При всей нелюбви к седанам… Тест-драйв Hyundai Elantra 2.0 AT
Формирование предпочтений настолько тонко, что иногда диву даешься, из чего только они вырастают. Например, как можно любить седан малого или гольф-класса, если хэтчбек или универсал куда практичнее, да и совершеннее? Примерно это я готовился сказать и о новой Hyundai Elantra, но при первой встрече с ней с языка сорвалось лишь: «Однако!»
В се это напомнило мне рыбалку, когда ты снарядился на карася, а каким-то немыслимым образом у тебя на крючке оказалась длиннющая щука… И какой это, скажите, C-класс, да и вообще, похожа ли новая Elantra на седан? Купе, возможно, лифтбек, но только не седан в классическом понимании.
Особый покрой
Если обратиться к цифрам, то колесная база «кореянки» в 2 700 мм оказалась даже большей, чем у лидера уже зародившегося класса C+ Skoda Octavia A7 с ее 2 686 мм. Но она была такой же и в прошлом, пятом поколении Hyundai Elantra, которое едва ли претендовало на дизайнерское совершенство. Более того, в длину новинка прибавила лишь 40 мм в сравнении с предшественницей, до 4 570 мм, в высоту и ширину по 5 мм до 1 450 и 1 800 мм соответственно. Откуда же тогда взялось радикально иное восприятие автомобиля?
Над ним словно проехалось сопло автоматического фена с ближайшей автомойки. Он подсушил и сгладил аэродинамический профиль, вытянув заднее стекло чуть ли не до кромки багажника, превратив обыденное, автомобильное существо в яркий индивидуум. Даже избыточно яркий, учитывая цвет спелой малины.
Все остальные породообразующие детали, включая размашистые бумеранги отсеков в бампере под противотуманки и шестиугольную решетку радиатора в стиле нового, фирменного тренда компании, без всяких аллегорий отнесем к заслугам команды Петера Шрайера и примкнувшего к ней недавно экс-шеф-дизайнера Bentley Люка Донкервольке. Ну как с такими именами обойтись без европейской премии iF Design Award 2016?
Судя по ней, да и веря собственным глазам, в Hyundai весьма прагматично подошли к экстерьеру Elantra. Даже самая скромная из четырех комплектаций его не испортит. Матовое серебристое покрытие на решетке радиатора вместо хромового, 15-дюймовые штампованные колеса взамен литья на 17”, «галогенки» на месте ксенона или зарешеченные «безглазые бумеранги» не меняют общей картины. В нашей, топовой версии Comfort, утяжеленной пакетами Style и High-Tech за 80 и 70 тыс. рублей, к внешности и вовсе не придерешься, если не сказать более.
Парадоксы комфорта
Ни один автомобиль в сегменте С и даже C+ не встречал меня при приближении подсвеченными дверными ручками и развернувшимися в рабочее положение зеркалами. Дальше – круче: замки разблокируются – милости просим в салон. Плюхнувшись в обтянутое черной перфорированной кожей и неплохо профилированное кресло, спешу нажать кнопку «Start».
Сиденье плавно подвозит меня к рулю и застывает в заданном кем-то ранее положении.
Это уже не «Однако…», а «Ничего себе!» Самый простой седан, в котором я последний раз наблюдал такую функцию, был Infiniti Q50 далеко не в базовой комплектации. Может, в Hyundai чего перепутали, или это особая, тестовая версия с электроприводом и двухканальной памятью водительского кресла? Ничуть! Навороты с сиденьем, которое после остановки мотора еще и отъедет назад, входят в опциональный пакет. Впрочем, на нем видимые изыски заканчиваются.
В силу своей лаконичности и минимализма, интерьер Elantra напоминает тот, что предлагают многие автомобили клана Volkswagen, в частности, упомянутая выше Skoda Octavia. Как и в ней, завидный простор в салоне почти не имеет отношения к общим габаритам. Секрет, не считая длинной колесной базы, в минимальной толщине обшивки дверей и короткой передней панели.
Положить локоть на подоконник едва ли выйдет. Он просто до него не дотягивается, да и мостить руку на жестком пластике не очень и приятно, разве что полностью открывать окно.
Можно, конечно, воспользоваться дверной ручкой, но на ней разместились кнопки стеклоподъемников, блокировки дверей и управление зеркалами, да и неудобно это. Кстати, из-за упомянутой худобы дверной обшивки карманы для мелочевки и бутылочный отсек вышли совсем скромные. Пол-литра, о большем и не мечтайте.
Но ощущение новой, не захламленной излишней мебелью квартиры – куда дороже: даже запахи похожие, только чуть более резкие, пластиковые. Фирменная система очистки воздуха, которая, конечно же, есть в автомобиле, тут не помощник, но открытые окна делают свое дело, да и пассажиры, вальяжно развалившиеся на втором ряду, вроде не принюхиваются.
Им там действительно комфортно, прежде всего из-за пространства для ног, которого по-настоящему много. А еще потому, что пол в Elantra ровный, без намека на центральный туннель (благо полноприводных версий не предвидится), да и подушки сидений расположены довольно низко. Три места, без всяких оговорок на любовь к выпечке и рост. И столько же чемоданов улягутся или станут в 458-литровом багажнике. Не Cabin Size, а настоящих, полновесных, которым не помешает даже полноценная «запаска» в нише под полом.
И все же 2,0…
Но этого никто не увидит, а внимание будут обращать на внешний вид Elantra и на то, с какой легкостью она едет. Да, 2,0-литровый бензиновый атмосферник доступен лишь в верхней комплектации Comfort. С шестиступенчатой МКП за 1 154 900 руб. или с АКП за 1 199 900 руб. – не столь важно. Следует помнить, что только к 149-сильному мотору Nu 2.0 с двумя фазовращателями (о чем свидетельствует гордый шильдик D-CVVT) прилагаются все опции, имеющиеся в арсенале Elantra. В том, что они не лишние, у меня сомнений не возникло.
Светодиодные ходовые огни, ксеноновые фары, датчик света, передние парктроники, круиз-контроль, обогрев руля, комбинированная отделка салона кожей/заменителем и еще масса мелочевки, конечно же, пригодятся. Правда, 16” легкосплавные диски, двухзонный климат-контроль, датчик дождя, CD-MP3–аудиосистему с шестью динамиками и противотуманки можно получить в более скромной версии Active.
А если ужаться до Base или вообще начальной Start за 899 900 руб., вас все равно не лишат таких необходимых штук, как ABS, ESP, EBD, системы помощи при подъеме HAC, пары подушек безопасности, маршрутного компьютера, системы контроля давления в шинах, регулировки руля по углу наклона и вылету и прочих мелких радостей.
Только вот к ним изначально приложен мотор MPI Gamma 1,6 мощностью в 123 л. с. (с все той же D-CVVT), который не вызывает у меня большого оптимизма. Он хорошо знаком по другим моделям компании и есть подозрение, что для автомобиля со спортивным имиджем, да и снаряженной массой в 1 390 кг, будет слабоват. Что с МКП, что с АКП, доступной начиная с Base. А вот к топовой «двушке» с «автоматом» претензий точно никаких.
Легкий, алюминиевый двигатель NU, стоящий в «хендевской» табели о рангах между Gamma и Theta II, пришелся седану настолько впору, что не возникает ни малейшего желания перепрошивать блок управления в поисках лишней десятки «гнедых», да и вообще залезать под капот.
Надавил акселератор – и Elantra едет именно так, как тебе надо. На совсем уж низких оборотах атмосферник не вывозит, но в среднем диапазоне, с 2 800 об/мин, – пожалуйста, весьма ощутимый подхват. И все это при далеко не заоблачном крутящем моменте в 192 Нм на 4 000 об/мин и отсутствии каких-либо особых шумов и вибраций. Примерно так и работает D-CVVT, меняя фазы газораспределения в зависимости от оборотов. Без наддува не чувствуешь себя ущербно.
Очередная пакетная опция – кнопочный выбор режимов движения от ECO до Sport. Заметим, что мощности этот электронный алгоритм не прибавляет, но на динамику и расход топлива влияет. Паспортные 9,9 с до «сотни» с удлиненными в Sport передачами и раскруткой коленвала почти до 6 000 об/мин – вполне похожи на истину даже без замеров, а по субъективным ощущениям разгоняется Elantra еще быстрее.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 10,1 | 5,5 | 7,2 |
В ECO все наоборот, обороты минимальны, потому и ощущаются не так остро. В городе удалось не «вывалиться» за 10,5 л/100 км, даже при отсутствии слишком уж «овощных» реакций на газ. На трассе, прибегнув еще и к помощи «круиза», можно удерживаться в границах 6,7–7,0 л на «сотню». Все вроде замечательно, только недостаточную плавность переключений АКП при активном пользовании акселератором из песни не выкинешь. В любом режиме. Рывки едва ощутимы, но именно они подтолкнули меня к более внимательной оценке Elantra…
«Ревизорро», на выход!
По большому счету, с техникой у автомобиля почти все на «пять». Помимо классного 2,0-литрового двигателя и «автомата быстрого реагирования», он еще отлично держит дорогу.
Никаких особых премудростей в подвеске нет – стойки МакФерсона спереди да полузависимая конструкция сзади.
Но общее впечатление плотности и собранности шасси, даже на грани излишней жесткости, не покидало меня ни на минуту.
Нарочито интенсивный переброс руля из стороны в сторону, а Elantra все нипочем. Ни раскачки, ни тем более увода с заданной траектории даже на асфальте с гребенкой. Не последнюю роль в устойчивости играет и жесткость кузова, который у новинки почти сплошь из высокопрочной стали. Но то, что настройщики и доводчики корпели и над электроусилителем рулевого, и над каждым сайлентблоком, не вызывает никакого сомнения.
Почему с них не взяли пример проектировщики передней панели, в частности, мультимедийной системы, остается загадкой. Бог бы с ней, с сине-фиолетовой подсветкой кнопок, к которой привыкаешь через пару часов. Щиток с хорошо читаемыми аналоговыми приборами и информационной ЖК-вставкой между ними – тоже, по большому счету, годный.
Тест драйв Hyundai Elantra 2008 года
Модель Hyundai Elantra (Хендай Элантра) 2008 года радует своих владельцев сочетанием мощности, надежности и комфорта.
Оснащение
На Hyundai Elantra этого модельного года можно встретить 2 мотора. Все они бензиновые, различаются только объемом и некоторыми мелочами. Все силовые агрегаты в линейке потребляют бензин. Наиболее интересным считается топовый мотор объемом 2 литра. Помимо большого объема он имеет еще и многоточечный впрыск, что позволяет использовать топливо максимально эффективно. Другой двигатель объемом 1,6 комплектуется обычным инжектором.
Подвеска и рулевое управление
Трансмиссия представлена 5 МКПП, и четырехступенчатым автоматом. Последний является дополнительной опцией и на практике встречается не так уж и часто.
Спереди устанавливаются стандартные для современных автомобилей стойки Макферсон. Сзади используется полунезависимая подвеска с торсионной балкой. Такое сочетание делает машину не только надежной, но и комфортной.
Управляется автомобиль с помощью рейки-шестерни. В помощь водителю установлен электроусилитель руля.
Дизайн
Внешне Hyundai Elantra очень смахивает на премиальное авто, коим на самом деле не является. Строгий дизайн делает машину популярной среди солидных людей. Интерьер салона очень прост. Здесь нет лишних линий, все просто и со вкусом. Материалы применяемые для отделки очень приятны на ощупь. Приборы и элементы управления расположены максимально удобно.
Тест драйв Hyundai Elantra 1.6 л., 105 л/с, 2008 года от Александра Сошникова. Видео обзор Хендай Элантра, отзывы владельцев.
«Честный тест-драйв» протестировал автомобиль Хендай Элантра 1.6 л., 105 л/с, 2008 года. Смотрите, что получилось.
Тест-драйв Hyundai Elantra. Гни свою линию
Для седанов С-сегмента настали не лучшие времена: на всех фронтах их теснят кроссоверы. Чтобы взбодрить спрос, в Hyundai решили выкатить обновленную Elantra меньше чем через три года после старта российских продаж модели 6‑го поколения. На дорогах Карелии нам предстояло разобраться, чем новинка отличается от предшественницы, кроме цены.
Hyundai Elantra Цена: от 1 049 000 р. В продаже: с 2019 г.
Вы никогда не склеивали машинки из бумаги? Дизайнеры, полностью перерисовавшие переднюю часть «Элантры», явно этим увлекались. За хитросплетением «линий сгиба» и образованных ими геометрических фигур не сразу разглядишь, какая перед тобой модель. Но зато и с «Солярисом» теперь точно не спутаешь! А вот при взгляде с кормы обновленный седан можно запросто принять за «Сонату», что, безусловно, польстит владельцам новинки. Номерной знак здесь также размещен в бампере, а не на крышке багажника, как раньше, да и набранное таким же крупным (но слабо различимым на расстоянии) шрифтом название модели в этом случае не только не поможет, но с непривычки запутает еще больше. Хотя есть способ безошибочно идентифицировать «Элантру»: сзади ее выдают новые фонари, прозрачный сегмент в которых резко обрывается, дойдя до крышки багажника.
Сзади новинка похожа на «Сонату», но смотрится даже круче.
LED-фары идут только в «топе» за 1 315 000 р. Указатели поворотов в зеркалах есть во всех комплектациях, кроме «базы».
Первое, на что обращаешь внимание, открыв водительскую дверь, — это руль от нового Hyundai i30. На него уже в начальной комплектации вынесены кнопки управления «музыкой» и круиз-контролем — ни того ни другого у самой доступной версии седана до рестайлинга не было. Причем аудиосистема идет уже с Bluetooth, а руль (как и рычаг КП) имеет кожаную оплетку. Еще в «базе» появился подогрев передних сидений, а вот подогрева лобового стекла нет даже в топовой комплектации. Как нет и штатной навигации — но теперь она и не особо нужна, так как новый медиа-центр с 7‑дюймовым сенсорным экраном (раньше был 5‑дюймовый) поддерживает функцию Android Auto и Apple Car Play: навигационные приложения (карты Google или Apple) можно запускать прямо со смартфона, выстраивая маршруты с учетом пробок. «Бонусом» к медиацентру идет камера заднего вида. Причем ставится такое устройство на все версии «Элантры», кроме базовой!
Что нового в салоне? Загибаем пальцы: руль, медиацентр, беспроводная зарядка, блок управления климатической системой и приборная панель.
Медиацентр работает шустро и дружит со смартфонами.
Создатели новинки доработали блок управления медиацентром, выстроив «горячие» клавиши в одну линию под экраном. Изменился и внешний вид блока климатической системы: на версиях с кондиционером и раздельным климат-контролем он решен в едином стиле. А как вам дефлекторы воздуховодов на передней панели? После «Элантры» воздуходуйки такой же формы получат и другие новинки Hyundai. Перст дизайнеров также коснулся приборной панели, где на двух основных циферблатах появилась подложка в виде шашечек — это, пожалуй, самое странное приобретение новинки, но внешний вид приборов они не портят и жить не мешают. И еще пару слов о вместительности: под мой рост 186 см при посадке за воображаемым двойником места на заднем ряду в прямом смысле впритык: откинувшись на подголовник, я уперся головой в потолок, а коленями почти достал до спинки переднего кресла.
Данные приборов и бортового компьютера читаются отлично.
Беспроводная зарядка напомнит о забытом в машине смартфоне.
Двигатели и трансмиссии «Элантры» остались прежними — это 128‑сильный 1.6 и 149‑сильный 2.0 со штатной 6‑ступенчатой «механикой» и опциональным автоматом с таким же количеством передач. Но при этом в российском представительстве скорректировали цены на «апгрейд» моторов и КП в сторону уменьшения. Так что теперь переход на более мощный двигатель обойдется всего в 30 тысяч рублей, а за автоматическую трансмиссию нужно будет доплатить 35 тысяч. Это лучшее предложение в классе! Тут уж самый прижимистый покупатель захочет раскошелиться, тем более что доплата того стоит. Про автомат и речи нет — за такие деньги его выберут большинство покупателей новинки. А вот с мотором не все так однозначно.
Понятно, что два литра везут гораздо бойчее, чем «один и шесть». Но если у вас не полный салон пассажиров с багажом, то 128‑сильного мотора вполне хватает, чтобы не испытывать проблем с динамикой и в городе, и на трассе. При этом Elantra 1.6 чуть дешевле, чуть экономичнее и чуть менее затратна в плане налогообложения. С другой стороны, дополнительная мощность позволяет увереннее чувствовать себя при обгонах, а при наличии функции Drive Mode (она есть на всех 2,0‑литровых версиях, кроме базовой) можно выбрать режим Sport и «поиграть в гонщика». Да и доплата выходит чуть больше тысячи рублей за «лошадь» — на фоне стоимости машины всего ничего.
Для мотора 2.0 есть возможность выбора режимов вождения.
Но вот за что я бы не рекомендовал доплачивать — так это за 17‑дюймовые колеса, доступные в качестве пакетной опции для самой дорогой комплектации седана. С ними, бесспорно, машина смотрится круче, но в плане комфорта заметно уступает версии на 16‑дюймовых дисках. На разбитом асфальте в Карелии «Элантра» на штатных колесах вообще не замечала ям. За всю дорогу туда мы не ощутили не только ни одного пробоя подвески, но даже просто жесткого удара. Когда же поехали обратно на машине, обутой в низкопрофильную 17‑дюймовую резину, из-за тряски и ударов неподрессоренных масс пришлось сбавить темп. При этом управляется седан отлично вне зависимости от размерности шин, хотя сзади здесь стоит не многорычажка, а простая балка.
Опциональная кнопка открывания багажника встроена в эмблему.
