Тест-драйв Volkswagen Caravelle: самый первый, самый универсальный
Микроавтобусы у нас принято ассоциировать исключительно с коммерческим транспортом. Оно и понятно: половину парка страны составляют изделия «Группы ГАЗ», производящей только утилитарных тружеников. Газелеподобные авто стоят на вооружении всех без исключения государственных служб и ведомств, являются основой парка маршрутного транспорта. Отсюда и такое негативное общественное мнение.
Однако в Европе — как Западной, так и Восточной — именно микроавтобусы и минивэны являются символом семейного авто. Далеко за подтверждением ходить не надо: в соседней Белоруссии процент микроавтобусов в частных руках значительно выше, чем в России. Откуда же идет такая страсть к «басам»? На этот вопрос есть географически точный ответ: из Германии.
Volkswagen Transporter, или Bully, стал вторым легковым автомобилем «народного бренда» и появился на свет в конце 1949 года. Благодаря Бену Пону, который первым осознал необходимость компактного грузовичка для экономически оживающей Европы, мир получил один из самых удобным и практичных автомобилей в истории, который сумел на протяжении шести поколений сохранить все заложенные в него при рождении свойства. И даже их приумножить.
Но, коль скоро мы изначально заговорили о личном транспорте, то грузовой отсек на колесах по имени Transporter и подвижный безнес-зал Multivan нас интересуют в меньшей степени. Для наших нужд лучше других подойдет Caravelle.
Построенный на базе Transporter, микроавтобус выпускается с короткой и длинной базой более чем с 30 модификациями салона, двумя бензиновыми моторами в 140 и 204 л. с., а также с тремя версиями двухлитрового дизельного двигателя — 104, 140 и 180 л. с. В тандеме с ними работают пяти- или шестиступенчатая «механика», а также DSG с двумя сцеплениями и семью передачами. Привод — или передний, или полный.
На этом теория заканчивается и начинается практика. Угадав единожды с дизайном, Volkswagen на протяжении десятилетий просто его дорабатывал, меняя оптику, бампера и начинку. С годами Caravelle получала все больше прямых углов, опций и комплектаций — и обрастал поклонниками по всему земному шару. Маршрутка и кемпер, школьный автобус и транспорт гоночных команд — все это «Каравелла».
Мультифункциональный салон, у которого больше схем раскладки, чем у швейцарского ножа, позволяет решить воистину любую логистическую задачу: от первого в году выезда на дачу, до ежедневной городской доставки себя единственного в точку назначения. Сдвижные задние боковые двери открываются автоматически, ширина проходов позволяет водителю выходить даже через багажник. Разнообразие комплектация «Каравеллы» позволяет удовлетворить любой самый извращенный вкус. Есть, к примеру, версии без USB!
Тест-драйв Нового Volkswagen Caravelle 6.1
В марте 2020 года в России официально стартовали продажи обновленной линейки коммерческих автомобилей Volkswagen серии «Т» под индексом 6.1.
Уже само название напоминает нам привычные «обновления» ОС в смартфонах, открыто намекая на новую ступень развития и включенные в автомобиль инновационные решения. Так что обновляемся и… поехали!
Серия «Т» прошла как внешний рестайлинг, так и внутреннюю прокачку, включая инфо-медиасистемы, а также ряд систем безопасности, без которых уже невозможно представить современный автомобиль.
Дизайн
Рестайлинг Volkswagen Caravelle затронул экстерьер, но оставил уже узнаваемые черты линейки Т6, которые позволят мгновенно узнать легенду в потоке.
Первое, что бросается в глаза — измененная решетка радиатора, она стала крупнее, от чего «глаза автомобиля» кажутся более узкими, но только кажется — внешне головной свет не претерпел изменений.
Зато в технической части оптика Caravelle точно на порядок совершенней, в ней установлены галогенные лампы с цоколем H7, а в качестве опции доступны полностью светодиодные фары, что заметно улучшит видимость в ночное время (и внешний вид).
Можно еще долго описывать детали, которые поменялись в Caravelle 6.1 (например, бампер обновленной формы), но все же главные отличия от предыдущего поколения почувствуем, сев за руль.
Кабина и салон
Каждый раз, видя в Volkswagen обновленное рулевое колесо, возникает мысль: разве можно его еще как-то улучшить, оно и так идеальное! Но нет, оказывается можно. Новый руль получился вновь эталонным, начиная от интуитивного расположения кнопок и заканчивая общим дизайном.
А приборная панель просто впечатлила! Наконец-то коммерческие автомобили переняли ее у легковых собратьев! В прошлое ушли по-немецки сдержанные формы, сейчас вас порадует яркость и, я бы сказал, утонченность! Может это не так привычно для коммерческого транспорта, но выглядит превосходно.
На тесте была Caravelle в комплектации Comfortline: в ней установлен стандартный аналоговый приборный щиток (опционально доступна цифровая приборная панель Digital Cockpit с диагональю 10 дюймов) и медиасистема Composition Color с цветным сенсорным экраном диагональю 6.5 дюймов. Порадовала.
Особо отмечу функцию App Connect, которая дает возможность подключить к медиасистеме смартфон с помощью кабеля и вывести на дисплей практически идентичный экран с имеющимися приложениями.
С точки зрения эргономики кабины в очередной раз придраться не к чему: все продумано и проработано до мельчайших деталей.
Удобные подлокотники позволяют принять максимально-комфмортную позу водителю, но при этом сохранить полный контроль над рулем. Для дальних поездок это бесценно, согласитесь?
Салон просто в изобилии снабжен различными нишами для документов и мелочей, но вот предполагаемое место размещения смартфона оказалось скромных размеров, постоянно преследовало ощущение, что он оттуда выпадет.
Хотя и тут нашелся отличный вариант решения этой проблемы: в дверной карте сделана ниша с прорезиненным основанием — идеальное место для хранения постоянно используемых вещей, в моем случае телефона.
В тестируемой версии Volkswagen Caravelle салон рассчитан на восемь посадочных мест, что идеально подходит для водителей имеющих категорию «В», при этом за третьим рядом сидений оказалось внезапно много места для перевоза багажа.
Для сравнения – у кроссоверов с такой же вместимостью у пассажиров крайне ограничено свободное пространство для ног и по бокам, поэтому на дальние расстояния ездить в них настоящее испытание, а про перевозку багажа и говорить не приходится.
Повадки легкового автомобиля
Модели серии «Т 6.1» предлагаются только с дизельным турбомотором 2.0 TDI, стандарта Евро5 (исключающий необходимость в использовании мочевины) мощностью: 110 л.с., 150 л.с., 199 л.с., и агрегатируемые механической КПП или роботизированной DSG. Версии с DSG стандартно получают полный привод 4Motion. В непредсказуемых климатических условиях России наличие полного привода является полезной опцией (я бы сказал обязательной).
При обновлении до версии 6.1 в лету канул гидроусилитель руля, ему на смену пришел электромеханический, который позволяет устанавливать в серию «Т» ассистенты водителя: адаптивный круиз-контроль, систему удержания в полосе, систему движения в пробке, автопарковщик и активную систему стабилизации.
Большинство ассистентов водителя хорошо знакомы по легковым моделям Volkswagen, но только не система активной стабилизации при боковом ветре Cross Wind Assist , с ней я познакомился только во время пробной поездки на новой Caravelle и смог по достоинству оценить стабилизацию.
Порывистый боковой ветер оказался совершенно незаметным для микроавтобуса Caravellе, не смотря на высокую парусность. Автомобиль четко следовал заданной траектории, хотя попутные фуры, не имеющие такой системы, явно испытывали трудности, и их огромные прицепы то и дело сносило ветром в сторону встречной полосы.
В городе новый Volkswagen Caravelle 6.1 управляется легко и азартно, мгновенно забываешь, что ты за рулем микроавтобуса и начинаешь «прыгать» из полосы, в полосу, выбирая более свободную.
Такое легковое поведение коммерческого автомобиля подкупает, и уже не считаешь управление «такой махиной» чем-то сложным — это просто, комфортно и идеально подходит для ежедневных поездок по работе и семейным делам.
Итоги
Таким образом, я в который раз убедился, что Volkswagen умело соединяет функциональность и универсальность коммерческих автомобилей и маневренность и инновационность легковых, чтобы у вас был лучший автомобиль для бизнеса и семь.
Сравнение цен на Volkswagen Caravelle 6.1 и ближайших конкурентов в схожих комплектациях:
Благодарим «Автоцентр Керг» — официального дилера Volkswagen Коммерческие автомобили в Челябинске, за предоставленный автомобиль на тест-драйв.
Обновленный минивэн VW Caravelle — все изменения
Дизайн
Как семейные машины, минивэны в России никогда не были популярны. Даже до 2014 года, когда в сегменте был какой-то выбор, а цены кусались не столь сильно. Теперь же из многоместных легковушек на дорогах встречаются только Мультивэны, Мерседесы V‑класса и Тойоты Альфард. Все — в черном цвете, положенном на корпоративной службе. Но вот алая Каравелла. Один только цвет привлекает внимание! Хотя даже не все водители дореформенных Т6 отличили бы доработанную машину от ее прежней итерации.
Менять дизайн немцы не очень любят:обновленную версию Т6.1 выдают лишь увеличенная решетка радиатора и светодиодное наполнение задних фонарей. И всё равно удивительно — уж слишком быстро для коммерческого сегмента Volkswagen сочинил рестайлинг: «тэ-шестой» вышел в 2015 году и обновился в четырехлетнем возрасте. Объяснить это можно лишь тем, что Т6 не сильно отличается от «пятерки», дебютировавшей аж в 2003 году. Для «коммерсанта» это не приговор — был бы выгоден владельцам. Однако в Каравелле пенсией и не пахнет!
Технологии
Главное приобретение — электрический усилитель руля. Его «замкнули» на системы активной безопасности, что сразу дало большую прибавку к списку опций.
Рулится Каравелла не хуже среднеразмерного кроссовера: легко будет даже вчерашнему выпускнику автошколы. Автоматика умеет удерживать машину в полосе. На тестовой машине этой функции, правда, нет, и я тестировал адаптивный «круиз» без дополнительных наворотов. Сложилось ощущение, что он работает лучше, чем на недавно откатанном Пассате: четче видит перестраивающихся впереди и тормозит адекватно во всех режимах. Перед светофором — почти идеально плавно. При уменьшении дистанции кнопками на руле — с неплохой интенсивностью. Через пару сотен километров приноравливаешься тормозить перед поворотами не педалью, а клавишами, не сбрасывая «круиз».
Удобно. Но недешево. За ту сумму, в которую оценивается «адаптив» на Пассате, на Каравелле можно получить лишь обычный круиз-контроль с ограничителем скорости (22 200 рублей). Адаптивный же оценен в 73 200 рублей!
А вот автопарковщик хотя и появился на Каравелле только что, по интеллекту недалеко ушел от более ранних образцов. И времени, и места для маневра ему требуется изрядно. Так что платить за автопарковщик 31 700 рублей не советую. Парковаться на квадратном автобусе с огромными зеркалами, вертикальной задней стенкой и практически без капота несложно и самому. Я даже усложнил задачу, отключив парктроник и игнорируя помощь камеры заднего вида, — и никаких проблем! Да и вообще маневренность — сильная сторона Каравеллы.
Как она едет
Одна из новых фишек — компенсация порывов бокового ветра на скорости свыше 80 км/ч. На неделе моего с Каравеллой знакомства ветер разгулялся не на шутку: сообщения от МЧС на телефон так и сыпались. Хотя парусность у минивэна приличная, он стоит на дороге, как локомотив. Даже показалось, что выборочными подтормаживаниями колес электроника попутно убирает и неприятное влияние колейности. На нее Каравелла не критично, но всё же реагирует. Система входит в базовое оснащение.
Подвеска отлично справляется с мягкими неровностями и игнорирует дорожную мелочь. Перед «лежачими полицейскими» и большими выбоинами лучше притормаживать. Их ходовая отрабатывает жестковато и достаточно громко. Ареал обитания понятен: ухоженные города и хорошие трассы. Это в стандартном варианте — как на нашей машине.
За 18 400 рублей предлагают пакет для плохих дорог. Помимо усиленных элементов он подразумевает увеличенный на 20 мм клиренс. Хотя и штатного просвета более чем достаточно: я намерил 195 мм при заявленных 193 мм. В 21 800 рублей обойдется ходовая с «повышенным сопротивлением кренению», в 24 700 — спортивная. Обе отнимут от клиренса 20 мм. Плюс несколько вариантов для повышенной грузоподъемности стоимостью от 22 800 до 55 000 рублей.
А сколько расходует топлива?
После 250 км магистрали, где скорость варьировалась от 110 до 130 км/ч, маршрутный компьютер высветил средний расход 9,2 л/100 км. Заправка подтвердила его честность. Немало с учетом пустой машины: я еду один. И это на 50% выше паспортного показателя! Но на него лучше не смотреть, а вот две тонны снаряженной массы и внушительную площадь лобового сопротивления никуда не денешь.
Каравеллу предлагают с тремя версиями мотора 2.0 TDI — мощностью 110, 199 и, как на моей машине, 150 сил. Их Каравелле в самый раз, кроме того, с этой прошивкой мотора можно выбрать сочетание механической коробки и переднего привода либо робота DSG со всеми ведущими колесами. Доплата за полный привод немаленькая — 290 тысяч. Но первое же преодоление залитой дождем колеи убеждает, что деньги заплачены не зря.
Преселектив расторопен и в обычном режиме, а в спортивном держит на пару передач ниже и практически забывает о седьмой ступени. На темп смены скоростей спортрежим практически не влияет, и я оставил коробку при базовых настройках. Тем более что даже в «Спорте» при езде в размеренном темпе электроника все равно начинает загонять обороты двигателя на минимум. Шумо- и виброизоляция на высоте, и всё же они не мешают услышать, что ниже 1500 об/мин дизель начинает звенеть.
На 200 км классической однополоски скорость упала до 80–100 км/ч, и в обгонах я себя не ограничивал. Расход с обгонами и снизившейся скоростью уменьшился до 9,1 л, а после езды по городу поднялся до 9,3 л на сотню. Любопытная стабильность. Так что если ехать размеренно, 80‑литрового бака хватит на 1000 км. Это, к слову, опция за 6200 рублей: в «базе» стоит бак на 70 литров.
Что в итоге?
К спокойной езде располагает и водительское место. Сиденье с по-немецки выверенными жесткостью и профилем сохраняет тело в тонусе даже после тысячекилометрового броска. Откидные подлокотники есть с обеих сторон. С ними кресло становится похоже на трон, и охота шустрить рассеивается.
Главное — не забывать о подлокотнике со стороны двери при выходе из машины. Я первые несколько раз был удивлен: замок сработал, а дверь не открывается! Толкал-то я не ее, а часть сиденья.
Нужен ли мне такой минивэн? Даже при нескольких собаках и наличии дачи — нет. Потребности удовлетворит средний кроссовер. А цена тестовой Каравеллы в 4,5 миллиона рублей отрезвляет окончательно: гигантский VW Teramont обойдется дешевле! И потому Каравелле и ее родичам, как и прежде, уготована роль корпоративных извозчиков.
Комфорт, высокая посадка, отличный дизель Высокая цена, дорогие опции
 | Комфорт, высокая посадка, отличный дизель |  | Высокая цена, дорогие опции |
VW Caravelle T6.1 2.0 TDI 4×4
- Длина /ширина / высота / база 4904 / 1904 / 1970 / 3000 мм
- Снаряженная / полная масса 2001 / 3080 кг
- Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, 1968 см³; 110 кВт / 150 л.с. при 3250–3750 об/мин; 340 Н·м при 1500–3000 об/мин
- Время разгона0–100 км/ч 12,5 с
- Максимальная скорость 179 км/ч
- Топливо / запастоплива ДТ / 80 л
- Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл 7,1 / 6,1 / 6,5 л / 100 км
- Трансмиссия полный привод; Р7