Аполлон с ахиллесовой пятой: длительный тест-драйв Volkswagen Passat B8

Не знаю как вам, но зажравшимся автожурналистам иногда интересно посмотреть на машину не только за две недели до её премьеры, но и спустя пару лет после неё. Почему? Потому что интересно, как смотрится когда-то совсем новый автомобиль на фоне новинок тех самых прошедших двух лет. Бывает, что после этого срока машина кажется уже устаревшей, отставшей от моды, трендов и всего вот этого, что делает автомобиль современным. И просто прекрасно, что неновый новый Пассат, строго следующий всем тенденциям, до сих пор выглядит замечательно.

Одна на всех

М ы не будем лезть в дебри истории Пассатов — история всем известная и зачитанная до дыр. Остановимся на том, почему и как был сделан Passat B8.

Не секрет, что сейчас принято строить не машину, а платформу, на которой можно при желании собрать целую кучу разных автомобилей. Особенно это актуально в дни, когда автопроизводители погрязли в кровосмесительных браках по расчёту. Может, конечно, и по любви тоже, но кажется мне, что всё же по расчёту. Возьмём, например, Пассат В6. Почему не В7? Потому что В7 – это глубокий рестайлинг В6. Итак, В6 был построен на платформе PQ 35. И его «кровными братьями» по платформе можно назвать целый ряд автомобилей: Audi A3 второго поколения, Volkswagen Touran , Volkswagen Caddy , SEAT Altea , Volkswagen Golf пятого поколения, Skoda Octavia второго поколения, Volkswagen Golf Plus , SEAT Toledo третьего поколения, Volkswagen Jetta , SEAT Leon второго поколения, Audi TT второго поколения, Volkswagen Eos , Volkswagen Tiguan , Volkswagen Scirocco , Audi Q 3 и S koda Yeti. Внушительный список? Да, но это ещё не всё. У PQ 35 была удлинённая версия PQ 46. Поэтому в этот ряд добавляем чуть более серьёзные Volkswagen Passat CC и S koda Superb II.

Конечно, экономическая выгода от такого способа строить целый ряд автомобилей на одной платформе есть. Но у любой медали, как вы знаете, есть две стороны. Вторая сторона современного подхода нравится не всем: по большому счёту, все эти машины получаются очень похожими друг на друга. Внешне, конечно, они все разные (по крайней мере, снаружи), но в остальном – почти всё одно и то же.

Тот же самый Пассат В7 от предшественника отличается не сильно. Во всяком случае, интерьером.

Разумеется, со временем производители в пределах одной платформы могут кое-что менять. Например, в В7 исчезли атмосферные четырехцилиндровые моторы, но появились электронно-управляемые амортизаторы.

И всё же платформа хорошо ограничивает полёт конструкторской мысли. Через определённый период времени все возможности платформы выжаты из неё, как сок из апельсина, и приходится придумывать что-то принципиально новое. Но, конечно же, тоже платформенное.

И тогда Volkswagen решил, что платформа должна быть модульной. То есть, она вроде как есть, но менять можно не только двигатели, коробки и подвески (что само по себе уже неплохо), но даже физические размеры (базу и колею), оставляя единственно возможную компоновку с поперечно расположенным мотором. И при этом платформа должна оставаться платформой. Так получилась Modularer Querbaukasten («модульная поперечная матрица»), MQB. Вот на ней и построен новый Пассат. А ещё на ней построен добрый десяток других автомобилей, например, тот же самый S koda Superb или Audi A3. Не будете же вы спорить, что это действительно разные машины, не так ли? Ну, или ещё один пример возможностей MQB: Шкода Суперб универсал имеет не только увеличенную по сравнению с лифтбеком базу, но и большую колею, хотя машина, по сути, одна и та же.

Так, а что мы получили на тест-драйв в лице Пассата?

Параллельные, которые пересеклись

Я не отношу себя к любителям современного автомобильного дизайна, но не могу не признать, что выглядит Пассат великолепно. Даже сейчас, когда он уже давно не премьера. Он выглядит так же серьёзно, как рядовой менеджер средненькой компании, который купил дорогой костюм не в кредит. Серьёзно, самодовольно, престижно, элегантно, самоуверенно, с прицелом в будущем стать топ-менеджером. Пассату чужды игривость, легкомысленность и мальчишество. Его статус подчёркнут прямыми линиями без изгибов, жёсткой огранкой кузовных элементов, прямыми и иногда даже рублеными формами. И вместе с тем издали он не кажется большим, и только если подойти почти вплотную, становится очевидно, что автомобиль совсем не маленький.

Впрочем, этот Пассат до меня описывали уже сто раз, поэтому сильно тут распыляться я не стану.

Увидев его на стоянке, я даже порадовался, что заберу его кататься на несколько дней. Думал, что наберусь от него хотя бы немного степенности и солидности, чего мне иногда так не хватает. Что же, отчасти так и получилось. Но прежде чем приступать к перенятию пассатовских черт, мне предстояло в него сесть.

Открываю дверь и даже чуть замираю от восторга: салон светло-бежевый, но одновременно строгий! Просто потрясающее сочетание: выглядит не просто интересно, а даже оригинально. Но опять же – эта оригинальность не содержит даже намёка на ветреность, опереточность и, извините, пошлость, как это бывает у многих автомобилей с белым салоном. Жаль только, что белый салон – вещь настолько же непрактичная, насколько эстетически привлекательная. Особенно этим удивляют сиденья, боковины которых (и подлокотник) отделаны кожей Vienna, а в центре обшитые алькантарой. Как раз-таки в центре и собирается на сиденье весь мусор, который очень тяжело отчистить с алькантары, и который на белом цвете очень заметен. Но не любоваться же вечно на это благолепие, пора бы уже есть в кресло и осматриваться дальше.

Тест нового VW Passat: носом по ветру

VOLKSWAGEN PASSAT

Задумывались ли вы, почему в Формуле-1 всегда было много итальянских пилотов? Альберто Аскари и Алессандро Дзанарди, Джанкарло Физикелла и Ярно Трулли. Список можно продолжать долго — и все эти парни быстры как молнии!

Не сомневаюсь, роясь в памяти, первым делом вы вспомните о богатом автоспортивном наследии нации, о трассе «Аутодромо национале ди Монца» и других «циркуитах», о концерне «Фиат» со всеми вытекающими спортивными подразделениями. И будете абсолютно правы.

Но во время теста «Пассата» нового поколения (с индексом B8), проходившего на Сардинии, я вдруг осознал: скоростью в крови итальянцы обязаны не в последнюю очередь фантастическим серпантинам. Они совершенно невероятные и есть практически в любом уголке этой благословенной страны.

ДУША В ПЯТКИ

Прежний «Пассат» был хорош, однако напоминал добротный, но бездушный бытовой прибор вроде микроволновки или холодильника. Надежно управлялся, был комфортным — в общем, прекрасно справлялся с задачей по перемещению из пункта А в пункт B, но навевал невыносимую скуку. И вот, любуясь сверкающим на солнце силуэтом «Пассата», на котором я только что с азартом прописывал траектории в горах Сардинии, я смело говорю вам и себе: то время прошло!

Если новый «Пассат» и холодильник, то чертовски стильный. Если микроволновка, то с грилем и конвекцией. Выразительная поясная линия, укороченный на 67 мм передний свес и чуть иные пропорции сделали машину изящнее и стремительнее, а короткий руль (2,1 оборота от упора до упора) и фантастически (для крупного седана) собранная подвеска позволяют проходить быстрые повороты с точностью, не снившейся предшественникам. Хотя и они были ой как не плохи!

Отныне у «Пассата» есть душа. И он вполне способен ехать так, что ваша уйдет в пятки.

Все дело в том, что B8 — первый «Пассат» на модульной платформе MQB, а значит, машина действительно новая. И хотя конструктивно подвески остались прежними — «Мак-Ферсон» спереди и многорычажка сзади, управляемость заметно улучшилась. А если заказать машину с электронно-управляемыми амортизаторами DCC (Dynamic Chassis Control), то настраивать степень зажатости подвески можно по своему вкусу.

Конечно, на убитом асфальте и укатанных грунтовых дорогах жестковатое острое шасси забирает долг, напоминая о себе приличными тычками, передающимися на руль и сиденья. Но в целом баланс управляемости и комфорта здесь замечательный. А вытянувшаяся на 79 мм колесная база помогла не только увеличить запас пространства на заднем диване (салон стал длиннее на 33 мм), но и наверняка поспособствовала улучшению плавности хода. Между тем прибавка в колесной базе — самая существенная разница в размерах между новым и старым «Пассатами». «Восьмерка» лишь на 12 мм шире, на 14 мм ниже и на 2 мм короче уходящего на покой старичка с индексом B7.

ВОСХИ-ТТ-ИТЕЛЬНО

В том, что интерьер «бэ-восьмого» интереснее, сомнений не возникает. Чего стоит только линия воздуховодов, проходящая вдоль всей панели и перекликающаяся с оформлением радиаторной решетки. Шикарный дизайнерский ход! И все же с непривычки обилие хромированных горизонтальных полос режет глаз переднему пассажиру. Зато на месте водителя полный порядок. Опционная электронная панель приборов в духе «Ауди-ТТ» никого не оставит равнодушным. Диагональ у панели — 12,3 дюйма, как у «Ауди».

Но поставщик, а также графика и интерфейс у «Фольксвагена» собственные.

В водительском кресле просторно, для людей субтильной комплекции — даже слишком. Валики боковой поддержки расставлены широко и не держат при активной езде. А ведь «Пассат» способен на многое, особенно если оснащен двухлитровым битурбодизелем.

Такую версию я испытал первым делом: в связке с семиступенчатым роботом DSG — это полнейший динамит! Конечно, 240 «лошадок» не будоражат кровь, но 500 ньютон-метров крутящего момента — серьезный козырь.

Разгон до сотни — за 6,1 секунды. Тяга феноменальная! И не менее выдающуюся сноровку демонстрирует робот DSG с двумя сцеплениями: сбросить в режиме кик-даун пару передач он способен молниеносно и совершенно незаметно.

Случись мне выбирать «Пассат», остановил бы выбор именно на этом турбодизеле. Ведь после умопомрачительной дизельной тяги полторы сотни бензиновых «лошадей» и вдвое меньший крутящий момент версии 1.4 TSI не впечатляют. Хотя и такой «Пассат» с четкой шестиступенчатой «механикой» набирает сотню за каких-то 8,4 секунды. Вот он, вопрос восприятия!

Всего же для нового «Пассата» предусмотрели десять моторов: пять бензиновых (125–280 л.с.), четыре дизельных (120–240 л.с.), а также гибридную силовую установку для версии GTE, в которой 156-сильный мотор TSI сочетается с электродвигателем (85 кВт). Парочка выдает в пределе 218 л.с.

На сегодняшний день это наиболее мощный подзаряжаемый гибрид с фольксвагеновской эмблемой, однако такой будет лишь в США и Европе. А что же доедет до нас? В ответ на этот вопрос представители российского офиса VW пожимают плечами.

Продажи «восьмерки» стартуют будущим летом, и говорить о версиях и их ценах преждевременно. Можно лишь предполагать.

Уверен: мы увидим как седан, так и универсал — который, согласитесь, получился невероятно красивым! Наверняка получим возможность выбирать между переднеприводными модификациями и версиями 4Motion с муфтой «Халдекс» пятого поколения (ЗР, 2014, № 11). И почти точно удостоимся большинства бензиновых и нескольких дизельных моторов.

Как бы там ни было, перспективы у нового «Пассата» неплохие. И хотя в Вольфсбурге считают потенциальными клиентами прежде всего семейных мужчин в возрасте за сорок, новое поколение может запросто привлечь клиентуру и помоложе. «Бэ-восемь» живее и интереснее, комфортнее и роскошнее предшественника. От пасторальной скуки прежнего поколения практически не осталось следа.

Не верите? И правильно! Ведь до знакомства с машиной я и сам не верил. Скажи мне кто-нибудь перед поездкой на презентацию, что в статье о «Пассате» я вспомню о Дзанарди или Аскари, я бы скептически ухмыльнулся и покрутил пальцем у виска.

ВЕТЕР ПЕРЕМЕН

B1. Первый «Пассат» с индексом B1 появился в мае 1973 года. Дизайн был разработан Джорджетто Джуджаро, а технически автомобиль идентичен «Ауди-80» тех лет.

B2. Второе поколение увидело свет осенью 1980 года. «Пассат» подрос в размерах, а в 1981-м линейка пополнилась седаном. Любопытнейший факт: в КНР этот седан под именем «Сантана» выпускался вплоть до января 2013 года.

B3. В 1988 году стартовало производство «Пассата» третьего поколения. У автомобиля отсутствовала радиаторная решетка, он выделялся спорным дизайном. В сравнении с предшественниками ознаменовал большой скачок по части качества интерьера.

B4. Появился в 1993 году. Несмотря на особый индекс, являл собой результат масштабного рестайлинга предыдущей модели. Избавился от спорного оформления передней части и обзавелся обязательными фронтальными подушками, преднатяжителями ремней и антиблокировочной системой.

B5. Пятый «Пассат» появился на рынке в 1996 году и стал настоящим долгожителем, продержавшись на конвейере девять лет. Сделал качественный скачок по всем параметрам. Имел версию с четырехлитровым мотором W8 мощностью 275 сил.

B6. Показан в Женеве в начале 2005 года. Стал первым «Пассатом» с роботом DSG.

B7. Дебютировал в 2010-м. Являлся плодом глубокой модернизации предшественника. Первый «Пассат», чье производство наладили в России — на заводе в Калуге.

ПЛЮС : Стал лучше во всем, но главное — научился вызывать эмоции

МИНУС : Цена базовой версии наверняка превысит миллион рублей

Новый Фольксваген Пассат 2020 круче, а купят Камри или Оптиму

Volkswagen Passat, как и Golf, в своем сегменте считается практически эталоном. Продажи в Европе это подтверждают. У нас же модель на третьих ролях: дорого!

Обновленный Пассат-седан (универсала и версии Alltrack в России пока нет и, скорее всего, не будет) еще больше отдалился от покупателей. За 1,83 млн рублей получите машину на «ручке», с обычным кондиционером и на стальных колесах! С коробкой DSG цены стартуют с 2,2 млн, а тестовый автомобиль, упакованный почти под завязку, стоит больше 3,1 млн.
По качеству отделки Passat практически ровня премиальным машинам. Ни единого огреха сборки, и материалы очень достойные. Много мягкого пластика, опциональные сиденья – с вставками из искусственной замши. Она, правда, уж слишком цепкая: как сел сразу, так и сиди, поёрзать уже не получится. Зато в поворотах надежно.
От ансамбля корейско-японских конкурентов «немца» выгодно отличает уровень шумоизоляции. Тишина не идеальная, но для превосходства над соперниками Пассату его уровня хватает.
После рестайлинга топовый на нашем рынке мотор прибавил 200 «кубиков» и 10 л.с. Теперь – два литра и 190 сил. Везут они охотно, в заявленные 7,5 с до сотни веришь безоговорочно. Вот только небольшая, но заметная пауза между нажатием на газ и ответной реакцией есть даже в спортрежиме. И это странно: мотор в турбояме не замечен, робот шустрый, а между ездовыми настройками у Пассата на удивление ощутимая разница.
Подвеска плотная, порой ее даже хочется назвать жестковатой. Но это частично спишем на 18-дюймовые колеса. Это опция даже для топовой комплектации, так что купят таких машин совсем немного. На «шестнадцатой» и «семнадцатой» обувке ощущения станут помягче. Но в целом даже по подразбитым после зимы дорогам едешь вполне уверенно.
Немецкая машина – это, прежде всего, технологии. Volkswagen Passat на них особенно богат. Ночью отменно светят матричные LED-фары. Автоматика дальнего света срабатывает не всегда корректно, однако идеала пока никто не достиг. В остальном оптика являет собой олицетворение термина «активная безопасность».
Адаптивный «круиз» несколько разочаровал. Во-первых, на нашей машине не стоит система удержания в полосе, что сразу снижает полезность системы. Во-вторых, по части дистанции и темпа набора скорости электроника сильно перестраховывается. Постоянно перед тобой кто-то влезает! В-третьих, этих самых влезающих Passat замечает не всегда и заставляет водителя нервничать. Наконец, в-четвертых, «немец» пару раз проспал момент торможения во вполне безобидной ситуации. Приходилось судорожно исправлять его ошибки.
За три миллиона с лишним хочешь от автомобиля близости к идеалу. Особенно с учетом его родословной. Солнцезащитные козырьки сделаны из пластика, хотя ожидаешь увидеть тканевую отделку. Медиаразъемы – только USB-C. Алиэкспресс, конечно, выручит переходниками, но у меня на доставку времени не было, а в паре салонов связи нужных проводков не оказалось. Остался я без синхронизации со смартфоном. И бесконтактное открывание багажника ногой срабатывает не всегда с первого раза. А еще, что было уж совсем неожиданно, два раза зависала мультимедиасистема.
Зато опасения в части клиренса оказались беспочвенными. В полевых условиях под штатной пластиковой защитой намерил около 150 мм. Достойно для рафинированного «европейца». Под губой бампера почти 210 мм: хватит, чтобы обезопасить краску от большинства бордюров. В помощь водителю есть система камер кругового обзора. Можно вывести на экран картинку с переднего объектива и парковаться по ней. Не 100%-ная уверенность, но помогает.
Будь Volkswagen Passat на несколько сотен тысяч дешевле, можно было бы обойтись вовсе без упоминания его минусов: так, легкие недоработки, которые есть у всех. Но при такой цене и подход другой. Увы, но для нас Пассат стал настоящим премиумом, а не ровней масс-маркету.