Тест-драйв Isuzu FVR 34: так ли хороши японские традиции?
Это обескураживает, так как негативных отзывов о японских грузовиках, если честно, не часто услышишь. Правда, статистика показывает, что в России за 2013 год (январь-сентябрь) было зарегистрировано 3 160 грузовиков из Японии. Это связано с тем, что азиатские бренды стали проводить более активную политику продаж в РФ. Компания Isuzu уже на протяжении более 50 лет производит грузовики, которые отвечают всем запросам рынка в плане качества и цены. И сегодня японские грузовики стали интересовать российского потребителя все сильнее.
Летом 2013 года России были продемонстрированы грузовики новой серии F от Isuzu. Для тест-драйва мы выбрали модель FVR 34, которая своими характеристиками и качеством обещает угодить каждому водителю.
Встречают по одежке
Наш тест-драйв шасси Isuzu FVR 34 проходил в дождливый ноябрьский день, поэтому фотографии пришлось делать в гараже, за что сразу же хочется попросить прощения. Начнем с «внешности» грузовика. Перед нами шасси с полной массой 18 тонн, грузоподъемностью 10-12 тонн. Кабина однорядная со спальным местом. Если сравнивать с предыдущей серией (N), то можно сразу отметить, что кабина определенно стала шире и выше.
Новинка F-серии от Isuzu
Внешне кабина немного напоминает куб, то есть внутри пространство увеличилось, но японский производитель не забыл позаботиться и об аэродинамике — все-таки обтекаемость кабины присутствует. Также сразу же можно отметить, что увеличение высоты кабины позволило переместить фары на бампер, а это дополнительная видимость (кому она не пригодится). В стандартной комплектации на шасси установлены противотуманки и обычные галогеновые фары.
Колеса у шасси FVR 34 имеют размерность в 22,5 дюйма, бескамерные, дорожный просвет — 224 мм. Шасси двухосное. Тормоза установлены барабанные, грузоподъемность новой модели обязала производителей отказаться от гидравлической тормозной системы и сменить ее на пневматику, так как нагрузка на тормоза все-таки стала больше. Передние рессоры малолистовые (с зазором), что определенно добавит эластичности ходу и комфорту водителю.
Детали передней подвески
Задняя подвеска шасси
Автомобиль оснащен двумя аккумуляторами, которые по «азиатской традиции» расположены в свободном для российских умельцев доступе. От непогоды они застрахованы герметичной крышкой, снять которую не составит труда. Зато бак на 200 литров (опционально можно установить бак на 400 л) закрывается на замок. Рядом с баком — топливный фильтр весьма внушительных размеров с двумя ступенями очистки. К слову, автомобиль соответствует экоклассу Евро-4.
Аккумуляторы расположены на виду у всех
Топливный бак рассчитан на 200 литров
Подвеска у Isuzu FVR34 рессорная. Максимальная нагрузка на заднюю ось — 11,5 т, на переднюю — 7 т. Задняя подвеска имеет стабилизатор поперечной устойчивости, а это плюс в условиях суровых дорог РФ. Для опытного водителя рассчитать угол поворота и заноса — не проблема, а вот для водителя-новичка стабилизатор пригодится, как незаменимый помощник.
А под капотом 280 «лошадей»
Японцы подумали о простоте обслуживания своей новинки: все необходимые жидкости для работы авто располагаются позади водителя за кабиной. Правда, как все это будет выглядеть при эксплуатации зимой, да в России, можно легко представить. КПП — механическая, девятиступенчатая с усилителем от компании ZF. Что касается силового агрегата, то на данном шасси использован двигатель Isuzu 6HK1-TCS. Кабина обработана катафорезным способом, поднимается вручную. Для удобства дно (в крыле) оснащено ручкой. Для подъема усилие, конечно, нужно приложить, но опускается она плавно.
Исследуем кабину
Дверь открывается почти на 90 градусов
Забраться в машину не сложно, так что проблем не должно возникнуть даже у тучного водителя. К тому же, чтобы попасть внутрь, можно воспользоваться ручками. Ступеньки удобные. Сиденье на пневмоподвеске и имеет несколько положений регулировки, это относится и к рулевой колонке. Между сиденьями расположилась КПП и рычаг пневматического стояночного тормоза, никаких изменений в этой части грузовика нет.
Салон Isuzu новой серии
Общее впечатление от кабины — просторная, светлая. Производитель заявляет, что Isuzu FVR 34 нет равных среди конкурентов в вопросе просторности. Качество пластика на приемлемом уровне. Усаживаясь за руль, долго к кабине привыкать не приходится. Все кнопки расположены в зоне видимости и достаточно близко, чтобы не отвлекаться от дороги. Также хочется отметить спальник. Хотя он и не самый просторный, но отдохнуть там часик-другой все же получится.
Спальное место
Как уже говорилось, кабина 3-местная, одно сиденье складывается, превращаясь в столик-бардачок, куда можно сложить документы. Для ценных бумаг также предусмотрена ниша перед водителем. Она имеет формат А4, так что тоже послужит хорошую службу, со стороны пассажира есть такая же закрывающаяся ниша. Обзорность неплохая, этому способствую и зеркала с электрическим подогревом и регулировкой.
Сиденье пневматическое
КПП и стояночный тормоз расположены между сиденьями
Зеркал у новинки более, чем достаточно
Отдельно необходимо отметить незаменимую в морозы систему ускоренного прогрева двигателя, перекочевавшую из серии N. Если уж говорить о приспособленности Isuzu FVR 34 к зиме, то можно назвать еще стандартные свечи накала и подогреваемый топливный фильтр. Доступ к предохранителям осуществляется из кабины, спрятаны они под панелью, поэтому от холода и воды застрахованы.
Вот как выглядит панель новинки
Попить кофе в дорог можно вдвоем с напарником
Посмотрим на панель. Блок отопителя самый стандартный, имеются выдвижные подстаканники, пепельница — только со стороны водителя. Есть разъемы под магнитолу (ее стандартная комплектация не включает). В кабине за сиденьями для пассажиров мы даже нашли кривой (ручной) стартер — привет от японцев, которые чтят традиции и любят тонкий юмор.
Мы поедем и помчимся…
Повернув ключ, сразу слышишь, как резво заурчал мотор. В кабине не очень шумно. С места трогаемся легко, машина хорошо отзывается на любое «покачивание» руля и сразу же «уходит» в нужную сторону. Через несколько минут испытываем маневренность при повороте. Вполне на пятерочку — вписались. Оценить подвеску шасси сложновато, так как мы едем без груза, да и, в принципе, кузова. Но управлять машиной во всех отношениях приятно, не нужно сильно напрягаться, суетиться, переключая передачи.
Тормозит машина также приятно и плавно, без дерганий и резких толчков. Кто-то отзывался о данной модели негативно в плане переключения передач, мол, нечеткая работа КПП. Возможно, такие проблемы возникают с родной коробкой, но у нас их не было, т.к. стоит ZF. Кстати, Isuzu заявила, что машина не только хорошо работает, но также экономит топливо. К тому же увеличена гарантия авто — 20 тыс. км или год пробега. Смело, однако.
Шасси Isuzu FVR34 — вид сзади
Подведем итоги
У отечественной техники появился серьезный грузовик-конкурент из Японии, так как по набору характеристик он не уступает, но в то же время вселяет надежду на неплохое качество, если вспоминать «легковушки». Но решать, безусловно, покупателю.
Благодарим за предоставление авто для тест-драйва компанию «Грузомобиль»
Тест драйв грузовиков Isuzu
Тест-драйв Isuzu – это пробная поездка на автомобиле, которая позволяет потенциальному покупателю оценить важнейшие ходовые качества, уровень комфорта и удобство эксплуатации транспортного средства. Данное предложение дает возможность водителю определиться с предпочтениями и сделать правильный выбор перед заключением сделки. ООО «ААА Исузу» предоставляет своим клиентам возможность проведения тест-драйва для ознакомления с различными моделями грузовиков Исудзу. Машины, предоставляемые нами для пробной поездки, застрахованы по всем возможным рискам полисами ОСАГО, КАСКО и расширением ДСАГО. Поэтому Вы можете чувствовать себя на дороге уверенно, как при вождении личного автомобиля. Услуга предоставляется бесплатно каждому клиенту, достигшему возраста 18 лет.
Условия проведения тест-драйва Исузу в нашей компании являются классическими. От Вас требуется наличие водительского удостоверения и паспорта, а также согласие на следование оговоренному маршруту. Поездка проводится в сопровождении сотрудника нашего автосалона, который готов ответить на вопросы, возникшие у Вас в дороге, а также предоставить грамотную консультацию. Чтобы записаться на пробную поездку, Вам необходимо позвонить по телефону +7 (495) 777-00-90 и обговорить с нашим менеджером дату и время. Так же Вы можете воспользоваться арендой грузовика тест-драйва и почувствовать все прелести этой машины в эксплуатации, для этого нужно будет заполнить договор аренды. По срокам и доступности аренды уточняйте у менеджеров. Если Вы хотите проконсультироваться с другом или родственником, чье мнение важно для Вас, Вы можете пригласить с собой еще одного пассажира.
Автомобили, представленные для ознакомления, присутствуют в наличии на нашем складе. Вы можете приобрести понравившийся грузовик сразу после пробной поездки или сделать заказ на доставку необходимой Вам комплектации.
Получить детальную информацию Вы можете, позвонив нашим экспертам по телефону +7 (495) 777-00-90 .
Шасси ISUZU NPR75
Шасси ISUZU NPR75LL-404 2014 г.п. с бортовой надстройкой с тентом АМЗ
Не даём скучать обновлённому пикапу Isuzu D-Max c мотором 3.0
Более 80% покупателей — это корпоративные клиенты, в половине случаев отдающие предпочтение простенькой версии Aqua с «механикой». На топовые Flame и Energy приходится по 14%. Базовые пикапы с полуторной кабиной — штучный товар. Isuzu продаётся только с полным приводом part time.
Красноярск. В просторном зале местного салона Isuzu находится всего один экспонат — обновлённый D-Max. Представительство расширяет дилерскую сеть для продажи пикапа отдельно от грузовиков и надеется, что его новая мордашка, прокачанный силовой агрегат и недоступные ранее опции помогут удвоить спрос. Пока похвастать нечем: в прошлом году D-Max привлёк менее пятисот покупателей, в шесть раз меньше, чем Toyota Hilux или, скажем, Mitsubishi L200, с которым мы сравнивали Isuzu до рестайлинга.
На самом деле сразу и не поймёшь, обновлённый ли D-Max перед тобой, особенно если он в простенькой комплектации с некрашеными бамперами. Что старый, что новый — спереди всё одно черным-черно. Объём проделанной японцами работы сразу виден только по топ-версиям Flame и Energy, отличающимся коробками передач. Тут тебе и полностью светодиодные фары, и бесключевой доступ, и 18-дюймовые колёса, на дюйм больше прежних.
А уж хрома-то, хрома! Не нарадуются продавцы и ярким цветам. А то, кроме белых Ди-Максов да серых, в Сибири, считай, других не видели. Но красят на тайском производстве по-прежнему экономно: в моторный отсек и нишу под лючком бензобака пигмент не наносится вовсе. Качество эмали тоже оставляет желать лучшего — слишком уж выражена шагрень на кузовных панелях, а пластиковый бампер кажется полуматовым и, как показал тест-драйв, легко царапается ветками.
Интерьер, на мой взгляд, по-рабочему простоват, хотя материалы отделки похорошели. Дверные и центральный подлокотники мягкие, некоторые поверхности задрапированы кожзамом. Однако облицовочный пластик под козырьком приборной панели неровен, будто бы его повело на солнце. В прежний узкий колодец запрятаны приборы с увеличенным дисплеем, которые мне ощутимо загораживает руль.
Мультимедийная система с большим сенсорным дисплеем и доработанной акустикой (динамики вмонтированы даже в потолок!) не зазвучала лучше. Троечка ей с минусом. Вопреки ожиданиям, связанным с рестайлингом, по-прежнему отсутствует в Isuzu регулировка рулевой колонки по вылету. Плоские, скользкие кресла негостеприимны и установлены уж слишком высоко. Потолок не давит, но всё равно неуютно, словно пребываешь отдельно от машины. Найти удобную посадку мне не удаётся.
На смену турбодизелю 2.5 пришёл трёхлитровый. Эта проверенная временем рядная «четвёрка» серии 4JJ1 относится к грузовой линейке Isuzu и встречается на пикапах первого поколения. Пусть она шумновата и нагружает вибрациями органы управления, зато тяговита и эластична. Самое то для машины гузоподъёмностью в тонну. Даром что версия Energy потяжелела на 70 кг — для пустого пикапа момента даже с избытком: при подаче топлива задние колёса так и норовят сорваться в пробуксовку, а при ускорении со средних оборотов ощущаются небольшие перегрузки. Жаль, рабочий диапазон узок и после трёх с половиной тысяч двигатель везёт как-то совсем неохотно.
Несмотря на появление дополнительной передачи, шестиступенчатый «автомат» Aisin особых восторгов не вызывает. Он подолгу подбирает подходящий диапазон, разблокирует гидротрансформатор при отпускании акселератора, так что обороты падают почти до холостых, и последующее ускорение начинается с паузы. Самое приятное — ускорение в пределах одной передачи. Я бы с удовольствием прокатился на Ди-Максе с новой «механикой» собственного производства Isuzu. Тем более что на трёхпедальные версии приходится свыше трети продаж. Увы, в Сибири таких не было.
Перенастраивать переднюю подвеску под более тяжёлый силовой агрегат не стали. Для улучшения плавности хода заменены лишь рессоры заднего моста, где теперь по три листа вместо пяти. Технари Isuzu уверяют, что D-Max даже не заметит дополнительных 40 кг на передней оси. И действительно, пока едешь небыстро, проблем не возникает.
Однако на волнистом асфальте при скоростях под сотню я чувствую перегруз по тому, как передок начинает раскачиваться. Не опасно, но акселератор лучше приотпустить. В то же время сделай японцы подвеску жёстче, о комфорте можно было бы забыть совсем. Незагруженный пикап и так не отличается плавностью хода. Шины плоховато разглаживают микропрофиль, на более крупных неровностях подвеска дубеет, растрясая пассажиров.
Управляется D-Max очень недурно по пикаповским меркам. Крены в поворотах невелики. Встав на дугу, Isuzu сохраняет правильную траекторию без подруливаний. В околопредельных режимах до последнего сохраняет нейтральный характер. Даже информация от управляемых колёс поступает на руль, хотя она и грубовата, будто неочищенна. Так ведь не спорткар. Любопытно, что после снятия клемм аккумулятора (техническая процедура перед тест-драйвом) на нескольких машинах отключилась система стабилизации. Да так и не пришла в себя, вопреки заверениям инженеров. Дефект?
Потери электронных помощников особенно жаль, когда съезжаешь с асфальта в лесную глушь. Ведь межколёсных блокировок у Ди-Макса нет — лишь их электронная имитация. Не слишком эффективная, если верить нашему старому тесту, но я бы и от такой не отказался, а то недогруженные задние колёса буксуют вхолостую. Вдобавок штатные шины Bridgestone Dueler совершенно беспомощны в липкой грязи. Следуя рельефу, мой пикап то скользит по склону, как на лыжах, то сползает вбок, сминая кусты. На какие-то миллиметры расхожусь с очередным деревом и спешу обратно на асфальт.
В итоге выступление обновлённого пикапа не производит особого впечатления. Меня не трогает откровенно азиатская внешность, эргономика скорее расстраивает, чем радует. Полноприводная трансмиссия примитивна, а скользкие шины огорчают готовностью слить японский грузовичок в кювет. Позитив тоже присутствует, но субъективные улучшения в динамике и управляемости небесплатны. Даже базовый D-Max с полуторной кабиной подорожал на 110 тысяч рублей и оценён в 2 145 000, а самая востребованная версия прибавила почти 150 тысяч. Цены конкурентноспособны, но основные японские соперники технологичнее и лучше подготовлены для сложных дорог.
Паспортные данные
| Модель | Isuzu D-Max |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | пикап |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 5295 |
| Ширина, мм | 1860 |
| Высота, мм | 1795 |
| Колёсная база, мм | 3095 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1570/1570 |
| Снаряжённая масса, кг | 2075 |
| Полная масса, кг | 3050 |
| Грузоподъёмность кг | 975 |
| Размеры грузового отсека (Д х Ш х В), мм | 1552 x 1530 x 465 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 177/3600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/2000–2200 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 255/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 235 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 170 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | н/д |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 9,2 |
| — загородный цикл | 7,3 |
| — смешанный цикл | 8,0 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 76 |
| Топливо | дизтопливо |