Спасти рядового Грэйси: тест-драйв армейского Hummer

Private property! No trespassing! Authorized vehicles only! Чертыхаясь, я каждый раз разворачивал ревущего монстра и утыкался в гугл-карты в тщетных попытках найти бездорожье, не принадлежащее никакому лендлорду или не находящееся под защитой государства как часть национального парка. Но это Калифорния, детка! Всё поделено до нас.

Р оняя на клавиатуру слёзы невозможности на 100% использовать колоссальный внедорожный потенциал этого автомобиля, расскажу, в чём HMMWV выигрывает у российского “Тигра”, чего у него общего с Land Rover Defender и Rolls-Royce Silver Seraph, и почему по итогам теста я понял, что гражданский Hummer H1 нравится мне даже больше, чем его армейский сородич.

Хамви, батя Хаммера

Признаться, словосочетание «армейский Хаммер» в заголовке я использовал просто для того, чтобы читателя не смутило буквенное сочетание HMMWV, и все поняли, о чём идёт речь. На самом же деле всё наоборот.

HMMWV расшифровывается как High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, то есть «высокомобильное многоцелевое колёсное транспортное средство», а полностью “по фамилии-имени-отчеству” его зовут AM General HMMWV M998. Но поскольку американцы страсть как не любят аббревиатуры, по жизни стремятся к простоте и вместо внушающих хтонический ужас ГБУЗ МИАЦ предпочитают писать просто Clinic, то в повседневной жизни автомобиль называют созвучным Humvee, то есть «Хамви».

Производят эти машины с 1984 года и по сей день на заводе компании AM General в городе Мишока, штат Индиана. Здесь же с 1992-го по 2006-й выпускали Hummer H1 – гражданскую версию «Хамви», которая имела такую же трансмиссию и ходовую, но более удобный интерьер и выбор моторов, в том числе бензиновых, коих на HMMWV никогда не ставили. В 1999 году права на бренд Hummer продали General Motors. Появившийся в 2002 году Hummer H2, ставший затем популярным у рэперов в цепях и сутенёров в мехах, выпускался там же, в Мишоке, но технически к Humvee не имел вообще никакого отношения — это машина на «тележке» GMT820, сугубо бензиновая и гораздо более «асфальтовая».

Hummer H1, Hummer H2, HMMWV M1038

Напоследок, перед тем как сесть за руль, скажем пару слов о критике HMMWV. Множество российских авторов статей на военную тематику с некой долей язвительности припоминают Хамви жертвы во время военных операций США в Ираке и Афганистане в 2000-е. И делают из этого вывод, что машина показала себя недостаточно защищённой и в боевых условиях полностью провалилась.

Тут надо сделать пояснение. Базовая версия Хамви вообще не имеет никакого бронирования, и главное его амплуа — вездеходное. Бронированные версии HMMWV существуют, но производили их в относительно небольших количествах. Все 80-е и 90-е годы, когда армия США принимала участие в более-менее “традиционных” военных конфликтах с фронтом и тылом — в Панаме, Персидском заливе и Сомали, к машинам было не так много претензий. Критика в американской прессе, затем подхваченная нашими “экспертами”, началась в 2000-х, когда незащищённые HMMWV отправили в Афганистан и Ирак.

Хамви стали лёгкой добычей для боевиков, атакующих из засады: без брони были уязвимы для обычного стрелкового оружия, а бронированных единиц банально не хватало. Кроме того, не только Хамви, а любая (!) машина с плоским небронированным днищем смертельно опасна для водителя и пассажиров в случае подрыва на мине.

Учитывая затяжной характер конфликтов современности и вовлечение в них формально гражданского населения, трудно отличимого от участников экстремистских группировок, с 2007 года, уже более 10 лет, армию постепенно пересаживают на MRAP — более тяжёлые бронированные автомобили защищённого класса с V-образным днищем, рассеивающим взрывную волну.

В общем, ошибки в стратегии и тактике оставим на совести американских офицеров, огульную критику Humvee — на совести самих критиков, и отдадим должное инженерам, сделавшим большой, лёгкий, невероятно проходимый и надёжный автомобиль.

Сержант на гражданке

Что роднит Хамви с Дефендером? Правильно: кубизм форм, который в американском внедорожнике доведён даже не до абсолюта, а до абсурда. А ещё — широкое использование алюминия! Да, пусть это и армейская техника, однако облегчение конструкции — это рост и проходимости, и грузоподъёмности. Так что каркас кузова алюминиевый, кожух двигателя — стеклопластиковый, а двери вообще брезентовые легкосъёмные, с простейшими пластиковыми замками на пружинах и “окнами” на молниях.

Поездка на Хамви — сплошной аттракцион, который начинается с первой минуты. Затворив за собой лёгкую «калитку», оглядываем спартанскую обстановку, окрашенную в цвет кузова, и приступаем к процедуре запуска, которая достойна того, чтобы записать о ней короткое видео.

Если закрыть глаза, можно представить себе, что ты в Камазе. Акустическое сходство легко объяснить: так же, как и на татарском грузовике, у Хамви под капотом — дизельный V8, который даёт не только характерное урчание, переходящее в рёв по мере подъёма оборотов, но и «восьмёрочные» обертона, столь приятные моему уху.

Мотор от Detroit Diesel — воплощение олдскула. Наддува нет, ТНВД механический, впрыск непрямой через вихрекамеры, единственный распредвал в развале блока и привод клапанов через толкатели-пушроды. Отдача — 185 сил при 3 600 об/мин и 447 Нм при 2 100 об/мин. Работает всё это очень громко и ощутимо воняет соляркой. Коробка — только автоматическая, 4-ступенчатая GM 4L80E, максимально выносливая и предназначенная для грузовиков, автобусов, бронетранспортёров, а также тяжёлых лимузинов Rolls-Royce.

Педаль газа на Хамви нужно давить полной стопой, от души. Поскольку дизель «моментный», а трансмиссия «короткая» (суммарное передаточное число трансмиссии — 5,24:1!), то сильно быстро наше «высокомобильное транспортное средство» всё равно не поедет. Но в потоке удержится.

Эти кадры я писал буквально в первые минуты поездки, а затем довольно быстро освоился с габаритами. На самом деле, чувствовать габариты на Хамви не сложнее, чем на любом другом автомобиле. В определённом смысле даже проще! Передний край отлично виден благодаря торчащей решётке «кенгурятника».

Как ведёт себя ходовая на неровностях? Ну, в общем-то, предсказуемо. Рычаги подвески, которыми можно при желании забивать корабельные гвозди (но лучше не стоит), вместе с пружинами и амортизаторами прекрасно изолируют раму от вибраций и колебаний разной амплитуды. А вот кузов скрипит, крышки ящиков под задними сиденьями бряцают… Вся эта какофония несколько портит впечатление.

Управляется Хамви сравнительно легко — рулевое управление с редуктором и трапецией имеет ГУР, и усилие на нём неплохо сбалансировано. Маневрирование в ограниченном пространстве и на малых скоростях не нужно превращать в состязание по арм-реслингу: крутить маленькую тонкую баранку можно одной правой (можно и левой, но не очень удобно тянуться) — спасибо владельцу за установленную рукоятку, именуемую в среде отечественных газелистов “грибком”.

Кстати, в это трудно поверить, но диаметр разворота от стены до стены у американского вездехода весьма скромный — всего 25 футов, то есть 7,62 метра (очень удивился такому значению — с рулеткой не мерил, но перепроверил по ряду источников: везде такая цифра — прим.авт.). Для сравнения, у Toyota Land Cruiser 200 это 11,8 метра, а у Renault Logan — 10,7.

При этом и на достаточно высоких по меркам HMMWV скоростях в рулевом нет ни люфтов, ни ощущения, что руль живёт своей жизнью, сообщаясь с колёсами постольку поскольку. Можно отметить, что «ноль пустоват», но не буду — не та категория техники. Главное, что ездить можно без ощущения ущербности как по открытым широким грунтовкам, так и по узким извилистым дорожкам гламурных предместий Лос-Анджелеса.

Расстегнул молнию на брезентовой двери, откинул прозрачную секцию-«окно», высунул локоть навстречу набегающему потоку воздуха, и вперёд — ловить “лайки” прохожих и водителей, которые на светофорах интересуются, “как оно”. Отлично, друг! Сам кайфую!

На дальняк на этой машине поехать, конечно, можно, но впечатления от поездки будут специфическими. Про шум я уже говорил — его много. Расход, по моим примерным замерам, составляет никак не меньше 20 литров на 100 км, плюс очень, даже слишком хорошо, чувствуется скорость. На 50 км/ч, на которых обычная гражданская машина плывёт, едва слышно шурша шинами, Хамви будто осуществляет операцию «буря и натиск». Превышать допустимые ограничения совершенно не хочется. Однажды на трассе попробовал разогнаться до 100 км/ч — это предел по спидометру. Показалось, что запас ещё есть, но от такой поездки недолго и оглохнуть.

Правда, уже после тест-драйва я осознал, что кое-чего НЕ слышал. А именно — характерного для отечественной техники воя мостов, ни при наборе скорости, ни при сбросе газа. А ведь редукторов только в мостах тут аж шесть!

Кроме того, на Хамви есть своего рода «армейский круиз-контроль». Работает он примерно так:

Категорически не понравились сиденья. Регулировка исключительно по высоте в трёх фиксированных положениях — это ладно. Но почему такие короткие подушка и спинка? Спина у меня начала ныть буквально через полчаса езды. Думаю, что чисто технические возможности улучшить удобство водителя имелись, однако армейская логика работает иначе. Видимо, стоит сказать спасибо за то, что сидеть нужно не на деревянной лавке, а хотя бы на слое мягкой набивки.

Тест-драйв HummerH2 6.0 V8

Кто не спрятался, я не виноват, или Сутки с Хаммером

Идея взять Hummer на тест-драйв принадлежала не мне, а моему коллеге, который предложил поучаствовать в игре «Схватка». Понимая, что, выступая в подобной «авантюре» впервые, шансов на победу у нас немного, мы решили появиться на Хаммере. Если не победим, то уж наверняка себя покажем. Сказано – сделано! И вот уже Hummer сочно-кирпичного цвета стоит под моим окном, вернее тихонько превращается в сугроб на открытой стоянке. Надо лечь спать пораньше – завтра, несмотря на субботу, ранний подъем и рабочий день, насыщенный через край.

Встреча с фотографом назначена на 9 часов утра – снимать такую махину в городе неинтересно, да и помещается он здесь с трудом. Потому решили выбраться на природу, а точнее – в песчаный карьер. Первый шок от общения с Хаммером произошел во время открывания водительской двери – их форма такова, что с крыши в салон падает целый сугроб снега, а смахнуть его практически невозможно: высота машины превышает два метра, и чтобы достать щетку, все-таки придется открыть дверь. Хорошо хоть, сиденья здесь кожаные и снег с них легко смахнуть обратно на улицу. Салон производит двоякое впечатление: ширина кузова огромна и это подчеркивается гигантизмом центральной консоли с выставленными напоказ болтами крепления. Однако, осмотревшись, понимаешь, что высота салона не так велика, как того ожидал, подходя к машине, а узенькое лобовое стекло с маленькими дворниками до боли напоминает классические Жигули. На заднем диване, который больше похож на обшитую кожей лавку, без труда можно усесться как втроем, так и вчетвером, главное, чтобы рост был не очень велик. Еще одно место есть сзади рядом с завернутой в ворсистый чехол запаской, однако забираться туда неудобно, коленки находятся на уровне груди – напоминает гаупвахту. Да и назначение этого «кресла» совершенно непонятно, к тому же оно целиком занимает и без того скромный багажник. Чтобы в Хаммере можно было перевозить хоть какую-то поклажу, заднее сиденье придется сложить, а еще лучше – навсегда удалить из салона и потратиться на кронштейн крепления запаски на задней двери или на крыше – аэродинамику «кирпича» такое решение совершенно не испортит, а вот багажник увеличится существенно. Где-то там же, в багажнике, периодически дает о себе знать пневмокомпрессор, подкачивающий заднюю подвеску. Формально он должен делать Hummer комфортнее, но ощущается это едва-едва. Зато от компрессора предусмотрен вывод, позволяющий подкачивать колеса, что бывает удобно на бездорожье, когда на зыбком грунте давление приходится снижать. Но по полям и весям позже, а пока покидаю парковку.

Пилотировать Hummer в городе оказалось достаточно тяжело, но не физически, а морально – крутить огромную баранку можно хоть одним пальцем, вот только возникает вопрос, есть ли в ее маленькой ступице подушка безопасности? Так, на всякий случай… При этом постоянно мучает чувство ответственности за окружающих. Высокая посадка и масса три тонны гарантируют безопасность практически при любом столкновении, если только не с КамАЗом. А вот что будет с тем, кто случайно может подвернуться под колеса Хаммера, лучше не задумываться. Чувство ответственности обостряется еще и из-за плохой обзорности – большие боковые зеркала недостаточно высоки, чтобы показывать то, что происходит в непосредственной близости от машины. Такому монстру нужны зеркала наподобие грузовых – выпуклые и в высоту больше, чем в ширину. Например, в пробке можно запросто не заметить легковушку, которая стоит в соседнем ряду справа – ее не видно в зеркало, а крыша оказывается ниже оконной линии Хаммера. Чтобы избежать наезда, приходится с утроенной частотой крутить по сторонам головой, отслеживая изменения дорожной ситуации. Также желательно до предела сократить перестроения из ряда в ряд. Уже после теста я стал обращать внимание, что все Хаммеры стараются ездить исключительно прямолинейно и по возможности в левом ряду, изредка помигивая фарами и разгоняя зазевавшиеся легковушки, – дело не в твердолобости водителей, а в больших затруднениях, которое вызывает каждое перестроение. Для того, чтобы разгонять поток, не нужны ни пафосные ксеноновые фары, которые сейчас на двести долларов можно поставить хоть на Жигули, ни «крякалки» или мигалки – их на крыше все равно никто не увидит. Достаточно мощной с виду, пусть и пластиковой на самом деле, хромированной решетки радиатора, которая находится на уровне заднего стекла легковушек. А дабы произвести еще большее впечатление на окружающих, можно включить гирлянду желтых огоньков на крыше. Пробираясь через город, мы дважды были остановлены нарядом ДПС, хотя ехали спокойно, не гнали и не хамили на дороге. В одном случае нам даже попытались инкриминировать нарушение, которого мы не совершали, но, заглянув в документы и узнав, что мы журналисты, и удостоверившись, что у нас нет добровольного желания оплатить штраф на месте – отпустили.

За городом Hummer H2 чувствует себя намного лучше – огромные габариты уже не так напрягают. Надо быть внимательным только при разъезде на узенькой дорожке с другим Хаммером или фурой, но в случае чего правой стороной можно съехать и на обочину. При этом прыть, с которой 3-тонный внедорожник выстреливал с места в городе, оставляя позади практически всех, сохранилась и на трассе, но только до отметки 150 км/ч, после которой Hummer упирается в стену из воздуха и дальше разгоняется с большим трудом и неохотой. Если в этот момент взглянуть на дисплей бортового компьютера, то становится страшно – расход топлива составляет более 50 литров на 100 км. Двигаясь по трассе со скоростью 100 км/ч, набираешь расход «всего» 15 литров на «сотню». В целом по итогам тест-драйва, бортовой компьютер показал впечатляющий результат 28 литров – чего еще можно ожидать от машины с 6-литровым мотором и полным отсутствием аэродинамики? Больше бензина у нас пока не расходовал ни один автомобиль, остается успокаиваться только тем, что в Хаммер можно заливать 92-й и даже 76-й бензин, хотя мы бы не рискнули. Но хватит об экономии, вряд ли она сильно заботит покупателей подобных машин. К тому же объем бака в 120 литров позволяет не очень часто задумываться о посещении заправки.

В остальном, за городом «второй» Hummer ведет себя вполне понятно и прогнозируемо. Уводы огромных шин и архаичный червячный рулевой механизм обуславливает необходимость легкого подруливания на прямой, к чему быстро привыкаешь. Создается впечатление, что находишься за рулем Газели (кстати, габариты у них схожи, хотя субъективно Hummer кажется в разы больше), только оснащенной мотором от Ferrari или Lamborghini. Помните, в начале девяностых итальянцы выпускали подобный автомобиль с 400-сильным мотором – наверно, именно его и можно считать предтечей Н2. После легковой машины в Hummer больше всего раздражают замедленные реакции на поворот руля – при проезде разворотных петель на трассе поворачиваешь баранку, подождал полсекунды и гадаешь, по какой траектории пройдет машина. Желание лихачить отпадает напрочь, а учитывая, что наша машина была обута пусть и в зубастые, но все-таки летние шины (другие подобрать для Хаммера очень непросто), в поворотах следовало быть поаккуратнее. Не способствует быстрой езде и полное отсутствие реактивного усилия на руле – о скольженьях махины остается только догадываться, уже когда она сместилась на пол полосы наружу виража.

На скорости выяснилась еще одна особенность Хаммера – широкие зубастые шины отлично поднимают воду и грязь с дороги, и внедорожник моментально забрызгивает не только собственные борта, но и боковые стекла и даже зеркала. В итоге периодически приходится останавливаться и протирать их тряпкой или ехать буквально на ощупь. Подъезжая к месту съемки, мы столкнулись еще с одной проблемой – Hummer помещается далеко не в каждую мойку: то ворота узковаты, то крыша низкая. Хотя данная проблема справедлива только для загорода, в Москве большинство моек с радостью принимают Хаммер и дерут с его водителя обычно две цены, объясняя это сложной конфигурацией кузова.

Но вот мы и на карьере, а так как ночью был сильный снег, съезжаем с твердого асфальта с легкой опаской – вытащить крепко застрявший Hummer наверняка сможет далеко не каждый трактор. Может, заблокировать центральный дифференциал или даже перейти на понижающий ряд трансмиссии, что позволяет включить еще и заднюю блокировку? Благо, производятся все эти операции кнопками на угловатой центральной консоли. Для начала решили рискнуть без активации внедорожных премудростей – это дает надежду выбраться из снежного плена, если мы все-таки застрянем. Следует констатировать, что после двух часов отчаянных попыток посадить Hummer мы так и не смогли, по крайней мере, на смерзшейся земле и в снегу по колено, только сами все промерзли и вымокли, измеряя на себе глубину сугробов. Иногда внедорожник слегка буксовал, выбрасывая из-под себя, словно грейдер, килограммы снега, но ни разу не спасовал. Из любопытства мы заблокировали центральный дифференциал, но с ним H2 стал лишь немного хуже реагировать на повороты руля, а разгонялся с похожей динамикой. Ведь даже в штатном режиме крутящий момент постоянно подается на две оси. Блокировки по-настоящему пригодились, когда дело дошло до теста на диагональное вывешивание – заднее колесо оторвалось от земли, когда переднее поднялось примерно на полметра, но при этом H2 был готов ползти дальше до тех пор, пока хватит сцепления колес с дорогой или он не опрокинется на бок. Впечатлил и клиренс – с таким дорожным просветом можно смело идти по грузовой колее, а в случае чего пробивать себе дорогу защитой картера, кажется, она выдержит все…

Пожалуй, Hummer – первый автомобиль в моей практике, на котором действительно не хотелось выбираться из карьера. Здесь, на безграничных просторах – его настоящая стихия, и неважно, просторы это песчаные или снежные. Здесь его брутальная внешность и злобный рык мотора приходят в равновесие с дикой природой, и начинаешь получать настоящее удовольствие от езды на Хаммере и понимать, зачем в действительности этот автомобиль нужен. И пусть маркетологи сколько угодно твердят про звезд шоу-бизнеса и разных Дэвидов Бэкхемов, на которых ориентирован этот автомобиль, Hummer, пусть даже «второй», — это легкий армейский грузовик, наделенный небольшой долей комфорта и слегка адаптированный для городской эксплуатации. Его настоящая суть познается именно на бездорожье. Кстати, Hummer – едва ли не единственный серийный автомобиль в мире, который без всякой подготовки способен пройти дистанцию трофи-рейда, ни разу не сломавшись. Даже его штатные шины идеально подходят для штурма любого болота.

Автомобиль Hummer H2 для тест-драйва предоставлен представительством General Motors в России