Утыкаемся в техноглянец хэтчбека Volkswagen Golf VIII

В Германии цены выросли примерно на 1200 евро. Если учесть, что «седьмой» Golf 1.4 TSI Highline стоил у нас 1,69 млн, то новый в схожей комплектации к моменту появления в России потянет на 1,8 млн без учёта изменений утилизационного сбора.

Представленный на португальском тест-драйве Golf — полуфабрикат с точки зрения российского журналиста. Актуальный для нас Volkswagen восьмого поколения появится в лучшем случае через год, только с неким подвесочным пакетом для плохих дорог и, подобно Джетте, с двумя локализованными моторами. Разве что 150-сильная турбочетвёрка 1.4 TSI пойдёт не с шести- , а с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin. Базовым станет знакомый по Polo и Рапиду атмосферник 1.6 MPI мощностью 110 л.с. калужского производства. Как и в случае с седаном, двигатели будут отправлять на заграничное производство. Но не в Мексику, а поближе, в Вольфсбург.

Универсальными для любого рынка являются перемены в салоне. И, к сожалению, они не к лучшему. Полностью аналоговый интерьер предыдущего, «седьмого» Гольфа не требовал привыкания. Теперь знакомство с машиной напоминает квест. Физические кнопки почти полностью вытеснены сенсорными панелями. К некоторым функциям иначе как через мультимедийный интерфейс и не подберёшься.

Перед главным дисплеем расположена сенсорная полоска для управления основными регулировками. Чтобы изменить громкость, нужно провести по средней части, температуру — по одной из периферийных. При этом водитель и пассажир не могут менять её одновременно: кто первый коснулся своего сектора, тот и хозяйничает. Более тонкие настройки нужно искать в меню. Пусть оно логично организовано, но на ходу всё равно отвлекаешься.

Есть подозрение, что электроника покамест сыровата. Подключиться к точке доступа Wi-Fi через QR-код не получается, хотя такая возможность предусмотрена. Ввод пароля вручную решает проблему ненадолго. Стоит задействовать беспроводной CarPlay, как раздача интернета прекращается. И уже не возобновляется даже после разрыва связи с телефоном. В отдельных пунктах меню система подтормаживает.

Вот к геометрии посадки нареканий нет — но она и не изменилась по сравнению с прежней моделью. Диапазоны регулировок исчерпывающи, взаимное расположение органов управления оптимально. И обзорность хороша: толщина передних стоек умеренна, левый дворник не доходит до края стекла всего лишь на пару сантиметров. Наружные зеркала невелики, но эффективны, а вид во внутреннее ничем не загорожен. Однако всё это не в силах повлиять на общее впечатление, что эргономика ухудшилась.

Ездовой комфорт — тоже не самая сильная сторона нового Гольфа. Он кажется излишне шумным. Моторы на разгоне прослушиваются чересчур отчётливо, и красоты в их звуках нет. Разогнавшись до сотни по спидометру, хэтчбек словно входит в плотные слои атмосферы — воздух начинает шуршать у передних стоек. Степень дорожного гула зависит от размерности шин: 18-дюймовые добавляют ещё и звонкие шлепки на мелких неровностях. Досадно, ведь на Golf теперь можно заказать очень приличную аудиосистему Harman Kardon. Похоже, по-настоящему насладиться её звуком можно разве что в пробке.

Заострять внимание на плавности хода смысла не вижу. Представленные на тест модификации с задней многорычажкой обуты строго в шины Bridgestone Turanza T005 размерностью 225/40 R18. В таком сочетании кажется, что шасси почерствело и подробнее прежнего воспроизводит рельеф. Лучше, чем хотелось бы, передаёт на кузов средние и крупные дефекты полотна. Но, повторюсь, характеристики российского Гольфа будут пересмотрены. Амортизаторы с электронным управлением в очередной раз доказали свою бессмысленность. Среднестатистический покупатель никогда не будет искать единственно верную настройку среди дюжины возможных, а разницу ощутит разве что между крайними.

Golf со скручивающейся балкой тоже оснащён стойками DCC и воспринимается жёстче многорычажного. Заметно подрагивает на короткой волне. Но сюда установлен 17-дюймовый Goodyear Eagle F1 Assymetric 3. Он и в целом гудит меньше, и отдельные артефакты покрытия отмечает не столь восторженно, как Бридж. И на дуге поведение автомобиля с упрощённой подвеской кажется более однозначным и предсказуемым, хотя попадающие под колёса кочки заставляют заднюю ось слегка ёрзать. Реакцию многорычажной машины не всегда удаётся точно просчитать.

Проблема в том, что все автомобили на тесте снабжены прогрессивно нарезанной рулевой рейкой. Она вроде бы даёт приятную остроту в околонулевой зоне. Однако по мере отклонения баранки от нуля становится всё сложнее понимать, на какой угол повёрнуты колёса. В результате взаимодействию с автомобилем не достаёт ясности, руление становится чуть ли не поисковым. Для Гольфа предусмотрен и механизм с постоянным передаточным отношением — пожалуй, лучше выбрать его.

Горевать по европейским моторам не стоит. По крайней мере бензиновым «полторашкам» EA211 evo. Умеренно-гибридная версия 1.5 eTSI (150 л.с.) с 48-вольтовым стартер-генератором, конечно, умеет работать на двух цилиндрах, но разгоняется скучновато-ровно. «Восьмой» Golf потяжелел всего на 20 кг (если сравнивать полуторалитровые версии), а на разгоне до 100 км/ч потерял не более одной десятой секунды. И всё же субъективно машина прошлого поколения с турбомотором той же мощности и «роботом» DSG кажется динамичнее. Если «автомат» не подведёт, наш Golf будет веселее европейского.

Дефорсированный до 130 «лошадей» вариант тоже скучен и небыстр, а нравится разве что чёткостью шестиступенчатой «механики». Но её мы опять же не увидим. Вот 150-сильный двухлитровый дизель с DSG везёт. Хотя и шумит изрядно. Номинально Golf 2.0 TDI немного уступает модификации 1.5 eTSI, тратя на разгон до 100 км/ч на 0,3 с больше (8,8 с против 8,5). Но внушительные 360 Н•м в реальности формируют впечатление более лёгкой на подъём машины. И пока это лучший из опробованных мной хэтчбеков.

Одинаково удачно для всех версий настроен трекшн-контроль. Неотключаемая система стабилизации успешно страхует от сноса, если занести в поворот больше скорости, чем следует. А имитация блокировки дифференциала деликатно затягивает машину внутрь виража под тягой. В то же время немного смущает настройка тормозов: великоват свободный ход педали. К тому же при выжиме привод забавно сопит. Впрочем, сам процесс замедления вопросов не вызывает.

В итоге разница между новым Гольфом и «седьмым» примерно та же, что между моделями пятого и шестого поколений. В обоих случаях прогресс соответствует скорее глубокому рестайлингу. С позиции российского потребителя сегодняшний Golf не предлагает ничего нового, кроме запредельной мультимедийности. И она не сближает человека с машиной, а, наоборот, разобщает. Всё это — на фоне отторжения C-сегмента как такового. Если Golf по цене Тигуана и нужен, то разве что для разнообразия модельного ряда.

В Европе Golf может хотя бы похвастаться тем, что первым среди Фольксвагенов научился обмениваться информацией с дорожной инфраструктурой (Car2X), а также другими транспортными средствами в радиусе до 800 метров и способен предупредить о заторах и различных неожиданностях. Там востребованы и онлайн-сервисы вроде амазоновского голосового помощника Alexa. Отдельными функциями можно управлять при помощи смартфона, который вот-вот заменит традиционный ключ. Однако глобальная статистика говорит, что покупатели в массе своей постепенно отворачиваются от хэтчбеков, и не похоже, чтобы новый Golf из кожи вон лез, чтобы сломить этот тренд.

Куда же без классики!

Сотрудники исторического подразделения Depot Volkswagen Classic привезли в Португалию автомобили предыдущих семи поколений. И позволили на них прокатиться! Опробовать все я бы просто не успел, поэтому сразу отмёл три самых свежих Гольфа, сосредоточившись на истоках. Жаль, «чётвертый» Golf с чумовым смещённо-рядным двигателем VR6 2.8 мощностью 204 л.с. немцы почти сразу же сняли с тестовой программы из-за поломки под одним из коллег.

На одометре пятидверки первого поколения, выпущенной в 1980 году, нет и тысячи километров. Новый автомобиль! Почти сорокалетней давности. Салон примитивен, но опрятен. Тонкая баранка легко вращается на месте, несмотря на отсутствие усилителя. Привод сцепления достаточно прозрачен для того, чтобы безошибочно тронуться с первого раза. Семьдесят «лошадей» — это не так уж и мало для машины снаряжённой массой около восьмисот килограммов. Моторчик живо отзывается на газ, поэтому разгон кажется не таким уж и вялым, хотя по современным меркам хэтчбек небыстр.

Главное, что ехать интересно и приятно. Крены в поворотах служат верными ориентирами для оценки предельных возможностей машины. Длинный рычаг четырёхступенчатой коробки требует размашистых движений, но здесь они естественны. А какая круговая обзорность! Надо только не лениться крутить башкой, потому что от маленьких зеркал толку немного. Возвращаю машину — а на лице остаётся улыбка.

В Гольфе второго поколения невозможно не думать о «девяносто девятой», на которой ездил в молодости: салон такой же квадратно-пластмассовый. Но собран культурнее. Моторчик 1.8 здесь бодрее вазовской «полторашки», но в остальном ощущения схожи. Даже явный тычок, вызванный колебаниями силового агрегата при добавлении газа и под сброс, — такой же, как на отечественной машине. Эх, ностальгия!

Руль уже не кажется лёгким даже на ходу. У этого экземпляра с пробегом хорошо за 90 тысяч километров кулиса рычага немного разболтана, передачи втыкаются туговато. Зато ходы рычага уже близки к нормальным. Потяжелевшая на центнер с лишним машина кажется более собранной, она активнее разгоняется и быстрее едет в поворотах. Этот Golf — тоже в целом жестянка, но уже не воспринимается олдтаймером. Пересаживаясь в его преемника из середины 1990-х, чётко осознаю, как быстро взрослели автомобили в то время.

Третий Golf понравился гораздо больше второго. Едет он повеселее многих современных автомобилей. Дерзко стрекоча, 90-сильный турбодизель 1.9 уверенно тянет в достаточно широком рабочем диапазоне. Чёткость переключения передач отменная, длинноходное сцепление работает внятно. Руль приятно налит возвращающим усилием, плавность хода прекрасна, в том числе благодаря 14-дюймовым колёсам. На такой машине я бы с удовольствием передвигался каждый день, ей-богу. Жаль, что сейчас найти Mк3 в столь же прекрасной кондиции уже нереально — по крайней мере, в России. Увы и ах.

Тест-драйвы Volkswagen Golf Plus

Тест-драйвы Volkswagen Golf Plus — это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Volkswagen Golf Plus и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.

В конце каждого тест-драйва Volkswagen Golf Plus есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу Golf Plus, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Volkswagen Golf Plus, советуем заглянуть на страницу карточки модели.

Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Volkswagen Golf Plus, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.

Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Volkswagen Golf Plus, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.

Фильтр по маркам и моделям все тест-драйвы

• A Acura
• Alfa Romeo
• Alpina
• Alpine
• Aston Martin
• Audi
• Aurus
• B Bajaj
• Bentley
• BMW
• Brilliance
• Bugatti
• BYD
• C Cadillac
• Caterham
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• D Daewoo
• Daihatsu

• Dartz Motors
• Datsun
• Detroit Electric
• DFM
• Dodge
• DS
• F FAW
• Ferrari
• Fiat
• Ford
• Foton
• G GAC
• GAZ
• Geely
• GMC
• Great Wall
• GTA Motor
• H Hafei
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Hennessey

• Honda
• Hummer
• Hyundai
• I Icona
• Infiniti
• Iran Khodro
• Isuzu
• J JAC
• Jaguar
• Jeep
• K KIA
• Koenigsegg
• L Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• LIFAN
• Lincoln
• Lotus
• Luxgen
• M Marussia
• Maserati

• Maybach
• Mazda
• Mazzanti
• McLaren
• Mercedes-Benz
• MG Cars
• MINI
• Mitsubishi
• N Nissan
• O Opel
• P Pagani
• Peugeot
• PGO
• Porsche
• Proton
• Q Qoros
• R Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• S Saab
• Samsung
• SEAT

• SeAZ
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• T TagAZ
• Tata
• Tesla Motors
• Toyota
• Troller
• TVR
• V Volkswagen
• Volvo
• W W Motors
• Wiesmann
• Z ZAZ
• Zotye
• ZXAuto
• Ё Ё-авто
• У УАЗ

показаны 1 — 5 из 5 тестов

По типам материалов

• Вторичный рынок
• Сравнительные тесты
• Автопутешествия
• Автоновости и новинки

Volkswagen Golf Plus — «Новые плюсы “Golf Plus” (Golf Plus (2009))»

Гибрид пятидверного хэтчбека и практичного минивэна прошел модернизацию. “Golf Plus” получил обновленную внешность, более элегантный салон, а моторная гамма пополнилась еще одним двигателем.

5 0 17 января 2009

Volkswagen Golf Plus — «Новые плюсы “Golf Plus” (Golf Plus (2008))»

Второй по значимости новинкой автосалона в Болонье стало очередное поколение «Volkswagen Golf Plus». Хотя по большому счету это рестайлинговая версия уже хорошо известной машины.

2 0 31 октября 2008

Suzuki Liana, Chrysler PT Cruiser, Volkswagen Golf Plus, SEAT Altea —
«На стыке жанров (Chrysler PT Cruiser, Seat Altea, Suzuki Liana, Volkswagen Golf Plus)»

Речь пойдет о моделях с высокой крышей одном из самых практичных типов легковых автомобилей. Поскольку это сравнительно новая ниша, таких машин пока предлагается не слишком много. На сегодняшний день в продаже имеется пять моделей данной категории.

Volkswagen Golf Plus —
«Новые горизонты “Golf” (Golf Plus)»

Позиции компании из Вольфсбурга в самом привлекательном и емком сегменте автомобильного рынка гольф-классе традиционно сильные. Хэтчбек “VW Golf” на протяжении более чем 30 лет входит в число самых популярных машин Европы. Теперь положение немецкого автогиганта в этом секторе должно стать еще прочнее. Компания решилась на смелый шаг: вдобавок к обычному “Golf” выпустила еще одну модель гольф-класса. Она называется “Golf Plus”, сделана на одной платформе с “Гольфом” и впитала в себя ряд решений из мира минивэнов.

Suzuki Liana, Chrysler PT Cruiser, Volkswagen Golf Plus — «Дополнительная степень свободы (Chrysler PT Cruiser, Volkswagen Golf Plus, Suzuki Liana)»

Стремясь заполнить свободные рыночные ниши – очень немногие и очень узкие, – производители создают новые варианты моделей давно известных видов. Такие подвиды имеются, например, в гольф-классе. Во второй половине 90-х появились и начали бурно развиваться микроминивэны. По длине-ширине они попадают в гольф-класс, но за счет высокого кузова – cвыше 160 см – обладают салонами куда более вместительными, нежели традиционные хэтчбеки. А сейчас зарождается и набирает популярность новый подвид – хэтчбеки с высокой крышей. По сути (и по высоте кузова) – это нечто среднее между микроминивэнами и обычными представителями гольф-класса. С первыми их объединяют простор, удобство посадки в машину (не приходится нагибаться, усаживаясь в автомобиль или выходя из него). Что касается практичности и возможностей трансформации салона, то в этом хэтчбеки с высокой крышей почти ничем не отличаются от привычных легковых автомобилей. На сегодняшний день в России предлагается три таких модели.