Тест-драйв Toyota Hilux и Volkswagen Amarok: ответный удар

Дуэль между двумя этими пикапами в моей жизни уже была. Три года назад не без оговорок победил «немец», сражавшийся против крепкого и достойного, но уже подустаревшего «японца». Сейчас все наоборот: старичком выступает Amarok, слегка освеженный рестайлингом, а реванш собирается взять новейший Hilux. Ну что, смотрим, кто кого на этот раз. Бокс!

К сожалению, крайне симпатичный мне класс пикапов, то есть суровых автомобилей для настоящих хозяйственных мужиков, в России покатился вниз.

Из довольно широкой линейки представленных у нас моделей, помимо участвующих в тесте, остался только Mitsubishi L200.

Остальные сдались: Nissan — под натиском продвижения кроссоверов; SsangYoung, в принципе, на грани вылета с рынка; Ford, как обычно, не разобрался с ценами и комплектациями своего нового Ranger.

Взлетевшие цены, кстати, главная причина падения спроса на нелокализованные пикапы. Хотя, как оказывается, не всё однозначно. Но об этом позже.

Итак, новый Hilux. Сказать, что машина преобразилась внешне, — ничего не сказать.

Вместе с убойным ярко-синим цветом да еще с допфарами впереди и хромированным бампером сзади это теперь шоу-стоппер и собиратель поднятых вверх пальцев на каждой заправочной станции.

Примелькавшийся Volkswagen Amarok уже не так выделяется, однако устаревшим его никак не назовешь. Смотрится «немец» все равно очень эффектно и подтянуто, особенно с новыми контурными диодами фар и в специсполнении Atakama.

КУНГ на Hilux — вещь для пикапа исключительно практичная, но ухудшающая внешний облик, превращая эффектную машину в разновидность фургона. Куда круче смотрятся матовые дуги и крышка-закрывашка, как на Amarok. Но, увы, с ней половина полезного объема исчезает. Кстати, и тот и другой вариант закрытия кузова — очень недешевое удовольствие: минимальная цена оригинальных вещей для Amarok — от 120 000 рублей, для Hilux — от 240 000 рублей.

Toyota длиннее Volkswagen на солидные 149 мм (5330 мм против 5181 мм), при этом чуть ниже и ýже «немца»: минус 19 мм и 89 мм соответственно. Габариты — главная проблема автомобилей в мегаполисе, к которой в конце концов привыкаешь.

Однако самые впечатляющие изменения произошли с Toyota в салоне. Будем откровенны: интерьер предыдущего поколения Hilux напоминал кирзовый сапог — дешевая пластмасса, да еще с облоем по краям, стиль чуть ли не из 80-х годов прошлого века, трясущиеся рычаги «автомата» и особенно «раздатки». Достоинств было два: простор и утилитарная практичность.

Нынешнее поколение японцы делали так, как будто собрали вместе все статьи автомобильной прессы и прошли точно по претензиям. Внутри по пикаповским меркам чуть ли не премиум-класс в самом современном виде. Добротный черный пластик имитирует кожаную отделку — даже швы прострочки отлиты! Приятные глазу вставки под алюминий. На сиденьях качественная ткань очень приятной фактуры. Сами кресла получили дополнительные диапазоны регулировок и стали по-европейски плотнее.

По центру торпедо — большой и эффектный сенсорный дисплей. Перед глазами — нарядный щиток приборов, выполненный по немецким лекалам, — и смотрится хорошо, и читается отлично. «Кочергу» переключения внедорожных режимов заменил современный круглый переключатель. Карманов и подстаканников — что в твоем минивэне. Причем пользование всем без исключения не вызывает ни единого вопроса. Браво, японцы! Вот это работа над ошибками!

Прокол в эргономике у нового Hilux один. Уже в ходе эксплуатации выяснилось, что пользоваться сенсорным дисплеем на ходу крайне затруднительно: приходится отвлекаться на точное попадание в виртуальные кнопки.

Новый руль и нарядная обивка кресел — единственные за годы изменения в интерьере Amarok: здесь все по-прежнему «квадратиш» и очень «практиш». Функциональность, эргономика и внимание к мелочам тут без скидок на утилитарность. Чего только стоят обшитые ворсом карманы в дверях, дополнительная розетка под стеклом для автогаджетов, крепление для бумаг или ящики под сиденьями!

Очевидная унификация салона с легковыми моделями Volkswagen позволила в свое время назвать убранство немецкого пикапа самым легковым и удобным. По сути, внутри как в каком-нибудь «гольфе», только с высокой посадкой и не самым дорогим отделочным пластиком.

Немного тугодумная мультимедиа Volkswagen с навигацией, но, увы, штатно без Bluetooth, а самое интересное — без USB-портов. Подключить «внешнюю музыку» с мобильных устройств можно только через AUX. Прошлый век.

Зато у Amarok превосходная камера заднего вида с траекторной разметкой и зонами парковки, спрятанная под откидывающийся борт и трудно пачкающаяся.

А вот у Hilux «глаз» на самом борту рядом с ручкой открытия, отчего почти всегда в грязи, да еще и звукового сопровождения не имеет — парктроника-то нет.

«Японец» отыгрывается удобством на втором ряду — традиционно слабым для всех пикапов местом. У Toyota тут полный порядок: и простора достаточно, и подлокотник имеется, и центральный тоннель не шибко высокий, и даже есть не только подстаканники и кармашки, но и откидывающиеся крючки для пакетов. Из грузовых возможностей — поднимающиеся по отдельности части сидушки с тайниками под ними.

Volkswagen сзади теснее. Но особенно неудобно из-за практически вертикальной спинки дивана. Да и с дополнительными благами дела не очень: из-за трехместной формовки нет подлокотника, хлипкие подстаканники установлены в ногах, отчего всегда будут в грязи, а то и просто сломаны. Правда, возможности трансформации у «немца» шире — можно и спинку сложить, и сидушки частями откинуть.

Грузовые возможности у Hilux улучшены: кузов заметно прибавил в ширине (+130 мм), а также в длине (+24 мм) и высоте (+31 мм). Но у Amarok борта все равно выше на 40 мм, погрузочная высота меньше, а грузоподъемность больше: 942 кг против 880 кг у Toyota. Последняя сделала маленький подарок путешественникам — отформованные подстаканники на внутренней поверхности откидного борта.

Увы, соблюсти полный паритет в силовой дисциплине не удалось. Toyota Hilux досталась нам с новой 150-сильной 2,4-литровой дизельной «четверкой» и 6-ступенчатой «механикой», а Amarok щеголял топовым битурбированным 180-сильным «дизелем» с 8-ступенчатым «автоматом».

Хотя 177-сильный «автоматический» агрегат у «японца» в запасе тоже имеется, сразу скажем: брать его разумно только из-за коробки передач, поскольку 150 «сил» базового мотора Хайлаксу за глаза, даже груженному. Все дело, само собой, в 400 «ньютонах» дизельного крутящего момента, полка которых приходится на 1600–2400 оборотов.

Заводится Hilux как настоящий дизельный грузовик — сурово, по-мужски, сразу давая звуком мотора понять серьезность своих намерений. Однако, в отличие от предыдущего поколения, все остается на улице: шумоизоляция — еще одно очевидное улучшение.

Вообще, по совокупному ездовому комфорту пикап Toyota поднялся на уровень — 4000 км, пройденных за две недели, мы не заметили. Передачи механической коробки «длинные», отчего орудовать рычагом в городе приходится умеренно. Сцепление вполне информативно, а чувствительность акселератора можно регулировать вручную, выбирая между острыми, нормальными и притупленными реакциями, в зависимости от ситуации. Хотя Hilux послушен рулю, внутри «японца», как ни крути, по-прежнему чувствуется, что ты управляешь 2,2-тонным 5,3-метровым автомобилем. Плюс это или минус — мы так и не поняли.

Несмотря на такую же высокую посадку, по ощущениям Volkswagen Amarok заметно ближе к легковушкам — если «японец» вперед прет, то «немец» парит, правда не сразу. Первая передача «автомата» у «немца» вообще ответственна за внедорожную езду, заменяя собой понижающий ряд трансмиссии при переходе в ручной режим, отчего прыткого старта нужно ждать до ухода стрелки тахометра за 2000 оборотов (пиковый крутящий момент 420 Н·м сдвинут чуть вверх, от 1750 оборотов). Зато потом крайне уверенный подхват, превращающий пикап в дорожного хулигана, способного разменять первую «сотню» за 10,9 секунды — для маленького грузовика очень достойный показатель.

Да и за рулем Volkswagen идет точнее, а реагирует быстрее, позволяя уверенно маневрировать даже в ограниченном пространстве. Несмотря на очевидный прогресс «японца», по комфорту Amarok все равно впереди. Дизель «немца» не слышно даже на улице, не говоря о салоне. А вот по настройкам подвески автомобили оказались разные, несмотря на одинаковую конструкцию: спереди — независимая «двухрычажка», сзади — неразрезные мосты на рессорах.

Hilux — это почти ралли-рейдовый автомобиль, подвеске которого вообще наплевать на размеры ям. Toyota безмолвно берет даже трамплины — феноменальная энергоемкость. Одна беда — всё в салоне: пассажиров подбрасывает на каждом ухабе. Amarok, наоборот, плавностью хода уберегает своих обитателей от большинства колдобин, но на особо крупных передние амортизаторы могут замкнуться на отбой.

По экономичности впереди оказывается более мощный Volkswagen: около 8,5 литра солярки на 100 км против 9,5 литра у Toyota. В городских пробках расход обоих увеличивается до плюс-минус 10 литров. Все равно отличные показатели!

Разная у пикапов и конструкция полного привода: у Toyota Hilux классическая схема Part-Time с приводом на заднюю ось и жестко подключаемым до 100 км/ч передком. В арсенале — понижающий ряд в трансмиссии с принудительным отключением стабилизирующей электроники, блокировка заднего межколесного дифференциала, электронная имитация блокировки переднего, все та же регулировка чувствительности педали газа и система поддержания оборотов при выжиме сцепления. С таким набором хоть до Байкала!

Схожая с Hilux система есть и у пикапа Volkswagen, но только в паре с «механикой». У версий Amarok с «автоматом» постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen, распределяющим момент в соотношении от 40:60 до 20:80 всегда в пользу задней оси. Плюс та же блокировка заднего межколесного дифференциала, электронный режим Off-Road, ослабляющий хватку электронных ошейников (противобуксовучную систему можно совсем отключить) и блокируемая первая передача «автомата».

Что сказать, в гражданских условиях удобнее и безопаснее передвигаться на постоянном полном приводе Amarok. На укатанной снежно-ледяной грунтовке или в какой-нибудь неприятной канаве, рыхлом снегу знай активнее управляй газом и рулем — машина все сделает сама. В поворотах корректно подстрахует электроника, а при серьезном препятствии, например глубокой снежной целине, нужно вовремя отключить электронику и давить газ в пол, разрывая потоком момента и колесами девственное снежное покрывало. Главное — не лечь на брюхо и не зарыться, особенно разгруженной задней осью.

Дорожный просвет у автомобилей почти равный: 230 мм у Amarok и 227 мм у Hilux. Но это под передней осью. Редуктор заднего моста снижает этот показатель где-то до 200 мм. У обоих автомобилей кардан и выхлопная система убраны в пространство рамы. Дополнительная защита днища — за доплату.

Toyota при езде по бездорожью заставляет думать. Посуху с жестко подключенным полным приводом ездить долго нельзя, а потому даже на ледяном асфальте приходится осторожничать — ESP срабатывает с легким запаздыванием, но эффективно и быстро борется с заносом. А вот на просторах бездорожья «засадить» Hilux почти нереально — считай, две жесткие блокировки и честная «понижайка», плюс в целине выставляем слабую чувствительность акселератора. И газ в пол! Всё — Toyota прет, наплевав на крутизну уклонов и глубину снега. Остановится японский пикап, только когда ляжет на длинный «живот» или когда «кончатся» сцепные свойства шин.

У Toyota Hilux громадные хода подвесок. Volkswagen по этому показателю позади, но с диагональным вывешиванием оба справляются легко за счет межколесной блокировки.

Каков итог?

Изменения, произошедшие с Toyota Hilux, мы принимаем с радостью. Японцы провели колоссальную работу над ошибками, исправив все нарекания к предыдущему поколению пикапа, при этом сохранив в неприкосновенности все достоинства. Одним из субъективных мы все-таки признаём тот факт, что в Hilux ты по-прежнему за рулем мужицкого грузовика, только невероятно облагороженного.

Volkswagen Amarok — это, наоборот, комфортная легковушка, помещенная в формат пикапа. Здесь сохранены все достоинства моделей немецкого концерна даже при особенностях класса. «Немец» куда тактичнее и легче в повседневном общении, но уже начинает проявлять возраст.

Ну так что, реванш взят? Мы с чистой совестью уже отдали победу Hilux, пока не посчитали баллы. Как ни крути, собрав все очки за ездовые характеристики и комфорт, Амарок-таки остался в лидерах. Однако коммерческий нокдаун всё ещё возможен. Если в базовых версиях оба пикапа сопоставимы по цене и оснащению, то за версию с «автоматом» Volkswagen прайс откровенно зарядил, притом что «двухпедальный» Hilux с 2,8-литровым мотором всего на 162 000 рублей дороже тестового.

Так или иначе, при выборе подобного автомобиля не забывайте, что это в первую очередь именно пикапы, то есть «рабочие лошади», призванные возить грузы. За два путешествия на этих машинах все вещи нам приходилось хранить в салоне на втором ряду, который частично превратился в багажник, отобрав место у фотографа. Класть дорогое оборудование в кузов мы не решились.

Кстати, если кто-то думает, что в России пикапы — невостребованный класс авто, то попробуйте отъехать от столиц километров на 500-700 на север или восток. Наше очередное путешествие в Карелию на этап Кубка мира по ралли-рейдам подтвердило, что обеспеченные жители региона передвигаются или на серьезных внедорожниках, или на пикапах. Причём предпочтение людей на стороне японских брендов. Амарока побаиваются из-за очень сложного мотора и навороченного «автомата». Но фанаты Фольксвагена, как оказалось, есть и среди владельцев Hilux.