Проверяем алтайскими дорогами кроссовер Hyundai Creta 2.0 4WD

Полноприводная Creta (на ближайшие полгода это только 2.0 AT) обойдётся на 80 000 дороже переднеприводной с тем же мотором. Наценка за «автомат» ― вменяемые 50−60 тысяч рублей в зависимости от двигателя.

Смелые ребята работают в «Хёндэ Мотор СНГ»! Разве не риск устраивать презентацию кроссовера Hyundai Creta на Горном Алтае? Жива народная память о хронической нелюбви подвесок Hyundai-Kia к неровным дорогам, но поди ж ты. Правда, мы на Крете уже ездили, и первые километры за рулём двухлитровой полноприводной версии подтверждают: уровень настроек шасси качественно новый. До Китая, где Creta под именем ix25 выпускается уже пару лет, от Алтая куда ближе, чем до Москвы и Питера, но в итоге смотришь сильно западнее — в сторону Вольфсбурга или Мюнхена.

Главная новость: Creta ― это не Solaris! Ну, почти. Колёсная база больше на 20 мм, колея ― на 60−70 мм. В подвесках масса узлов от более крупных моделей: задняя балка переднеприводных модификаций унифицирована с Элантрой, причём лишилась бестолково заваленных амортизаторов в пользу вертикальных. От старшего кроссовера Tucson ― муфта привода задней оси и, например, ступичные подшипники. По форме лонжеронов пола Creta вообще не похожа ни на один из нынешних автомобилей марки. Нехотя, но её представители признают: у Креты больше всего общего с новым Солярисом.

Бестселлером будут средние версии с ценами от 850 тысяч рублей до миллиона с небольшим. Но снимаем мы Крету, дороже которой нет: с двухлитровым мотором, полным приводом и всеми возможными опциями — Style за миллион с четвертью. Cветодиодные фонари оживляют гармоничный, хотя и угловатый силуэт, а 17-дюймовые колёса уже не теряются в арках. Хороши линзованные фары с мощным встроенным поворотным светом, а вот бесключевой доступ простоват: чтобы открыть или запереть автомобиль, требуется нажимать кнопки на передних ручках.

Монолитные внутренние дверные ручки солидны. И хотя пластик по законам класса жёсткий, его тиснение выглядит приятнее и дороже, чем в нынешнем Солярисе. Отделанные мягким дверные подлокотники уже не бьют по локтям. Ни одна панель не скрипнула под моей рукой. Сиденья «среднестатистические», однако вопросов к ним нет: экономия на регулировке поясничного подпора тоже типична в этом жанре.

Претензия к эргономике пустяковая: клавиша включения подогрева лобового стекла нелогично разнесена с климат-контролем и прячется слева от руля. Но для Креты, основными рынками которой являются Индия и Китай, это экзотическое оборудование — пристроено туда, где нашлось место. Цветной дисплей мелковат, непонятно зачем самые нужные кнопки переключения станций сделаны виртуальными, а не физическими. Впрочем, в следующем году появится штатная система навигации ― наверняка с экраном большего размера.

Creta ― машина просторная. Даже на передних сиденьях ты не чувствуешь потолка над собой, и локоть соседа где-то далеко. Водителю ощущения «воздушности» добавляют огромные наружные зеркала и хороший вид в салонное зеркало, в котором не маячат Г-образные задние подголовники. Сзади «сам за собой» при росте 187 я сажусь вольготно, с запасом в пару пальцев по коленям и ещё больше ― по голове. Втроём без дискомфорта можно проехать даже пару сотен километров: средний пассажир не ущемлён. Багажник и велик, и удобен, особенно наличием разных ящичков, подполья и крючочков.

Жму кнопку пуска двухлитрового двигателя ― а в ответ тишина. Только стрелка тахометра подпрыгивает к отметке холостых оборотов, обозначая отличный уровень виброзащиты, такой же, как и с мотором 1.6. Правда, при динамичном разгоне старший двигатель голосит погромче базового на высоких оборотах, притом что других он и не любит.

Первая реакция на газ ― живая, но затем запал иссякает: увеличиваешь подачу топлива при движении на скорости, а результат получается скромным. Здесь точно 150 сил? Шестиступенчатый «автомат» для бюджетного сегмента хорош: в современном духе активно блокирует гидротрансформатор. Переключения мягкие, а посетовать можно только на секундную задержку в переходах вниз, иногда слишком активных, на две ступени разом.

Уж не поэтому ли расход бензина (спасибо хоть, что «девяносто второго») получается немаленьким? За 350 «трассовых» километров по Чуйскому тракту борткомпьютер насчитал 9,5 л/100 км, потому что при каждом обгоне моторная немощь провоцирует выжимать из двигателя все соки. И это при выключенном кондиционере (погода на Алтае позволяет) и тем более энергозатратных подогревах сидений, руля, лобового стекла…

Двухлитровая Creta так же радует легковесным рулём на парковке, как её малообъёмная сестра, зато на больших скоростях электроусилитель обеспечивает большую прозрачность. Разговор по душам с этим шасси выходит лишь чуть неискренним, но абсолютное большинство покупателей-собеседников останутся довольны. Одно смущает: после возвращения в Москву выяснилось, что тестовые автомобили были обуты в нештатные шины Hankook вместо покрышек Nexen китайского производства. А значит, не буду торопиться с выводом о том, что на 17-дюймовых шинах Creta лучше держится за асфальт и чуть точнее реагирует на руль.

Но плавность хода похуже. Машина с мотором 1.6 (и я лишний раз убедился в этом на Алтае) лишь чуть жестковата, а в целом едет очень собранно и породисто. Подвеска двухлитровой версии зажата в зоне средних частот, скорее всего, из-за того, что со всеми опциями машина тяжелее центнера на полтора. Получается, что покоробленный, «горбатый» асфальт в дальней дороге начинает утомлять. Однако энергоёмкость столь же завидная, да и с курсовой устойчивостью порядок: ни колеи, ни ямы с траектории не сбивают. Это попросту лучшая корейская подвеска среди «народных» автомобилей.

Амортизаторы-проглоты провоцируют не сбрасывать ход на просёлке, но полный привод от кроссовера Tucson, как мы помним, склонен к перегреву муфты подключения задних колёс. Creta на 130 кг легче, и во всяком случае на каменистых берегах Катуни муфта недовольства не высказала. Кнопка её принудительной блокировки фиксируется в нажатом положении, лампочка Lock горит на любой скорости ― только глянешь в инструкцию, и чувствуешь себя обманутым: на деле фрикционы сжимаются лишь до 30 км/ч. Хорошо хоть, блокировка вообще есть, как и система помощи на спуске.

В любой версии Hyundai Creta ― крепкий игрок. И явный лидер класса: ну а кто ещё? C Каптюром уже разобрались — он стильнее, но грубее. Милашка Kia Soul лишён полного привода и «по-старокорейски» трясковат. Неказистый Ford Ecosport и шумная Suzuki Vitara не блещут качеством отделки и дороговаты. Поэтому будущее Креты выглядит безоблачным, во всяком случае пока корейцы сохраняют демпинговые цены, предпринимают удачные маркетинговые ходы, и пока не подтянулись SsangYong Tivoli и выводок фольсквагеновских кроссоверов В-сегмента.

Над странностями комплектаций (в первую очередь озадачивает отсутствие круиз-контроля) в Hyundai обещали ещё подумать. Известно, что для корейских производителей это означает, что и правда подумают. В довершение от принимающей стороны прозвучало любопытное признание: какой-то узко очерченной целевой аудитории у Креты нет. То есть ясно, что большая доля покупателей пересядет с Соляриса, но среди этих мигрантов — и стар и млад, и мужчины и женщины…

И все уже выстроились в очереди: двухлитровых машин в большинстве московских салонов нет, срок ожидания ― около двух месяцев. По мне, для города оптимальной видится переднеприводная Creta 1.6 — пробки скрасят вязкость усилителя руля на высоких скоростях, а если выбрать вариант с «автоматом», то и трогаться с места будет удобно. Для дальних поездок лучше возьмите двухлитровую Крету, причём не обязательно полноприводную.

Тест-драйв Хендай Крета: Каптуру придется несладко! (+видео)

Hyundai Creta — самая актуальная новинка осени! И пока мой коллега Константин Сорокин на Алтае изучал переднеприводник с 1600-кубовым мотором, я отправился на Дмитровский полигон мучать двухлитровую полноприводную Крету с «автоматом» и полным пакетом опций, которая стоит 1 млн 275 тысяч рублей. Стоит ли?

Новая модель — да неужели? В Китае Hyundai ix25, построенный на платформе хэтчбека i20, продается уже почти два года. Внешне наша российская Creta мало чем отличается от китайского «ай-икса», а многие комплектующие, включая двигатели и коробки передач, на российский завод Hyundai под Санкт-Петербургом поставляют из КHP.

За рулем комфортно. Жаль, что пластик повсюду жесткий

Но после серьезных тестов в России инженеры подкорректировали настройки подвески, зафиксировали клиренс на уровне 190 мм, внесли изменения в калибровки двигателей, опустив нижний температурный порог запуска до минус 30 градусов по Цельсию, — в том числе и за счет установки аккумулятора емкостью 68 А·ч. Плюс дополнительная антикоррозионная обработка кузова и «теплые опции», включая электрообогрев руля, лобового стекла и задних сидений.

Хорошо, что четкие приборы — с белой, а не с раздражающей синей подсветкой

Симпатичная машинка! И эргономика хороша. Универсальное сиденье с полукруглой спинкой рассчитано на водителей разной комплекции — жаль только, нет регулировки поясничного подпора. Центральный бокс с мягкой крышкой позволяет принять расслабленную позу, положив оба локтя на подлокотники. Руль «в базе» настраивается только по высоте: продольная регулировка появляется лишь в топовой комплектации Comfort. Зато клавиши управления аудио­системой на спицах есть у всех машин. А дамы должны по достоинству оценить огромные макияжные зеркала в противосолнечных козырьках.

• Сиденье с тремя механическими регулировками примет водителей разной комплекции, однако оно лишено настройки поясничного подпора
• Вход-выход на задние сиденья не вызывает трудностей, а низенький центральный тоннель не стесняет среднего пассажира

Сзади, правда, никаких регулировок или откидных подлокотников. Карман в спинке переднего кресла — и тот один. И это в максимальной комплектации! Да и места не так много: при росте 190 см я касаюсь коленями спинки переднего сиденья. Но голове просторно, и с входом-выходом проблем нет.

В базовом исполнении в багажнике отсутствует полка, она появляется лишь со второго уровня оснащения Аctive (от 860 тысяч рублей)

Доступ к полноразмерной 16-дюймовой запаске облегчают пазы, в которых под наклоном держится жесткий настил

Багажник средних размеров расстроил отсутствием систем фиксации поклажи: сумка с компьютером скользит «от борта в угол» в каждом повороте! Хорошо, что штатный набор автомобилиста удачно помещается в пластиковом вкладыше в подполье. А в центре этого подполья — полноразмерная 16-дюймовая запаска.

Система стабилизации уже «в базе», а вот обогрев лобового стекла — часть пакета Advanced (50 тысяч рублей), который доступен лишь при заказе ­топ-версии Comfort (от 960 тысяч)

Нажимаешь кнопку стартера — и к звуковому фону добавляется едва слышный шелест двигателя. Никаких вибраций от силового агрегата! Ни на холостых, ни в движении.

Селектор в Drive — и двухлитровая Creta легко снимается с места, чутко реагируя на педаль акселератора. А на подъеме стартовать помогает система Hill-Start Assist Control, удерживающая автомобиль тормозами в течение четырех секунд, а потом плавно их отпускающая.

Большие зеркала в противосолнечных козырьках наверняка понравятся любительницам «дорожного» макияжа

Вообще, все переходные процессы, будь то реакции на газ или переключения передач, сглажены по максимуму. Но при этом — никакой тупости в откликах. Разгон хорош: 100 км/ч двухлитровая полноприводная Creta набирает более чем за 12 секунд, а максималка переваливает за 180 км/ч. Если вспомнить результаты замеров двухлитрового Каптюра, то Creta со своим куда более современным шестиступенчатым «автоматом» кладет Renault на обе лопатки.

Бардачок «карманного» типа, но туда поместятся и бумаги формата А4

Тормоза тоже понравились «прозрачностью» настроек — управлять замедлением легко и приятно. Вот только уровень этого замедления в аварийных ситуациях невелик. Уж не знаю, как тормозит Creta на штатных покрышках Nexen, на которых она сходит с конвейера, однако на шинах Hankook Dynapro HP, в которые был обут тестовый автомобиль, торможение оставляет желать лучшего.

Камера заднего вида — с «активной» прорисовкой траектории

На малом ходу руль легкий, но не пустой. С ростом скорости баранка тяжелеет — после 80 км/ч приходится прикладывать дополнительные усилия, зато с информативностью никаких проблем. А активная езда по извилистой дорожке — в удовольствие! Как минимум на машинах в топовой комплектации Comfort: только такие оснащены электроусилителем руля. А в начальном исполнении Start и в среднем Active по старинке применяется гидроусилитель, знакомый по Солярисам.

В дополнение к пластиковой грязезащите дилеры предлагают силовую металлическую (на фото), которая уменьшает клиренс со 190 до 175 мм

«В пределе» Creta сползает передними колесами наружу поворота. Без огонька, зато безопасно: даже на резкий сброс газа никакого заноса. Держит система стабилизации? Если дольше нажимать на кнопку ее отключения, то сперва перестанет работать противобуксовщик, а затем и система курсовой устойчивости — которая, впрочем, все равно вступит в действие, как только начнутся скольжения. То есть из сугроба с пробуксовкой выехать можно, а вот раллийные чудеса на виражах продемонстрировать не получится.

Задняя независимая подвеска (на фото) — привилегия полноприводных машин

За адаптацию подвески к нашим дорогам ставлю четверку — может, даже с плюсом: Creta хорошо справляется с поперечными швами, длинными волнами и крупными ямами. А вот на короткой волне кузов мелко подрагивает. Зато ни на селекторе «автомата», ни на руле никакой дрожи. На шершавом асфальте запевают шины — но они, повторюсь, здесь нештатные. А вот мотор тихий, и свист ветра на высокой скорости умеренный.

• Полноприводная Creta с педалью газа «в полу» пусть медленно, но все же преодолевает 50-процентный подъем. И даже позволяет остановиться на середине и легко тронуться благодаря толково настроенной системе Hill-Start Assist Control
• Из внедорожной атрибутики — стандартные для кроссоверов блокировка муфты привода задних колес и система помощи при спуске с горы

А что на бездорожье? На 50-процентном подъеме с уклоном 26,6 градуса человек и стоит-то с трудом, а Creta ползет вверх! А на спусках можно активировать систему помощи спуска с горы — которая, как и Hill-Start Assist Control, входит в базовое оснащение. И сколько мы ни мучили Крету на подъемах, муфта подключения задних колес производства фирмы Dymos держится молодцом: никакого перегрева.

И по раскисшей колее Creta идет уверенно. Кстати, на тестовой машине вместо штатной пластиковой грязезащиты была установлена силовая металлическая, уменьшающая дорожный просвет со 190 до 175 мм. Этой опции нет в перечне оснащения — ее предлагают дилеры.

Муфта подключения задних колес работает надежно — Creta грязи не боится!

Словом, на бездорожье Creta совсем не мальчик для битья. Вернее, не девочка. Берегись, Kaptur!

Ведь базовая Creta на 109 тысяч рублей дешевле. Но у Renault кондиционер «в базе», равно как и ходовые огни, и кнопочный запуск мотора. А у Креты кондиционер вместе с обогревом передних сидений появляется лишь в исполнении Active за 860 тысяч рублей. И отдельно его не заказать.

Внешние скоростные характеристики двигателей

Переднеприводная Creta 1.6 с «автоматом» — это минимум 910 тысяч руб­лей. А двухлитровая бывает только двухпедальной и стоит от 1 млн 70 тысяч. Полноприводная версия, которая доступна исключительно с двухлитровым мотором и «автоматом», — 1 млн 150 тысяч рублей (цены на Крету см. тут). Так что выгода, по сравнению с Каптюром, есть, но она не столь велика.

Тяговая безоружность

На Алтай, где проходила официальная презентация кроссовера Hyundai Creta, я отправился в поисках переднеприводной версии. И нашел ее с хорошим шасси, но.

Стартует 1600-кубовая Creta бодро. Причем бензиновый мотор семейства Gamma рабочим объемом 1,6 литра и мощностью 123 л.с. отличается едва ли не идеальной вибро- и шумоизоляцией — по крайней мере, на холостых оборотах двигателя не слышно, а на органах управления нет и намека на вибрации. И шестиступенчатая механическая коробка передач работает без нареканий.

Экономичность тоже достойная: в условном смешанном цикле (быстрая езда по трассе и законопослушная через населенные пункты) переднеприводная Creta c «механикой» расходовала 7,5 л/100 км. Но на этом, увы, перечень достоинств данного силового агрегата заканчивается.

В зоне средних оборотов, после 1500 об/мин, — словно вакуум тяги. Обгоны на трассе — риск и лотерея, потому что второе дыхание у двигателя открывается лишь после 4500 об/мин. Это значит, что, решившись на маневр, нужно переключаться вниз сразу на две ступени: в противном случае автомобиль просто не едет.

Вторая проблема — езда под нагрузкой, например в крутой или затяжной подъем. С этой задачей справляется только первая передача, а любые попытки переключиться на вторую вызывают резкое и опасное падение тяги.

Ходы рычага коробки передач великоваты, но к четкости и избирательности претензий нет

Жаль, ведь шасси хорошее. Вместо задней многорычажной подвески, которая использована на версиях с полным приводом, здесь применена полузависимая балка — и это не беда. По плавности хода на разбитом асфальте Creta в одни ворота выигрывает у машин старших семейств (ix35 и Santa Fe), а по управляемости на шоссе им как минимум не уступает. От былых проблем с жесткой и разговорчивой задней подвеской, преследовавших «ай-иксы» и Санты, следов не осталось — не зря инженеры столько мучили Крету в России перед началом производства.

Кстати, на алтайском рельефе Creta 1.6 показала себя с лучшей стороны: у нее большой дорожный просвет и малые свесы, так что в колее, на проселке и при преодолении каменистых участков переднего привода ей хватает за глаза. А в тандеме с автоматической коробкой передач 123-сильному бензиновому мотору должно быть полегче. Кстати, 70 процентов покупателей (за август 2016 года продано 4379 кроссоверов Hyundai Creta) выбрали машины с «автоматами» (см. отзывы владельцев).

Некоторые результаты измерений

Точность показаний спидометра

Размеры, снаряженная масса и развесовка по осям

Размеры указаны в миллиметрах. Красным цветом выделены данные производителей, черным — наши измерения

* Ширина салона спереди/сзади на уровне плеч

** Под силовой металлической/под штатной пластиковой защитой моторного отсека

Паспортные данные

* Со сложенными задними сиденьями

• 

Изменились как моторы, так и трансмиссии.

Большинство сборочных площадок в России стоят недогруженными, но только не у Hyundai-Kia.

Немцы сворачивают производство в России.

А также самые дешевые в ремонте.

Даже Renault Arkana раскупают лучше, не говоря уже о Skoda Karoq.

Hyundai запустила онлайн продажи на своем официальном сайте.

Она спрятана под крылом и ведет от шноркеля к двигателю.

Ульяновцы кардинально поменяли планы на будущее. Новых моделей ждать не стоит.

Наследие советского прошлого до сих пор находят в лесу.

Он получился довольно удачным: то что нужно клиентам в век вездесущих планшетов.

С первого взгляда, европейские цены на купе-кроссовер куда выше российских, но есть важный нюанс.

Продажи буквально рухнули: 20-30% от месяца к месяцу, что в 3-4 раза больше, чем в среднем по рынку.

«Моё письмо в Чанган Моторс»: так озаглавил свой пост в бортжурнале портала drive2.ru форумчанин Сергей Булатов.

До премьеры долгожданной новинки осталось несколько месяцев.

Немцы анонсировали локальную сборку в Нижнем Новгороде нового кроссовера.