Представлен Volkswagen Polo GT: «подогретый» седан для России
До сих пор седан Volkswagen Polo калужской сборки оснащался только атмосферными моторами 1.6 мощностью до 110 л.с. Но теперь появилась и более динамичная версия GT — с турбомотором 1.4 TSI (125 л.с.), который уже ставят на родственный лифтбек Skoda Rapid. Причем если Rapid предлагается только с семиступенчатым «роботом» DSG, то Polo GT можно купить еще и с шестиступенчатой «механикой».
Такой седан, естественно, не претендует на звание «горячего», но окажется заметно шустрее нынешней модификации с атмосферником 1.6 (110 л.с.). Динамические параметры Polo GT еще не обнародованы, но тот же Rapid 1.4 TSI с «роботом» по паспорту может разогнаться до 100 км/ч за девять секунд против 11,6 с у лифтбека с мотором 1.6 и «автоматом» (аналогичный Polo-седан проделывает это упражнение за 11,7 с).
Среди особенностей версии GT — иные бамперы, мелкоячеистая решетка радиатора, накладки на пороги, двустволка выпускной системы, 16-дюймовые колеса и маленький спойлер на крышке багажника. Уже «в базе» будет черная окраска корпусов зеркал, а за доплату можно заказать черную крышу. В салоне — пухлый руль с кожаной оплеткой, оригинальная обивка сидений, накладки на педали и пороги. Задние дисковые тормоза появились на калужском Polo еще в прошлом году.
Volkswagen Polo GT будет предлагаться в хорошо оснащенных комплектациях с климат-контролем, подогревом передних сидений и CD-проигрывателем, поэтому привлекательную цену можно не ждать. «Обычный» Polo Highline с подобным набором оценивается минимум в 759 тысяч рублей, так что ориентироваться стоит как минимум на 800 тысяч. А версия с DSG (она по умолчанию имеет еще и систему стабилизации) будет стоить примерно как аналогичная Skoda Rapid 1.4 TSI, то есть около 850 тысяч.
У Рапида самую мощную версию выбирают лишь 9% покупателей (в прошлом году реализован 2221 такой лифтбек), сопоставимая доля будет и у Polo с турбомотором. Старт продаж версии GT намечен на осень, а первые 300 покупателей белых и серебристых машин в подарок получат набор контрастных наклеек на кузов.
Кстати, сам по себе Polo-седан продается во многих странах, но версии с турбодвигателем 1.4 TSI пока нет ни на одном рынке. Хотя на некоторых предлагаются версии с «младшим» мотором 1.2 TSI (105 л.с.) и турбодизелем 1.5 TDI такой же мощности. А в Европе есть полноценный «заряженный» хэтчбек Volkswagen Polo GTI с турбомотором 1.8 TSI (192 л.с.), но в Россию подобные машины никогда не поставляли.
Тест драйв Volkswagen Polo –
«Праздник каждый день (Polo GTI)»
О Volkswagen Polo
Фольксваген Поло
“Polo GTI” – самая спортивная версия компактного хэтчбека от “Volkswagen”
С мощным, но экономичным мотором, роботизированной коробкой и по-спортивному настроенной ходовой частью этот автомобиль составит достойную конкуренцию уже знакомым нам “горячим хэтчам”. Чтобы в этом убедиться, не нужна гоночная трасса. Нужны лишь азарт и немного свободного асфальта.
ЕЩЕ недавно на обочинах немецких дорог можно было встретить такой вот социальный плакат. Ветка. На ветке сидит полдюжины омерзительных голошеих грифов. И надпись “Hallo, Racer! Wir warten!” В переводе с англо-германского суржика это означает: “Привет, гонщик! Мы ждем!”
Но на холмах, раскинувшихся севернее русла реки Мозель, таких плакатов никогда не было. Потому что здесь находится деревенька Нюрбург, и в каждой второй машине, которую вы встретите на дороге, сидит именно гонщик. Если не по профессии, то по духу – это точно!
Надо ли говорить, с какими чувствами я подъезжал к воротам “Нюрбургринга”… Но все прилегающие дороги были забиты фургонами гоночных команд. На тележках то и дело подвозили болиды всевозможных классов. А огромного номера на борту не было разве что у моей машины. Знаменитый гоночный трек готовился к 24-часовым гонкам, организованным немецким клубом автомобилистов ADAC. На уик-энд сюда должно было приехать четверть миллиона человек. Так что ни о каких наших заездах по “Nurburgring” или по “Nordschleife” не могло быть и речи. Это хитрецы из “Фольксвагена” специально так подстроили: спланировали тест-драйв нового “Polo GTI” в Нюрбурге не для того, чтобы журналисты по гоночной трассе прохватили, а для того, чтобы на машину могли полюбоваться десятки тысяч ее потенциальных покупателей.
Вот они и любовались. Помимо автомобилей, задействованных в тест-драйве, один “Polo GTI” красовался перед входом в главный отель автодрома. Публика могла оценить передний бампер в стилистике, уже знакомой многим по “Golf GTI”. Или особенную структуру решетки воздухозаборника в виде сот, с характерными декоративными накладками красного цвета. Нельзя было не заметить и присущие для семейства “GTI” расширители порогов и окрашенный в цвет кузова автомобиля задний спойлер. Биксеноновые фары совершенно новой конструкции. Сквозь 17-дюймовые легкосплавные диски просматриваются алые тормозные суппорты. Из-под заднего бампера торчат две внушительного вида выхлопные трубы в хроме… Но мы-то ведь не любоваться сюда приехали!
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Lada Kalina NFR
(хэтчбек 5-дв.)
Alfa Romeo MiTo
(хэтчбек 3-дв.)
Opel Corsa
(хэтчбек 5-дв.)
– Не грустите, – успокоил нас с коллегой представитель команды организаторов по имени Мартин, – ведь все окрестные дороги не только не хуже “Северной петли”, но в чем-то даже лучше. Они точно так же петляют и перекатываются с горки и на горку. Но за проезд по ним не надо платить денег. К тому же на них нет отбойников…
Вероятно, он шутил. Но мы-то приняли его слова за чистую монету.
Гадание на лепестках
ДАЖЕ не верится, что так может рычать двигатель объемом 1,4 л! Но так оно и есть: этот раскатистый звук, отражающийся эхом от окрестных елок каждый раз в новой тональности, когда повышается передача и обороты на мгновение падают, издает движок небольшого объема, однако же благодаря системе “TSI” развивающий 180 л.с. Кстати, столько же развивал “VW Polo GTI Cup” образца 2006 года с мотором 1,8 л. Под стать рабочему объему был и расход: предшественник потреблял на “сотню” 7,9 л, а у нынешнего спортсмена заявленный средний расход составляет всего 5,9 л.
Нас, впрочем, эта характеристика в тот момент интересовала меньше всего – на газ мы жали от души. И, надо сказать, что благодаря технологии “TSI” запаса мощности под педалью хватало на любой скорости и при любых оборотах. На низких крутящий момент двигателя увеличивает компрессор с механическим ременным приводом. Когда обороты становятся выше, к работе подключается турбонагнетатель с перепускным клапаном. Как результат – неплохой для такого рабочего объема максимальный крутящий момент в 250 Нм доступен уже при 2.000 об/мин и не ослабевает вплоть до 4.500 об/мин.
Все “VW Polo GTI” серийно комплектуются хорошо всем знакомой семиступенчатой коробкой передач DSG, которая дарит водителю поистине безграничные возможности управления мощностью автомобиля. Хочешь, на “автомате” езжай и ни о чем не думай. Хочешь, рычагом “Tiptronic” орудуй как ручкой “механики”. В спортивном режиме “автомат” перед повышением передачи дает двигателю раскрутиться на тысячу-полторы больше. Плюс подрулевые лепестки, которыми “Polo GTI” тоже комплектуется штатно. На извилистых дорожках “Мозельщины” – третья передача, четвертая, снова третья, вторая – очень полезная штука. А на автобане.. Можно перед обгоном скинуть передачи до четвертой, троекратно стукнув пальцами по левому лепестку. А можно просто придавить газ посильнее, спровоцировав кикдаун. Реакция коробки и двигателя и в том и в другом случаях по ощущениям занимают приблизительно одно и то же время. А коли так, то чего там пальцами теребить.
И флаги в клеточку
ПОДЪЕМ в горку, тут же спуск, а внизу крутой левый поворот.. Нет, Мартин не шутил по поводу дорог. На складках асфальта автомобиль заметно потряхивает, но происходит все весьма деликатно: достаточно для того, чтобы донести информацию о состоянии дороги, и недостаточно – чтобы набить синяк на пятой точке. Основу ходовой части составляет комбинация из передней подвески типа McPherson в базовом исполнении и торсионно-рычажной задней. Однако за счет более коротких пружин дорожный просвет у версии “GTI” на 15 мм ниже, чем у стандартного “Polo”. Плюс более жесткие амортизаторы.
Все это понизило центр тяжести автомобиля, и в поворотах он кланяется куда меньше, чем его гражданский собрат. Той же цели служит и уменьшение сечения шин – 17-дюймовые диски тут обуты в низкопрофильную резину 215/40. Ну а чтобы водитель “Polo GTI” чувствовал себя еще увереннее, здесь помимо АБС и антипробуксовочной системы (ASR) заводской комплектацией предусмотрены система управления торможением двигателем (MSR), модули блокировки дифференциалов (EDS). Но, пожалуй, самое важное – здесь, как и у “Golf GTI”, система поддержания курсовой устойчивости (ESP) дополнена системой XDS. Электроника блокирует за счет тормозной системы внутреннее относительно радиуса поворота колесо, оптимизируя тягу и как бы доправляя “Polo GTI” в вираж.
Так что знай себе за руль крепче держись. Он здесь, конечно же, спортивный, весь из себя угловатый и подрезанный снизу. В спортивном дизайне выполнены потолочная панель, обшивка стоек крыши, рукоятки и солнцезащитные козырьки. Глянцевые черные накладки центральной консоли эффектно сочетаются с хромом в окантовке дефлекторов и тумблеров. Ну и, конечно, же тут особенные сиденья. В меру жесткие, но самое главное – это вставки в обивку из трогательной клетчатой материи. Эдакий привет 70-м годам прошлого века, когда мир впервые узнал, что такое “GTI” от фирмы “Volkswagen”, и черта, придающая салону “Polo” некий домашний уют. Потому что, если забыть про мотор, коробку и подвеску, этот маленький спортсмен может на время стать обычным компактным хэтчбеком. Даром что ли “Polo GTI” может быть не только трех-, но и пятидверкой. А самая главная опция этого автомобиля уж никак не спортивная, а скорее туристическая – панорамный подъемно-сдвижной люк, доходящий до средней стойки.
Зато когда впереди покажется извилистая дорожка, можно устроить себе праздник. Ведь в “Polo GTI” он всегда с тобой. Даже без “Нюрбургринга”.
Выигрываем ралли-марафон на седане Volkswagen Polo GT
Базовый Polo GT стоит 827 000 рублей, c «роботом» DSG — на 70 тысяч больше. Можно сэкономить 33 тысячи и купить версию Highline с тем же мотором 1.4 TSI: у неё обычные бамперы, зато ряд опций доступен без доплаты.
Назвался груздем ― полезай в кузов. Спортивную версию калужского Polo мы проверяем в условиях именно что спортивных, заявившись на любительский ралли-марафон «1000 вёрст». Выбрали версию с шестиступенчатой «механикой». Отличий от обычного Polo мало: раздвоенная насадка на выхлоп, микроспойлерок на багажнике, 16-дюймовые колёса и ксеноновые фары со старомодно расставленными светодиодами ходовых огней от европейского Polo GTI 2010 года. Чёрная крыша (качественная заводская покраска), полоски-аппликации. В нашем случае главное не шашечки, а чтобы ехало.
Ехать в любительском ралли требуется строго в рамках ПДД. Но если вы думаете, что это скучно, попробуйте держать 90 км/ч на какой-нибудь заснеженной грунтовке, вьющейся по лесу Ярославской области. Смысл таких гонок ― предельно точно соблюдать заданный график и попутно разгадывать, куда, собственно, надо двигаться. Марафону «1000 вёрст» — четыре года, я стартовал ещё в самом первом. Приятно, что это одно из немногих ралли для всех, выдерживающее конкуренцию с квестами и клубными пробегами. Рекордные полсотни экипажей не испугались по-взрослому сложных правил и внезапно наступившей зимы.
«Как только твои руки лягут на кожу его спортивного руля, а под капотом зарычит 125-сильный мотор, мир изменится…» ― обещает фирменный фольксвагеновский сайт. Не обманывает. Стоило заявиться на гонку (стартовый взнос составляет от пяти до девяти тысяч рублей в зависимости от опыта экипажа и места его проживания), как октябрь разверзся снегопадом. Во внезапно изменившемся мире пришлось быстро искать по сусекам зимние колёса. В пресс-парке их не нашлось, поскольку GT ― первая и единственная версия Polo с 16-дюймовой обувкой.
Пал Палыч Карин руль не трогает, благородно вызвавшись быть штурманом-дебютантом. Но его мир тоже переворачивается на глазах — с каждой страницей дорожной книги, в которой организаторы зашифровали 800-километровый двухдневный маршрут. С семи утра субботы и до позднего вечера воскресенья мы живём не по своему времени, а по судейскому, и синхронизация часов тоже ложится на Пашу. Ралли ведь на самом деле ― соревнование на точность, а не скорость. Хотя ради точности, конечно, порой приходится «прокачивать» и скорость. Особенно зимой, когда любой обгон по каше и снежной целине ― экзамен водительского мастерства.
Первый же «спецучасток», юморной слалом на закрытой площадке вокруг одного-единственного конуса, снимает половину наших с Polo GT спортивных амбиций. Выясняется, что система стабилизации на самом деле полностью не отключается, и о размашисто-заносной езде можно забыть. Ещё часть гонора тает при попытке тормозить левой ногой ― электроника не просто обрубает тягу, но и не дает её возобновить секунды две после отпускания педали тормоза. Поэтому дальше, как говорят автоспортсмены, едем шёпотом. Как на дачу. Как на седане Polo.
Бух! Бабах! Это подвеска, не отличающаяся от обычного Polo, отметила, как маршрут ралли покинул ближнее Подмосковье, свернув на грейдеры и грунтовки. В столице седан радует округло-благородной плавностью хода, лишь на трещинах и стыках чрезмерно шлёпает шинами, потряхивая седоков. Но едва начинаются заброшенные провинциальные дороги, как на первый план выходит нехватка энергоёмкости. Спортивный руль неуместно скошен снизу, что при ленивом, неостром рулевом механизме мешает. А вот низкое и прозрачное усилие на баранке радует, как и точность откликов. Впрочем, разницы с обычным Polo у GT тут нет.
Трогаться сложно из-за нехватки момента, но на скорости мотор тих и тяговит, упорно ускоряя машину с 1400 об/мин до пяти тысяч с лишним. Драмы в разгоне нет, как и спортивного звука или остроты отклика. Зато от атмосферных версий наш Polo GT отличается «дизельной» уверенностью в том, что под педалью всегда что-то есть. Раз ― легко обходим одного соперника, два ― ещё нескольких. Стоп, все же должны ехать с одной средней скоростью?! Вскоре понимаем, что, замотавшись со съёмкой видео на старте, мы упустили информацию о снижении средней скорости из-за снегопада. Сухой-то норматив мы выполнили, а в итоге получили минут пять штрафа за опережение.
Среди подобных мероприятий марафон «1000 вёрст» ещё гуманен. Здесь не нужны гоночные шлемы, лицензии и прочий «тюнинг», порой делающий такие ралли смешными для окружающих. Главное ― внимательность и спокойствие. Это как раз основные качества Пал Палыча, поэтому вечером первого дня всё же обнаруживаем себя лидерами протокола! Мы ни разу не заблудились и нашли все фото-КП: на контрольном пункте надо сфотографироваться с ориентиром, изображённым в дорожной книге. Обычно на второй день всё, по сути, начинается сначала, поэтому принимаем грамотное тактическое решение лечь спать в восемь вечера, когда отель только берётся за штопоры.
Polo GT бодро запускается на лёгком утреннем морозце и радует эффективным подогревом лобового стекла и форсунок омывателя. Салон протапливается небыстро: электрического догревателя в отопителе нет, как и на других калужских Polo, хотя для малообъёмного турбомотора он ох как нужен. Зимняя куртка и ботинки сильнее подчёркивают слабости эргономики: чуть не хватает вылета руля — к обеду устают либо плечи, либо ноги, смотря чем жертвуешь при выборе посадки. Зато боковые стёкла заляпываются умеренно, не ухудшая обзорность через куцые зеркала, а зона очистки стеклоочистителей прекрасна по меркам бюджетного сегмента.
Чтобы новичкам было интересно, сложность гонки возрастает к финишу. Кульминация ― запутанный участок с заданными средними скоростями, где повороты не имеют точной привязки по километражу. Маршрут надо разгадывать по нюансам изображения позиции в дорожной книге: с той ли стороны стоит дерево или дорожный знак? В итоге мы попадаем в «капкан» организаторов, блудим, несёмся по голому льду, чтобы нагнать опоздание… А на финише узнаем, что заблудились абсолютно все, и мы по-прежнему лучшие, пусть и среди худших. Удача, победа!
По букве правил такие соревнования называются ралли третьей категории. Если в Polo GT и есть спорт, то тоже — третьей категории. В обычной жизни седан хорош тяговитостью и экономичностью: на медленных дорожных перегонах борткомпьютер порой показывал средний расход всего 5–5,5 л/100 км при постоянной скорости 80−90 км/ч. На другой чаше весов ― заметно более сложная конструкция. У мотора, помимо турбонаддува и фазовращателя на впуске, есть регулируемый маслонасос, два контура охлаждения с парой термостатов, двойным радиатором, дополнительной электропомпой и так далее. Не говоря уж про версию с коробкой DSG.
Главное ― никакой тихий и моментный мотор не превратит калужский Polo в немецкий Golf. Жёсткий пластик дверных панелей всё так же будет долбить по локтям, а шумоизоляция ― заставлять повышать голос. Двери вообще будто пустые. Хлопают, как крышка мусорного бака, не спасают от внешних шумов и плохо защищают от холода. При движении по шоссе надо поднимать температуру климат-контроля на пару градусов по сравнению с пробочным режимом. Сознание того, что за такие деньги вряд ли купишь что-то более тяговитое и просторное одновременно, подогревает, но не греет.