Тест драйв Ford Mustang –
«Средство от скуки (Shelby GT500)»

О Ford Mustang

Форд Мустанг

“Shelby GT500” – особый взгляд на “Ford Mustang”

Модели “Ford Mustang”, доработанные в стенах фирмы “Shelby Automobilies”, популярны во всем мире уже четыре десятка лет. Последнее поколение спортивных купе способно выдать 540 лошадиных сил и разменять 100 км/ч менее чем за пять секунд.

МЕНЯ ждал настоящий драйв. По крайней мере так показалось, когда мы подъехали к судейской вышке овального трека “Las Vegas Motor Speedway”. А когда через несколько минут поставил подпись под словами типа “в моей смерти прошу винить только меня”, я уже был уверен, что острые ощущения мне гарантированы. Беспокоило лишь одно – каким образом я буду кидать “Мустанга” вправо-влево, если двигаться мне придется по скоростному овалу с наклоном 20 градусов? Но тут ко мне подошел парень с американской улыбкой и в кепке с изображением кобры:

– Не волнуйся. Пройдя инструктаж, поедешь на обычный трек, расположенный внутри овала, с левыми и правыми поворотами, как у вас, в Европе.

Я вздохнул с облегчением. Так-то оно привычней будет. И для меня, и для автомобиля. Ведь “Ford Mustang Shelby GT500” предназначен для дорог общего пользования.

От серийного “Мустанга” “Shelby GT 500” отличается харизматичным воздухозаборником над решеткой радиатора; двумя широкими полосами, идущими поверх кузова от носа до зада; алюминиевым капотом с отверстием для отвода горячего воздуха и другим бампером.

Внутри изменений не так много: более спортивная форма кожаных сидений с двумя белыми полосами, набалдашник ручки управления шестиступенчатой “механикой” напоминает бильярдный шар, а на порогах вместо слова “Mustang” на алюминиевой накладке выгравировано “SVT”. Дело в том, что в доработке современной версии “GT500” непосредственное участие принимало спортивное отделение “Форда” “Special Vehicle Team” (SVT), специалисты которого готовят боевые “Фокусы”, а теперь уже и “Фиесты” для чемпионата мира по ралли.

. И вот один из гуру фирмы SVT, Йос Капито, приглашает меня за руль.

Последнее предупреждение

Как и все последние фордовские модели, “Shelby GT500” оснащен развлекательно-коммуникационной системой “Ford SYNC”.

На рычаге “коробки” – шар в стиле “Shelby GT500” сорокалетней давности.

ДИКИЙ рев, раздавшийся из-под капота, едва я нажал на газ, стал первым мне предупреждением. Ведь если на серийном “Мустанге” установлен 315-сильный двигатель V8 объемом 4,6 л (в версии “GT” – новый пятилитровый мотор в 412 л.с.), то под эту алюминиевую крышку от “Shelby GT500” загнали “табун” в 540 “лошадей”. Такую мощь выдает новый V-образный восьмицилиндровый мотор объемом 5,4 л, с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и оснащенный нагнетателем “Eaton”. Двигатель способен выдать 690 Нм крутящего момента при 4.500 об/мин и разогнать “Мустанг” до 100 км/ч за 4,9 с. Этому способствует и великолепно подобранная шестиступенчатая механическая “коробка” и более ”короткий” редуктор заднего моста.

Чтобы удержать такой автомобиль на дороге, пришлось заменить пружины и амортизаторы подвесок на более жесткие и установить дополнительные тяги на ведущий мост для уменьшения продольных и поперечных колебаний, а передний стабилизатор сделать мягче во избежание выраженной недостаточной поворачиваемости. Что ни говори, а 58% из 1.854 кг веса машины сконцентрировано на передней оси.

Тем не менее уже с первых метров ощущаешь строптивый характер “GT500”. В затяжном вираже задняя ось уходит наружу, стоит только чуть резче придавить газ и дать стрелке тахометра преодолеть отметку в 2.500 об/мин. По ощущениям значительная доля крутящего момента проявляется уже при этом диапазоне оборотов двигателя.

Похоже, зная это, специалисты из SVT настроили систему стабилизации таким образом, чтобы после определенного угла заноса или сноса она тут же вступала в действие, даже будучи в отключенном состоянии. Как только корма машины уходит в сторону на чуть больший угол, чем положено, чувствуешь, как электроника подтормаживает колеса.

На руле и кожаных сиденьях красуется кобра – фирменный знак “Shelby Automobilies”.

Тормоза от “Brembo” работают отменно. Но после эффективного замедления на дуге поворота тяжелый нос начинает сносить, и мне приходится подруливать, благо инженеры сделали рулевое управление более точным, и контролировать машину не так сложно. Но грубых ошибок “Мустанг” с символикой “кобры ” все равно не прощает. На выходе из поворота уже задний мост идет в занос. Бережно работая педалью газа и рулем, можно скользить на выходе из виража всеми четырьмя колесами, пока не вступят в дело электронные “ошейники”. Представляю, как было бы весело ездить на таком автомобиле, не будь в нем системы стабилизации!

Почти всю трассу я проезжал на второй передаче, выкручивая мотор до 6.000 об/мин и пытаясь контролировать занос на выходе из каждого виража. Местами включал третью, но она казалась чересчур длинной для трека с закрученными поворотами и короткими прямыми.

Вместо положенного одного заезда по три круга я проехал заезда четыре, а потом уступил место Йосу Капито, а сам сел рядом. К моему удивлению, почти всю трассу мы прошли на третьей передаче, причем Йос удерживал стрелку тахометра в пределах 4.000 об/мин.

– Почему не крутите выше? – поинтересовался я.

– Так машина едет плавнее. Быстро, но без внезапных заносов, – прокомментировал специалист.

“Но так ведь скучно!” – подумал я. Настоящих мустангов когда-то уважали именно за дикий норов: чуть зазевался, и он сбросил тебя со своей спины.

Фастбек Ford Mustang Shelby GT500 стал самым мощным Фордом

Новичок получил крупный сплиттер, череду вентиляционных прорезей на капоте, а сзади — или спойлер, или антикрыло, поднятое повыше на стойках (в зависимости от пакета допоборудования).

Дебютировавший в Детройте спорткар Mustang Shelby GT500, как и предвещали инсайдеры, оказался оснащён алюминиевым двигателем V8 5.2 с приводным нагнетателем. Жаль, оглашать точную производительность агрегата компания пока не стала. Официально лишь заявлено, что в нём скрыто «более 710 сил». Неофициально всплывали цифры в 730 л.с. и 881 Н•м, которые пока и примем за ориентир. Так или иначе, перед нами самый мощный в истории серийный дорожный Ford.

В любом случае, шаг вперёд сделан: у предшественника были в запасе 671 «лошадка» и 856 Н•м, хотя его компрессорный мотор обладал рабочим объёмом в 5,8 л. Коробку передач у нового GT500, кажется, не угадал никто. Ходили слухи то о шестиступенчатой «механике», то о десятидиапазонном «автомате», а в результате фордовцы удивили: тут установлен семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями фирмы Tremec с временем переключения менее 100 миллисекунд и карданным валом из углепластика. Он предлагает режимы «Обычный», «Плохая погода», «Спортивный», «Дрэг» и «Трек», а также обладает лонч-контролем с удержанием машины на старте специальным трансмиссионным тормозом, как это ранее было сделано на другом выдающемся аппарате, Демоне от Доджа.

В «базу» GT500 входят шины Michelin Pilot Sport 4S (20 дюймов) в версии, созданной специально по заказу отделения Ford Performance, как опция — Pilot Sport Cup 2, тоже с оригинальными рисунком протектора и составом. Важная особенность модели: самые крупные на серийных американских спорткупе передние тормозные диски — двухсекционные 420-миллиметровые, которые обнимают шестипоршневые суппорты Brembo. Из других интересных деталей стоит упомянуть съёмный алюминиевый поддон для дождя в вентиляционной решётке, установленной на капоте. Спереди площадь отверстий вдвое больше, чем у Shelby GT350, а поток воздуха через шесть радиаторов, охлаждающих мотор и другие узлы, тут на 50% больше. В масляном поддоне мотора устроена целая система перегородок, удерживающих смазку при различных ускорениях.

Новейший GT500 стал первым Мустангом с этим индексом, оснащённым независимой задней подвеской. С исходным обычным Мустангом такая трансформация случилась в конце 2013-го, когда появилось нынешнее, шестое, поколение пони-кара. С тех пор он успел обзавестись несколькими продвинутыми версиями, вплоть до GT350/GT350R c 533-сильным атмосферником V8 5.2 Voodoo, а пару лет назад ещё и обновился. Ну а «пятисотый» традиционно встал на вершину гаммы. Собственно, за основу нового двигателя и был взят Voodoo, но на него поставили перевёрнутый (ради снижения центра тяжести) приводной нагнетатель объёмом 2,65 л с водяным интеркулером.

«Кэрролл всегда работал над следующим, более быстрым Shelby, думаю, ему бы понравился этот Mustang больше, чем любой другой», — заявил Джим Фарли, президент Ford по мировым рынкам, вспоминая знаменитого гонщика, инженера и предпринимателя Шелби, с чьей подачи в 1967 году на Мустанге впервые появился шильдик GT500. Тогда это означало семилитровую «восьмёрку» Ford Cobra FE с двумя четырёхкамерными карбюраторами, с отдачей в 360 л.с. и 570 Н•м. Как видим, мощность с тех пор удвоилась, да и момент у современного GT500 едва не вдвое больше, чем у «дедушки».

Основные конкуренты Shelby GT500, учитывая мощность, — это компрессорные Dodge Challenger Hellcat Redeye (V8 6.2, 808 л.с. и 959 Н•м) и Chevrolet Corvette ZR1 (V8 6.2, 766 л.с. и 969 Н•м). Соперник из семейства Camaro, то есть Chevrolet Camaro ZL1 1LE, чуть отстаёт: 659 л.с., 881 Н•м и при тех же 6,2 л. На рынок Ford Mustang Shelby GT500 выйдет только осенью. Ближе к старту продаж американцы обещают выдать больше подробностей и характеристик, а также цены.

Не выпасть из седла: опыт владения Ford Shelby GT500

Снаружи

Почти одновременно с началом европейского забега шестого Мустанга я под дым из-под колес и рев выхлопа открыл для себя эту автомобильную икону. Второй Мустанг за день! Вот это я понимаю – удались выходные! Утром был четвертый, вечером пятый. Да не простой, а сам Shelby GT500.

Мустанг – как много в этом звуке для сердца русского… Впрочем, не только для русского. В любом месте где есть телевизор, знают и любят это спорткар с лошадиной фамилией. Глядя на этот генератор харизмы и крутости отделаться от лезущих в голову киноассоциаций невозможно, да и не к чему. Они – неотъемлемая составляющая имиджа этой четырехколесной легенды.

В пятом поколении дикий конь как никогда близок к корням, как будто и не было трех предыдущих итераций. Кстати, в родных краях на дикую лошадь обращают мало внимания – подумаешь, студенческая тачка. Способ привлечь внимание только один – сменить коня на змею. В версии Shelby GT500 это уже совсем другой зверь.

Внутри

Паритесь насчет твердого пластика, алькантары не высшего сорта и металлизированного пластика в отделке? «Валите к дилеру BMW!» – так вам скажут владельцы Мустанга. Или предложат посидеть в Camaro или Challenger, где отделка еще более «кондовая».

Салон просторен, несмотря на то, что среди троицы перерожденных легенд прошлого – Ford самый скромный по габаритам. Садиться в Мустанг удобно, порог неширокий, крыша не низкая. Кресла Recaro – как всегда на высоте. За правильностью посадки зорко наблюдает кобра, вышитая на верхней части спинки сиденья.

В движении

Выбор и покупка

Тюнинг

Ремонт

Эксплуатация

Планы

История модели

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Потратить 4 с лишним млн. и так изуродовать машину дешевой пленкой с отвратительной оклейкой — надо было постараться.

Пленка применена дорогая и качественная — то что она по прошествии двух лет не вспузырилась и не отслоилась наглядное доказательство.

Очередной диванный эксперт умеющий по фото оценить качество оклеки!

Я лично видел это Мустанг на драге и оклеен он отлично.

А вы если не просто троль потрудитесь привести убедительные доказательства ваших слов!

Прошу прощения за придирки, я не филолог и не лингвист, но кое-что бросилось в глаза. Вячеслав, перечитайте статью повнимательнее.1. «Где еще применима богатырская силушка GT500, одного из самых мощных серийных Мустангов, и в России?» — не понял смысл предложения. Вероятно, «и в России» здесь лишнее.2. «. не позволят спутать один из самых мощных серийных Мустангов своего поколения ни с кем другим» — на усмотрение автора, конечно, если условно принять машину за одушевлённый предмет. я бы написал «ни с чем другим».3. «Салон просторен, несмотря на то, что среди троицы перерожденных легенд прошлого – Ford самый скромный по габаритам.» — опять-таки на усмотрение автора, но я бы сместил тире вправо: «салон просторен, несмотря на то, что среди троицы перерожденных легенд прошлого Ford — самый скромный по габаритам». Чисто субъективное мнение.4. «А как же – 662 л.с. и 800 Нм, снятых с V8 объемом 5,8 литра?» — здесь я бы тире вообще убрал.5. «При всей своей явной избыточности, в пределах, разрешенных в городе скоростей, Мустанг – вполне дружелюбная машина» — не нужно выделять запятыми «разрешенных в городе скоростей».6. «Но не стоит осуждать владельца харизматичного спорт-кара за ребячество», «наблюдать за красиво дрифтующим спорт-каром» — я бы написал «спорткар» слитно, к тому же местами в этой статье было написано именно так.7. «Так, на титулованном американском жеребце появилась китайская резина.» — как по мне, запятая после «так» в том контексте лишняя.И ещё кое-что резануло глаз, но там всё очень субъективно. Ни в коем случае никого не хочу критиковать — ни автора, ни корректора, все статьи, которые здесь читал, были выполнены без сучка без задоринки. Но и на старуху бывает проруха:)

Тест-драйв Chevrolet Camaro ZL1, Ford Mustang Shelby GT500 5.8 и Dodge Challenger SRT8-392

Игры мускул

Ради чего терпеть многочасовой перелет через Атлантику? Может ради автосалона, презентации новой модели или выставки автомобильной старины? Может быть. Но мы летели плотным составом для сравнительного тест-драйва исконно американских суперкаров. Ведь именно родная среда обитания для этих купе должна помочь нам понять, почему они такие и почему так сильно отличаются от своих европейских собратьев. Виновники данного сравнения автомобилей — масл-кары: Chevrolet Camaro ZL1, Dodge Challenger SRT8-392 и Ford Mustang Shelby GT500.

Имея в своем распоряжении самые мощные версии данных моделей, соблюсти паритета в лошадином поголовье нам, тем не менее, не удалось. Шеви и Форд вооружены на тест-драйве компрессорными моторами, а у суперкара Додж — атмосферная «восьмерка» с отдачей «всего» 470 сил. Более того, после недавней модернизации Форд Мустанг Шелби GT500 нарастил себе лишних 400 кубиков рабочего объема и поднял планку мощности на недосягаемую высоту в 650 скакунов. Тем самым доказав, (а это между прочим более 100 сил с литра) кто в доме хозяин, а за одно в очередной раз напомнил о том, чего по-настоящему стоит прославленное имя Кэролла Шелби. Идея GM с 580-сильным Камаро провалилась — королем автострады он был лишь несколько месяцев.

Впрочем, зацикливаться на мощности мы не будем: предыдущие тест-драйвы показали, что ее значение далеко не всегда первостепенно, тем более что при столь развитой в Америке индустрии тюнинга установить механический нагнетатель на тот же Додж Челлерджер СРТ 8 не составит особого труда. Шелбиевских 650 без дополнительных ухищрений, конечно, не достигнуть, но 580 сил, как у Camaro — вполне, тем более что у Доджа самый объемный мотор в тестируемом трио.

Нас, прежде всего, интересовала концепция данных спорткаров и, вообще, право на жизнь подобного подхода в конструировании автомобилей высокой мощности. Доджу и Шевроле в данном случае повезло больше, чем Форду — у обоих многорычажные задние подвески, причем далеко не собственной разработки. Challenger поживился плодами бывшего сотрудничества с Мерседесом, а у Camaro платформа Zeta от австралийского Holden. Правда, у нас есть подозрение, что Zeta есть ничто иное, как модернизированное шасси европейского бизнес-седана Opel Omega 1994 года выпуска, но спорить не будем: Австралия так Австралия.

Что дает подобная многосочлененность в подвеске задних колес? Скажем сразу, в случае тест-драйва Chevrolet Camaro ZL1 и Dodge Challenger SRT8-392 — немного. У последнего, например, на переднюю ось приходится около 56% общей массы, львиную долю из которой составляет могучая восьмерка, которую, в отличие от V8, на автомобилях БМВ двигать далеко в пределы колесной базы не стали. Около 53% веса спереди на Камаро выглядят предпочтительнее, однако не будем забывать о любви американцев к разновеликим шинам. На всех трех автомобилях спереди стояли более узкие покрышки, которые обеспечивали и без того изрядную долю недостаточной поворачиваемости. В результате говорить о прецизионном управлении траекторией педалью газа не приходится — в пределе только снос.

Зачем такая явная перестраховка? Все очень просто. В Америке «безопасный автомобиль» — четко сформулированное понятие. Вот развернуло какого-нибудь неопытного водителя в повороте на мощном Мустанге, Камаро и т.д., а потом другого, третьего. И вот уже в суд летят сотни исков. Потом появляется влиятельный адвокат или политик, который обвиняет уже весь концерн в целом. А им это надо? Тем более, что подобная ситуация уже была в истории автоиндустрии Нового Света. В 1965 году американский адвокат Ральф Нейдер опубликовал свою книгу под названием «Опасен на любой скорости», где выступал с критикой в адрес опасного, по его мнению, автомобиля Chevrolet Corvair и обвинял корпорацию GM во вредоносном подходе при проектировании своих моделей.

Впрочем, не так давно в США запретили продавать суперкар Pagani Huayra из-за несоответствия его подушек североамериканским нормам безопасности. А мы тут говорим о каком-то там драйве…

Салоны Форда и Шевроле показались нам весьма стильными — american-design в хорошем смысле этого слова. Классическая архитектура, ретромативы в оформлении панелей приборов. О жестком пластике, ставшем для автомобилей из Штатов притчей во языцех, роптать не будем, особенно если вспомнить о цене базовых версий у себя на родине. Внутреннее убранство Доджа выглядит наиболее простоватым в сравнительном тест-драйве (или мы европейцы чего-то не понимаем), даже более компактный трехспицевый руль Челленджер получил относительно недавно. И все же подобная утилитарность дизайна в Dodge подтверждена на практике: только его заднее сиденье способно вместить трех пассажиров, внутренний простор не отстает от исполинских размеров снаружи (более пяти метров в длину).

А как поживает архаичный неразрезной мост задней зависимой подвески Мустанга? Представьте себе, очень даже неплохо. Когда сидишь, как влитой в великолепных кожаных креслах Recaro и тебя неистово уносят вперед 650 скакунов под капотом, об этом как-то не вспоминается. В напряженных поворотах, конечно, можно ощутить подергивания задней части кузова, особенно на волнах покрытия, но, во-первых, они не столь велики, а во-вторых, тест-драйв Ford Mustang Shelby GT500 5.8 наглядно доказал, что он наиболее прозрачен в отношениях с водителем. Если его повадки и могут в некоторых случаях выглядеть грубее манер Шевроле Камаро ZL1, то даже в таких ситуациях неотесанность Форда легко поддается контролю и, вообще, находится в полной гармонии с темпераментом автомобиля. Добавьте сюда задний самоблокирующийся дифференциал Torsen, наиболее интеллигентно настроенную систему стабилизации и вам станет понятно, на чьей стороне остались наши симпатии в номинации спорт (естественно, при наличии определенных навыков экстремального вождения). К тому же Мустанг самый компактный и легкий в трио. Для него в Америке даже придумали специальный термин — пони-кар. Действительно, пони — проворнее и шустрее.

И все же обольщаться не стоит. Даже в случае с «маленьким» Мустангом, вы никогда не забудете, что управляете довольно крупных размеров купе, к тому же с не самой лучшей обзорностью. Все три спорткара имеют весьма скромную площадь остекления, и при этом массивные стойки кузова не только сзади, но и спереди. В городских условиях тест-драйва не расслабишься, остается уповать на статус авто: российские водители, увидев такую тушу в заднем зеркале, обычно сами уступают дорогу. Еще один плюс в городе — огромный запас тяги вкупе с длиннющими передачами механических трансмиссий. Вывод: к рычагу коробки можно прибегать не так часто, а это дополнительное удобство в джунглях мегаполиса.

Наиболее естественная среда обитания для этих машин — это, конечно, Gran Turismo. Тест-драйв Dodge Challenger SRT8-392 сделал его лидером в этой номинации. Королевский простор, почти пять сотен сил хватает всегда и везде, а передние кресла с наименее развитой боковой поддержкой лишь добавляют комфорта в дальней дороге. Можно отмахать без особой устали далеко не одну сотню километров, а самая мягкая в тестируемой троице подвеска способствует дополнительной стабильности на высоких скоростях. Вот почему в Америке так любят подобную технику, причем, по нашему мнению, для этих целей вполне хватит и базовых шестицилиндровых версий.

Для чего же тогда нужны столь запредельные мощности под капотами этих машин? Не будем забывать о специфике автомобильного рынка в США. Даже самые заряженные модели Нового Света стоят значительно дешевле иномарок аналогичной мощности. 650-сильный Mustang Shelby, например, можно приобрести за те же примерно $60 000, что и BMW M3 с 420 скакунами, не говоря уже про более дорогой BMW X5 M. При этом и Mustang и Camaro и Challenger — это стопроцентные легенды, иконы Америки со своей славной историей и, безусловно, являющиеся нишевым продуктом. Даже японцы, спешно выведшие на рынок США массивных проамериканских пикапов собственной разработки, не смели посягнуть на сегмент масл-каров. Обладание подобным купе — это весьма патриотично. Разве не приятно на светофоре утереть нос какому-нибудь владельцу БМВ, а то и Порше?

Нам, как европейцам, может быть и не очень приятно, но интересно, это точно. Здесь все не как у людей, в смысле не как в Старом Свете. И, главное, что все отличия, которые могут на первый взгляд показаться несуразностями, всегда имеют практическое назначение. Как следствие, самой большой глупостью является утверждение о том, что американцы не умеют делать автомобили.

Отбросив эмоции, полученные от общения с неистовым Мустангом, мы все дружно признали, что наиболее понятным и привычным для рядового среднестатистического жителя Старого Света будет Chevrolet Camaro. Единственный минус — давящий на скоростях за 200 км/ч аэродинамический шум. По всей видимости, как раз аэродинамика и стала причиной невысокой максимальной скорости купе: всего на 6 км/ч выше по сравнению с более «слабым» Доджем. В остальном же, Camaro — самый сбалансированный автомобиль сравнительного тест-драйва. Неспроста именно эта модель, пусть и в более скромных версиях, представлена на российском рынке по цене от 1 990 000 рублей. Однако это вовсе не означает, что два других купе недостойны российской прописки. Наоборот, в современном мире, где автомобили с каждым годом становятся все похожее друг на друга, подобный эксклюзив, как нельзя кстати. Мы всегда будем рады приветствовать старую американскую школу, сполна воплощенную в этих спорткарах, а заодно и в более экстремальных Corvette и Viper, тем более что производителям данной техники из США стыдиться, как мы с вами убедились, нечего. Ведь удовольствие за рулем поважнее мягкого пластика, не правда ли?!

Фотографии компаний Chevrolet, Dodge и Ford