувствуется: когда за спиной 100-летний опыт, машина получается несколько иной, чем после «всего» 40 лет практики. И все же…
Официальный тест-драйв предполагает, что хотя бы некоторое время вы будете идти в колонне из нескольких одинаковых машин, и вдоволь насмотревшись на изящные (!) обводы одной, другой, третьей «Сонаты», я вдруг поймал себя на мысли: что-то не так. Оказывается, перед нами встроилась машина не высшей, а предыдущей комплектации, у которой: было на одну хромированную выхлопную трубу меньше; по низу бампера не шла хромированная планка; наконец, задние фонари не обрамляли полоски угадайте-из-какого металла. Знаете, я стал замечать весь этот хромированный колхоз, только когда он пропал. Но после этого «развидеть» канты вокруг фонарей (стиль ДМБ-90) уже невозможно.
При этом в целом облик приятный, а с каких-то ракурсов и вовсе отличный; к интерьеру, а в нашем случае это светлая кожа и добрый велюр, никаких претензий. Но «плюса» здесь явно нет – впрочем, в этом классе трудно изобразить что-то выдающееся (трудно, но можно, судя по сопернице).
В категории «На стоянке», когда мы внимательно осматриваем автомобиль внутри и снаружи, «Соната» классу соответствует: минусы и плюсы уравновешены, а остальное, надо полагать, впереди.
Классический гидромеханический автомат добросовестно отсчитывает шесть ступеней, мотор держит постоянную ноту, стрелка спидометра остановилась чуть дальше сотни: мы вышли на режим, как говорят летчики, машина под управлением автопилота. Вот только жаль, что этот автопилот, то есть круиз-контроль, не позволяет точно задать скорость (по числу, а не положению стрелки спидометра); еще больше жаль, что он умеет держать темп, но не дистанцию. И ведь надо было американцам придумать автомат скорости, чтобы теперь именно на машинах для Штатов адаптивный круиз был бо-о-ольшой редкостью. «Соната» не исключение.
На обгонах правая нога почти упирается в пол; впрочем, когда попутная машина быстро уменьшается в зеркалах, понимаешь, что запас крутящего момента достаточный. Не хватает, скорее. не тяги, а некоего пика. Это как толика приправы: совсем чуть-чуть прованских трав, и вот уже вместо просто овощей – настоящий рататуй.
Мониторинг слепых зон, упакованный в пакет за 100 тысяч, мне не понравился. Рулить не умеет, и слава богу: судя по дистанции, на которой помощник начинает предупреждать о якобы близком объекте в соседней полосе, это паникёр.
Понимая, что в классе бизнес-каров, или попросту больших седанов, не самый великий спрос на острое, и глядя на конкурентов с примерно таким же оснащением и близкими моторами, оставляю «Сонату» без плюсов-минусов. На самом деле, это значит – машина точно на своем месте и в своем классе.
Камера заднего вида, чтобы полегче было парковать 5-метровую машину, уже давно стала общим местом. Автоматического парковщика нет – впрочем, я еще никогда не жалел о его отсутствии, уж больно редко встретишь действительно умелого помощника.
Что огорчило, так это навигация. Нет, у «Сонаты» нормальная система, но на фоне одного из конкурентов, предлагающего штатный (!) «Яндекс» с пробками… Вы, наверное, понимаете, что плюс достался бы ему.
А так все ровно, все хорошо – маневренность, обзор, приемистость и т.д. не вызывают нареканий. Но и новых стандартов не задают. Счет поэтому прежний, по нулям.
Дорожный просвет 155 мм и немаленькие свесы не предполагают активных упражнений на ухабистой грунтовке. Берегите себя и машину!
Однако плохой бывает и асфальтированная дорога, и вот тут, на грубом и неровном покрытии, «Сонату» хочется сделать потише. Перестуки, гул и дробь мелких камешков доносятся из четырех колесных арок с эффектом «квадро». И если такси такое звуковое сопровождение вполне простительно, то персональному автомобилю – едва ли. Наверное, если бы сборку «Сонаты» наладили в России, заодно снабдили ее дополнительной изоляцией, а так – придется мириться с несколько большим шумом, чем хотелось бы. Он не настолько раздражает, чтобы ставить минус, но все-таки заметочку себе сделаем с обещанием вернуться к этой теме зимой, на соответствующих шинах.
Мне нравится, когда наружная кнопка багажника обыграна дизайнером: на «Сонате», например, чтобы приоткрыть крышку, надо коснуться буквы Н над перекладиной. Прикольно.
Замечательно просторный и удобный салон порадовал и дизайном, и функционалом: подогрев всех четырех сидений – это хорошо. А вот что неприятно удивило, так это экономия на разъемах USB (когда же в этом классе начнут предлагать хотя бы пять портов, на всех пассажиров!?) и отсутствие люка в спинке заднего сиденья: за подлокотником глухая стенка.
Нет, я не собираюсь возить доски. Хотел бы предстоящей зимой съездить на лыжах: казалось бы, положи часть спинки и размещай свои «фишеры», но вчетвером в таком салоне уже не разместиться.
И еще одна странность в подарок из Америки: спинку заднего сиденья можно разложить только из багажника: кнопки там и только там.
Опять-таки, эти замечания на фоне безусловных достоинств весят меньше минусового балла, но и плюс поставить не позволяют. Вот если бы задние сиденья были с электрической регулировкой… Увы, не у «Сонаты».
Редкий случай: реальный расход топлива на трассе всего на 10% превысил заявленный. Семь литров на сотню – вполне достойный показатель для большого седана. При таком расходе бака хватит на 1000 км, отлично!
Если б еще это был 92-й бензин, по примеру других корейцев и американцев… но нет, производитель рекомендует 95-й: не будем нарушать инструкции.
В гамме «Сонаты» — пять исполнений с двумя моторами (есть еще 2 л/150 л.с.), единственной коробкой (только автомат, и это правильно) и диапазоном цен 1 245 000 – 1 695 000 рублей.
Посмотрим на конкурентов: у «Тойоты» три двигателя (добавляется 3,5 л/249 л.с.) – девять версий за 1 377 000 – 2 005 000 рублей. У «Мазды» моторов два, а позиций в прайс-листе восемь: 1 324 000 – 1 877 200 рублей.
Достоинство «Сонаты» в виде более привлекательной цены очевидно, особенно если говорить о недорогих версиях. В самом деле, в такси, скорее, увидишь «Хёндэ», чем «Мазду». И плюс в этой категории – ее.
Перевес был бы еще более заметным, будь у корейской машины в запасе еще один мотор, сил под 250. Тогда она, возможно, приснится и бизнесмену, и руководителю, и юристу. Пока же эти потребители обдумывают, прицениваются… и покупают «Камри», судя по статистике.
Sonata 2,4 GDI получает один плюс в нашей системе ценностей. Добротная машина, все в ней на уровне класса, минусов нет, но плюсов маловато. Впрочем, «Соната» вернулась на наш рынок буквально вчера: сегодня ее рассмотрят, а завтра, глядишь, распробуют.
Тест драйв Hyundai Sonata –
«О любви к музыке»
О Hyundai Sonata
Хендай Соната
Модель Sonata от Hyundai вернулась на российский рынок. Чем объяснить ее долгое отсутствие? Мне кажется, причина в названии. «Музыкальное» имя пришлось по вкусу нашим «слушателям», несколько поколений этого автомобиля долго и надежно бороздили бескрайние российские просторы. Но как только производитель попытался отойти от примелькавшегося имени, как популярность модели пошла на спад. Так случилось с шестой «Сонатой», предлагавшейся у нас под названием NF. Не снискала у нас большого успеха и близкая по размеру модель i40
Нынешнее исполнение «Сонаты» – седьмое, причем, уже исправленное и дополненное, то есть, рестайлинговое (вообще, поколение VII, или LF, выпускается с 2014-го года). Этот седан D-класса ориентирован, прежде всего, на американский и азиатский рынки, которые, несмотря на удаленность, близки к нашему – только каждый по-своему. Все-таки нам по душе, с одной стороны, элементы восточной роскоши, а с другой – постулат «размер имеет значение», популярный на Дальнем Западе.
Пятизвездочный отель
Но азиатского в новой «Сонате», на самом деле, немного. Очертаниями ее кузов напоминает Mazda6 предыдущего поколения (но еще больше он похож на увеличенный в размерах новый Hyundai Solaris, появившийся на нашем рынке ровно год назад, в начале 2017-го). Дополнительные хромированные «украшения» в отделке кузова «Сонаты» наличествуют, но в разумном количестве. Эффектные блестящие линии протянулись под окнами и далее вперед, выделяя границы между передними крыльями и капотом. Хромом окантованы фальшрадиаторная решетка, а также нижний край переднего бампера. Дизайнеры очень удачно расположили эти элементы, они не «кричат», но в то же время заставляют кузов «Сонаты» по-настоящему сиять.
А отделка салона близка к европейской. Что-то роднит его с моделями Volkswagen, пожалуй, это строгие плоские поверхности и прямые линии элементов интерьера. Мы видели это в салоне Passat Alltrack. Цвет некоторых элементов у двух автомобилей тоже родственный – серебристый. Но если символы на кнопках и клавишах «немца» белые, то в корейском автомобиле использован синий цвет. Пожалуй, это придает интерьеру холодность и налет казенности. Но ведь сейчас модно обставлять квартиры в стиле номеров пятизвездочных отелей, разве не так?
Одним словом, претензий к интерьеру новой «Сонаты» нет, поскольку их просто не может быть. Или может? Органы управления на руле очень напоминают бюджетную модель Kia Rio. А ножной стояночный тормоз отсылает нас к «американцам» 80-х – 90-х годов. Всё. Остальное выверено, отточено, отшлифовано и отполировано. Только тканевая обивка кресел шершавая. На такой я отсидел три года, именно этой или очень похожей, не скользкой, не холодной, но довольно-таки цепкой тканью были обшиты кресла в нашем семейном хэтчбеке Hyundai Elantra образца 2004-го года. Долговечная обшивка, такая прослужит немало и сохранит товарный вид даже через несколько лет эксплуатации.
Панель приборов предельно информативна. На дисплей борткомпьютера можно вывести «сборник» различных показаний, либо выводить параметры по одному. Например, средний и мгновенный расход топлива. Хотя. лично мне больше нравятся приборы близкого родственника «Сонаты» – модели Kia Optima. Во время теста обновленного седана Rio маркетологи раскрыли секрет: они позиционируют модели Kia как более спортивные в сравнении с более технократичными моделями Hyundai. Эта разница заметна у Rio и Solaris, но еще более она подчеркнута у Sonata и Optima. Если посадка в первую воспринимается действительно как заселение в гостиничный номер, то во второй и вправду чувствуешь себя немного автоспортсменом.
В дорогих комплектациях «Сонаты» передние кресла могут быть оснащены не только подогревом (трехуровневым, кстати), но и вентиляцией. Естественно, доступны и электроприводы регулировок, но в нашем случае они присутствуют только у водительского кресла, переднему пассажиру доступны только механические настройки.
Переходим назад. Здесь явно выделены места для двух пассажиров, но сомнений в том, что усядутся и трое, нет. По ширине места хватит, туннель пола невысок, над макушками достаточно «воздуха». Пространством для коленей тоже никто обижен не будет. За спинкой водительского сиденья при «моей» посадке за рулем – почти 30-сантиметровое расстояние до подушки заднего дивана. Когда-то, в «Элантре», сидя на переднем кресле, я не мог дотянуться до вещей, оставленных на заднем сиденье. В новой «Сонате» это тем более невозможно.
Складывать части спинки заднего дивана удобно, делается это со стороны багажника, здесь, в верхней части проема, выполнены хорошо видимые рукоятки, которые следует тянуть на себя. Это приведет только к разблокировке механизма, части спинки не падают с размаху на подушку, их надо укладывать сюда вручную. Пол увеличенного багажника будет практически ровным, с незначительной ступенькой. Запаска под фальшполом полноразмерная, это уж точно по-российски, а не по-американски и не по-азиатски. У тестовой комплектации колеса были 17-дюймовыми легкосплавными, в то время как базовая оснащается 16-дюймовыми стальными. У «старшей» версии диаметр легкосплавных колес – 18 дюймов. Интересная деталь: крышка багажника отпирается нажатием на незаметный сенсорный «участок» внутри фирменной эмблемы. Не зная об этом, ни за что не догадаешься. На саму эмблему нажимать бесполезно.
Способен на большее, чем ожидается
Вариантов мотора у новой «Сонаты» два, оба – бензиновые, атмосферные. Двухлитровый агрегат развивает 150 л. с., 2,4-литровый – 188 л. с. Коробка передач – единственная: шестидиапазонный автомат с возможностью ручного переключения передач. Автомобили с «механикой» на нашем рынке предлагаться не будут. Значит ли это, что о бюджетных версиях седана можно забыть? Нет, стартовая цена «Сонаты» – 1 245 000 рублей, согласитесь, это относительно недорого.
Двухлитровый 150-сильный мотор относится к семейству NU, его особенность – цепь в приводе механизма газораспределения. Данным агрегатом комплектуются несколько моделей Hyundai, коробкой-автоматом A6MF – тоже (в частности, кроссовер Creta). С таким тяговооружением немаленький седан, по идее, должен иметь спокойный характер, и это предположение близко к истине. Не «огонь», даже при таком роскошном цвете кузова, как «брусничный цвет с искрой». Случайно вспоминается, что именно такой цвет имел сюртук известного русского литературного героя, обманщика и хитреца. «Соната» честнее. Как и прежде, двухлитровые версии адресуются спокойным водителям. Альтернативой им раньше служил 2,7 литровый 172-сильный мотор, теперь – 2,4-литровый 188-сильный, серии Theta-II, с технологией GDi (то есть, с непосредственным впрыском топлива в цилиндры). Однако, по отзывам журналистов и первых владельцев, более мощная седьмая Sonata тоже не покоряет динамикой.
В моем случае тестовый 150-сильный седан был «укомплектован» двумя пассажирами на заднем сиденье и примерно 50-килограммовым грузом в багажнике. К тому же, по пути мы постоянно пополняли «трюм», заезжая в попутные магазины. Места хватало: 510 л номинального объема – это немало. Правда, петли-дуги не изолированы от поклажи и при закрывании крышки упираются в нее. Но, как мы понимаем, грузоперевозка для таких автомобилей – далеко не главная функция.
А главная – транспортировка пассажиров и водителя с максимальным удобством и комфортом, и это «Соната» реализует с блеском. Она покоряет плавностью хода, в ее движении чувствуется благородство, как у более дорогих моделей. Подвеска (стойки «МакФерсон» спереди и многорычажка сзади) относительно мягкая, 2,8-метровая колесная база обеспечивает высокую курсовую устойчивость, шумоизоляция отличная. Сиденья, правда, плотные, в них не утопаешь. Для водителя это плюс, но мои пассажиры (вернее, пассажирки) иного мнения. Вальяжно развалиться на заднем диване им не удается, части спинки не регулируются по углу наклона, а жестко фиксируются в одном положении. Позади них – стенка с вырезом, ведущим в багажник, вырез относительно размеров стенки небольшой, это повышает жесткость кузова (наряду с увеличением на 30 процентов количества высокопрочной стали в конструкции кузова и усилением клеевых швов), но не дает потрафить седокам.
Комфортный климат обеспечить легко. Спереди – двухзонный климат-контроль, для задних пассажиров предусмотрены только дефлекторы обдува пространства, но и это немало. Ниже, в торце бокса-подлокотника, размещена 12-вольтовая розетка. А вот это скромно, давно пора иметь здесь хотя бы пару гнезд USB для подзарядки мобильных устройств. Не помешает и какая-нибудь емкость или полочка для размещения смартфонов. В «Сонате» мы имеем только откидной подлокотник в центре спинки заднего дивана.
Итак, мы перемещаемся в пространстве с завидным комфортом. Ощущается только жесткость 17-дюймовых колес с 55-процентным профилем шин. Отчетливо чувствую многие неровности, которые при более высоких шинах даже не заметил бы. Представляется, что на 18-дюймовых шинах Sonata VII будет еще более жесткой, даже тряской. С другой стороны, понятно, что большие красивые диски положены автомобилю просто по статусу. Не говоря о том, что, прежде всего, они нужны для размещения мощных тормозных механизмов, в случае «Сонаты» – дисковых как спереди, так и сзади. Мощность тормозов достойная, впрочем, и «прозрачностью» они не обделены.
А вот дополнительно жертвовать комфортом ради лучшей управляемости седана, используя сверхнизкопрофильные 18-дюймовые шины, я бы не стал. Не думаю, что эта составляющая улучшится. Напряженный, спружиненный, резкий, отзывчивый полуспорткар инженеры из «Сонаты» не сделали. Рулится седан мягко, то есть, не спешит бросаться в повороты под действием рулевого механизма. А когда наконец бросается, то делает это с кренами, хотя и не с такими сильными, каких ожидаешь. В отличие от тормозов, руль «прозрачным» не назовешь, впрочем, опять же, всё относительно. За управляемость я поставил бы «Сонате» четверку, может быть, с незначительным минусом.
За динамику – тоже. Двигатель неплохо «отдает» в городских условиях, с 60 до 80 км/ч можно ускориться за три секунды. Но на оперативном просторе, то есть, на свободном ночном проспекте или кольцевой магистрали приходится изрядно топтать педаль «газа», чтобы добиться приемлемого спурта. Момент, вроде бы, неплохой – 192 Нм, по паспорту, он достигается при 4000 об/мин, на практике же ощущается, что раньше, при 3000-3500 об/мин. Сотню с места двухлитровый седан набирает за 11 секунд.
Может быть, что-то изменит к лучшему смена режима движения на более энергичный? Отметим, что эта возможность предусмотрена во всех комплектациях автомобиля. Вариантов – три: Eco, Comfort и Sport. В Eco педаль «газа» ощущается как явно задемпфированная, однако стоит продавить ее поэнергичнее, как Sonata наберет темп аллегро. В режиме Comfort демпфирование педали вообще почти не чувствуется, а в Sport кажется, что невидимая нога дополнительно продавливает педаль за тебя. На свободном участке подмосковной трассы пытаюсь разогнаться с 80 до 120 км/ч по очереди в каждом из режимов. Результаты очень близки: минимальный – 8 с небольшим секунд, максимальный – без малого 10. Но спортивный режим дополнительно радует слегка возрастающим усилием на рулевом колесе. Увеличить бы это усилие еще раза в два, стало бы совсем хорошо. Кто сказал, что точность руления не зависит от «тяжести» баранки? По моему мнению, зависит.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Audi A6
(седан 4-дв.)
Volvo S60 Cross Country
(седан)
Infiniti Q50
(седан 4-дв.)
Как с ручным режимом? Разгон с 80-ти до 120-ти на четвертой передаче происходит примерно за то же время, что и в автоматическом режиме. На третьей передаче при приближении к 120 км/ч обороты двигателя достигают красной зоны, и коробка переходит на четвертую ступень. Несмотря на это, выигрыш во времени разгона составляет около двух секунд, так что имитированный обгон совершается примерно за 6 с. То есть, и двухлитровый 150-сильный агрегат «Сонаты» способен на многое!
Но вообще, конечно, новый корейский седан рассчитан на плавное передвижение в пространстве, с комфортом для водителя и пассажиров. Даже на высоких скоростях (только не при раскрутке двигателя «в звон») акустическую картину в салоне можно описать музыкальным термином piano, то есть, тихо. В такой обстановке мне прекрасно слышно, о чем вот уже который час подряд трещат на заднем сиденье две моих пассажирки, давно не видевшиеся друг с другом. Можно было бы вступить с ними в беседу, практически не повышая голоса, но просто не хочется. Лучше бы в такой атмосфере послушать музыку, но мне замечают: она мешает разговору. А делаешь потише – так качество звучания пропадает. Хотя, честно сказать, автомобиль с музыкальным названием не блещет достоинствами акустики. Сюда бы и «голову», и динамики поинтереснее.
Коллеги-журналисты, тестировавшие седьмую «Сонату», неоднократно хвалили ее за экономичность. Присоединяюсь к ним. С включенным «круизом» (на отметке 120 км/ч) автомобиль потреблял на трассе 7,8 л 95-го бензина на сотню километров. Но при «ручном» педалировании, когда я неоднократно превышал данную скоростную отметку, порой существенно, расход дополнительно возрастал на литр – полтора.
Отдельно был проверен городской расход. Без ухищрений, в режиме Comfort, при автоматическом выборе передач, поскольку пришлось больше толкаться в пробках, чем ехать. Будь улицы и кольца Москвы свободными, уместнее был бы режим Sport и выбор передач вручную. Но я имел то, что имел, и итог получился интересным – 10,1 л на сотню на дистанции около 20 км и времени в пути порядка одного часа. Хорошо?
Однако европейские даунсайзинговые турбо-движки той же мощности позволяют владельцам экономить топливо чуть не двукратно по сравнению с корейским атмосферником. Интересно, где раньше поймут их преимущество – на азиатском или на американском рынке? Понятно, что до России новшество дойдет во вторую, а то и в третью очередь. Но, возможно, сегодня корейский производитель ставит в конкурентной борьбе на надежность и долговечность традиционных атмосферных моторов. Вот, опять же, и цепь в приводе ГРМ – в эту же «кассу».
Музыка для фона и души
За разговорами моих попутчиц несколькосоткилометровый участок магистрального шоссе пролетел почти незаметно. Они порой с удивлением отмечали, что мы давно проехали тот или иной населенный пункт или какую-то знаковую точку. В целом, дамы были покорены комфортом автомобиля, при этом, ни у одной из них не возникло чувства укачивания (хотя обе и подремали, как минимум, по часу). Когда гладкая трасса сменилась зернистым и местами разбитым асфальтом местного шоссе, пассажирки разом проснулись. «Соната» проявила недовольство таким покрытием, сразу «заговорив» элементами подвески. Впрочем, до пробоев дело не дошло, и на ухудшение курсовой устойчивости седана жаловаться было грех. Но, вспоминая «Сонаты» прежних времен, я сказал бы, что у машин четвертого поколения (тех, что частично собирали в нашей стране, на заводе в Таганроге) плавность хода была повыше. А надежность подвески хвалили даже таксисты. Как долго не будет подавать признаков износа подвеска новой «Сонаты» на колдобинах нашей глубинки, пока неясно, должно показать время.
Казалось бы, о применении этого автомобиля на грунтовках речь вообще не идет, поскольку дорожный просвет у него по паспорту всего-то 155 мм, а передний и задний свесы суммарно под два метра. Однако, если дорога укатана и не пугает ямами и буграми, вы сможете даже получить удовольствие на ней! Потому что «Соната» уверенно цепляется за грунт на плавных дугах, а на коротких и крутых подстраховывает водителя оперативным включением системы стабилизации. И ABS порадовала четким срабатыванием как на полностью рыхлом грунте (в песке), так и на «миксте» из песка и плотной глины.
Что можно сказать по итогам теста седьмого поколения Hyundai Sonata? В основном, выводы – только положительные. Немного проиграв по времени присутствия на рынке, этот автомобиль слегка отстал от главных конкурентов, но не по техническим параметрам – от него просто отвыкли. Через годик-другой он вновь примелькается на дорогах, и покупательский интерес к нему будет постепенно возрожден. Старых друзей у нас так скоро не забывают.
Касательно внутренней конкуренции, то есть, выбора между «Сонатой» или соплатформенной «Оптимой» от Kia, я бы, честно говоря, предпочел вторую модель. В новой «Сонате» есть что-то холодноватое, усредненно-казенное, в «Оптиме» же, по моему ощущению, больше «души». С чем сравнить? Наверное, с разным исполнением одного и того же музыкального произведения: это же чувствуется, когда музыканты играют «на драйве», а когда – для галочки. Аналогично и многозвездочные отели порой предлагают технократичные интерьеры номеров, а иногда – почти по-домашнему уютные. Качество в том и в другом случае соответствует стандарту и «звездности», но в один из отелей с удовольствием вернешься и во время отпуска, в другой же поселишься только по необходимости, находясь в командировке. Так и седьмую «Сонату» я лучше представляю в качестве такси или прокатного автомобиля, чем своего собственного.
Технические характеристики Hyundai Sonata 2,0 AT: