Тест-драйв электромобиля BMW-ActiveE
Вообразите себе автоиздание 1900 года, в то время первые автомобильные журналисты могли вести дебаты по поводу возможности доминирования машин с паровыми установками в 20 веке или их вытеснения автомобилями с двигателями внутреннего сгорания. Возможно, через 50 или 100 лет люди будут вспоминать наши споры на тему перспектив электромобилей, таких как BMW ActiveE, и поражаться, какими наивными мы были.
Компания говорит о ActiveE, в его сегодняшнем виде, как о еще незаконченном проекте. Три батарейных отдела и электрический мотор размещены в кузове BMW 1-series Coupe. Отличить экологичную модель можно по горбатому капоту, под которым находится батарея, а часть функционального пространства в багажнике занимает электрический двигатель. Первый серийный автомобиль ActiveE представлен в любых цветовых исполнениях, а не только в белом со своеобразными полосками-проводами на бортах. Но заказать его можно только в аренду. Автомобили начнут распространять с декабря 2011 года.
Технические характеристики.
Главное отличие «зеленого» BMW от его близнеца MiniE состоит в их компонентах. Если во втором случае используется приобретенное стороннее решение, то в ActiveE абсолютно вся техническая часть разработана компанией. Эта же технология станет основой будущего BMW i3.
Батареи экологичной модели состоят из 192 литий-ионных аккумуляторных ячеек, которые разделены на три сетки, каждая из которых имеет механизм управления. Источники энергии размещены под капотом и в центральном канале. Общая мощность батарей достигает 32 КВт/ч. Они питают бесщеточный электродвигатель, помещенный на задней оси. Являясь чистокровным баварцем, новика опирается на задний привод.
Если говорить проще, то силовое устройство BMW ActiveE выдает 170 л.с. и приблизительно 250 Н*м. Эти ресурсы становятся доступными по средствам одноступенчатой КПП.
Звучит, конечно, неплохо, но новый силовой агрегат испортил развесовку автомобиля. А для защиты носовых батарей, компания внедрила силовую защиту переда, настолько жесткую и габаритную, что она бы подошла под нормы NASCAR. Прибавьте к этому вес усилений элементов кузова, необходимых для прохождения crash-test, и в результате вы насчитаете перевес на 340 кг. в сравнении с BMW 128i.
Это весомая величина, но немецкие конструкторы уверяют, что конечный вариант i3 будет весить 1,259 кг., благодаря внедрению углеволоконных составляющих конструкции. Так что нам остается только верить обещаниям и ждать «светлого будущего».
Впечатления.
Единственные отличия BMW ActiveE от любого купе первой серии заключается в наличие горба на капоте и тематической графики на кузове. Интерьер пополнился белыми декоративными планками на парпризе и несколькими изменениями на торпеде. Приборная панель лишилась тахометра, на его место установили индикатор заряда батареи.
Никаких радикальных изменений кузов и интерьер не претерпел. Это даже можно считать положительной стороной ActiveE, зная, что в MiniE разработчики были вынуждены демонтировать задние сидения из-за установки аккумуляторов. А в «зеленом» купе, пусть и без особых удобств, может вместиться 3 пассажира. Конструкторы БМВ заявляют, что отсутствие пассажирских мест стало «камнем преткновения» первого поколения электрических автомобилей. К счастью им удалось решить эту проблему в ActiveE.
Завести электромотор можно простым нажатием кнопки запуска. Затем знакомым рычагом ставите АКПП в позицию «Drive». Трансмиссия издает умеренный звук и слегка чувствуется момент инерции.
BMW ActiveE обладает неплохой стартовой динамикой: с 0 до «сотни» автомобиль разгоняется за долгие 9.0 секунд. Естественно, «неплохой» для электромобиля. Такие показатели не удовлетворят рядового любителя BMW. Однако этого вполне достаточно для полноценного передвижения в городе.
Электромобиль хорошо себя показал на Мюнхенском шоссе, по которому пролегает тестовый маршрут. Предел скорости установлен на 90 км/ч в интересах экономии заряда батареи, но BMW без проблем набирает 70-80 км/ч. Если бы не отсутствие рева мотора и нужды в переключении передач, то эмоции от вождения ActiveE были бы крайне схожи с 120i. Остается ждать, когда этот электродвижок установят на BMW i3, которая на пол тонны легче, динамика обещает быть по-настоящему убедительной.
Интересные особенности.
Конструкция подвески осталась прежней – традиционный дуэт передних стоек McPherson и задней многорычажной подвески. Однако из-за возросшего веса автомобиля конструкторам пришлось перенастроить подвеску и поднять ее на 10мм, соответственно увеличивая клиренс. В BMW уверяют, что они смогут сохранить равномерное распределение массы ActiveE по осям машины в соотношении 50:50.
Особенностью MiniE был через чур сильный эффект от рекуперативного торможения электродвигателя. Автомобиль настолько резко начинал сбрасывать скорость, как только педаль газа была отпущена, что пришлось перенастроить работу тормозных огней, чтобы оградить едущие сзади автомобили от столкновения.
Электромобиль BMW ActiveE в этом вопросе менее агрессивен, но все же вам придется привыкать к необычной системе торможения. Машина будет довольно резко снижать скорость, даже если вы не трогали педаль тормоза. Это чем-то напоминает вождение гоночного-кара с высокой прижимной силой.
На высоких скоростях ощущается избыточная масса автомобиля. Экологичная модель не самая юркая в мире, но довольно хороша в управлении. Рулевое управление настроено с немецкой точностью, крены отлично локализованы и в некоторых тонкостях заметны улучшения относительно купе первой серии. Шины Bridgstone обеспечивают хорошее сцепление, хотя они не предназначены для высокого осевого напряжения.
Заряд аккумуляторов.
Анализ шестисот автомобилей MiniE, проходящих тестирование в США, показал, что запаса хода хватит на покрытие расстояния в 40 км. В теории, на полностью заряженной батарее электромобиль BMW ActiveE сможет проехать приблизительно 160 км. В случае жесткого тестирования на Мюнхенском шоссе аккумулятор иссяк после 115-120 км. Следует, что заявленные компанией цифры близки к правде, особенно если вы соблюдаете экономичный режим езды.
Специально для ActiveE BMW выпустила устройство подзарядки батарей автомобиля. Однако «зарядка» не входит в базовый комплект и будет предоставляться за отдельную плату. При помощи зарядного устройства, выдающего 220 В и 30 А, для восстановления энергозапасов аккумулятора потребуется лишь 4-6 ч., когда на подзарядку от стандартной 110 В розетки необходимо 20 часов.
Для тех, кто хочет сохранить запас хода, есть специальный режим «Eco Pro». Он снижает интенсивность климат-контроля и максимальный крутящий момент электромотора. Такой режим может пригодиться при затяжных поездках.
Заключительная глава
Всего в США будет доступно 700 моделей BMW ActiveE. Чтобы получит машину в личное распоряжение, надо заплатить 2,250 дол. аванса и 499 дол. за каждый месяц эксплуатации электромобиля на протяжении 24 месяцев. В конечном счете, выйдет около 15 000 дол.
Первым полноценным электрическим автомобилем от BMW будет модель i3, дата выхода которой еще не известна. Многие из тех первопроходцев, что арендовали MiniE, не упустят шанс прокатиться на новом электромобиле.
Фото электромобиля BMW ActiveE
#gallery-1 < margin: auto; >#gallery-1 .gallery-item < float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 20%; >#gallery-1 img < border: 2px solid #cfcfcf; >#gallery-1 .gallery-caption < margin-left: 0; >/* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */ 
С удовольствием электризуемся от ситикара BMW i3
Европейские продажи i3 стартуют в ноябре, а до нас электромобиль доберётся только в 2014 году, уже после выхода на российский рынок спорткара i8. У суббренда BMW i по одному дилеру в Москве и Питере.
Торжество несущего кузова откладывается. Электромобили вернули нас к классической компоновке с раздельными рамным шасси и кузовом-надстройкой. Пассажирский отсек BMW i3 выполнен из углепластика с алюминием и называется Life («Жизнь»). А шасси со смонтированным на нём силовым агрегатом — 170-сильным синхронным электродвигателем и одноступенчатой трансмиссией — это Drive. А я говорил: без драйва жизни нет.
Референсные автомобили? Нет, качают головой немцы, мы творили с чистого листа. Братцы-дизайнеры с винтажными часами на тонких запястьях! И это всё, на что хватило фантазии? Оно, конечно, свежо, концептуально, колюче… Но неужели нельзя было сделать революционный BMW красивым? Что в серебристом цвете, что в оранжевом ваш i3 — гадкий утёнок. Да и i8 не то чтобы лебедь… Воскресайте вслед за рамой, кузовные ателье!
Интерьер они вытянули. Совершенно неведомое прежде сочетание простоты, пространства и стиля. Фактуры — загляденье! Трогать, потом нюхать и, изловчившись, пробовать на зуб. Уютно до съедобности. И если кое-где в деталях стиль ещё даёт рябь (приборная панель — фу!), то ощущение пространства безупречно. Здесь дышится, видится, сидится. Я бы лёг. А нельзя ли развернуть сиденье к пассажиру? Я хочу видеть, не ковыряет ли он плохое слово ножиком на деревянном столе передней панели.
В дополнительных дверцах с задними петлями узнаю купе Mazda RX-8 и почти принимаю несуразную внешность i3. Согласитесь, таким мог быть — должен был быть — японский электромобиль. А в провалах подоконной линии читается Roomster — и я уже знаю, что сзади будет светло и свободно. И всё-таки маленький BMW шокирует: на втором ряду очень много места. Его вдоволь и над головой, и в коленях. Стены не давят, обзорность сносная. Отчётливее, чем за рулём, слышен электромотор: к характерному свисту примешивается приятное среднечастотное гудение. И шпыняет на кочках тоже явственнее.
Подвеска у i3 жёсткая, по спортивному сбитая и короткоходная. Неровности отрабатывает упруго, цельно — где шасси, там и кузов, — но даже на близких к идеалу голландских дорогах BMW иной раз не хватает энергоёмкости. Разве ж это жизнь? Это Life. А российской версии нужен какой-то пакет для плохих дорог, иначе не выжить i3 ни в Москве, ни тем более в Питере.
Зато каков Drive! Машина весит меньше 1200 кг, и 250 Н•м ей достаточно, чтобы ускоряться до сотни за семь с небольшим секунд. Субъективно i3 даже быстрее. Ведь нет привычного натужного звука ДВС, скачков оборотов, трансмиссионных вибраций. Рыжий i3 снимается с места легко, со свистом — и прёт. Максималка — всего 150 км/ч, но даже на шоссе динамика уверенная. На большом ходу мотор не скисает, сохраняя эластичность: с 80 км/ч до 120 за пять секунд! С таким темпераментом Drive не стыдно покатить под какой-нибудь удалой родстер.
Хотя главный кайф не в скорости — в чувственности Драйва. У i3 прекрасная реакция на… подмывает написать «на подачу топлива», да топлива-то нету. Даже акселератором правая напольная педаль называется с натяжкой, ибо управляет она не только ускорением, но и замедлением. Причём настолько эффективно, что к педали тормоза в городе не притрагиваешься. Электромобиль можно двигать в пробке буквально по миллиметру. Автомобилисту не испытать подобного наслаждения.
Жаль, баварцы не слышали наших разговоров с инженерами Мерседеса во время европейского пробега на водородных B-классах. Двойное действие акселератора требует иного подхода в настройке: реактивное усилие на педали уже должно обеспечиваться в обоих направлениях. Сейчас обратная связь при разгоне есть, а при замедлении почти нет… Это ж BMW, могли бы заморочиться.
От рамной машины не ждёшь чистой управляемости — и зря. Пусть поводьев i3 слушается не так остро, как шпор, общее впечатление всё равно гармонично. Руль короток (всего два с половиной оборота от упора до упора), но чувствительность в околонулевой зоне притуплена. В пределах сцепления тонюсеньких шин Bridgestone получаешь удовольствие от плавных и быстрых откликов. Посадка высока, зато центр тяжести низок, и крены исчезающе малы. В предельном повороте i3 не позволяет себе даже намёка на заднеприводность, испуганно скользя мордочкой к внешней обочине. Неотключаемая система стабилизации на снос не реагирует, будто ей стыдно.
Каналы, мосты, гавани с плавающими домами… Навигационная система исподтишка прорисовывает альтернативные маршруты через ближайшие общественные розетки. В подстаканнике скучающе побрякивает универсальная карта оплаты. Ведь если калифорнийская Tesla предлагает клиентам доступ к собственным зарядным станциям, то BMW — абонемент к любому терминалу. Только у нас другая цель — посмотреть, скоро ли i3 выдохнется.
С нашим нежеланием пользоваться туповатым режимом Eco Pro литиево-ионные батареи пустеют быстрее, чем прогнозировал iPhone с фирменным i-приложением. Утром бортовой компьютер сулил запас хода почти на 160 км. После 80 километров с журналистами электромобиль готов ещё от силы на 40. Ну и нормально. Дома мне хватило бы этого на неделю. Так и представляю i3 в своём гараже, где нет ни одной розетки! Вкручиваю «жулик» вместо лампочки, кидаю удлинитель… И пусть весь мир подождёт. Часов примерно восемь. А кооператив заплатит за свет.
В идеале моё подключение — головная боль менеджера BMW i. Продать клиенту электромобиль за 35–40 тысяч евро — лишь часть i-бизнеса в Европе. Там за доплату вам установят домашнюю зарядную станцию с фирменным логотипом. И с замочком, чтобы соседи ваши электроны не тырили. А свёрнутым на экологии подберут ещё и абсолютно «зелёного» поставщика электричества из числа партнёров BMW — чтобы строго из возобновляемых источников. М-м-м, что сказал бы такому клиенту российский дилер BMW i? Думаю, процитировал бы «Всероссийскую программу по развитию зарядной инфраструктуры».
А без инфраструктуры нам никак — холодно. Немцы вот не уточняют нижний предел рабочей температуры i3. Мол, пока машина подключена к электросети, пневматический обогреватель доведёт батарею до оптимальных 20ºC. Доведёт, конечно, если ездить от розетки до розетки. А если, выехав из пункта А, я оставляю машину в Б без внешнего питания? Тогда BMW израсходует оставшийся заряд на самосогрев? Прямо весь? Ух, с нетерпением ждём длительного теста i3!
Что касается наших i-официалов, полагаю, они пока ограничатся продажами (и тон будет задавать не i3, а гибридное купе i8), монтажом нарядных розеток в частных домах-офисах и техобслуживанием. Немцы, кстати, уверяют, что обслуживать i3 до 20% выгоднее, чем BMW первой серии. Ничего: сервисмены компенсируют упущенную выгоду за счёт продажи шин 155/70 R19. Один фиг, таких больше нигде не купишь.
Наше пока далёкое, их близкое будущее не пугает. Электромобиль способен удивлять, он радует, даже заводит. Есть характер, есть вопросы, так можно работать. Интрига — в российской цене BMW i3. Ведь идут разговоры об отмене 19-процентной ввозной пошлины для электромобилей. Если это случится, то, грубо говоря, можно ориентироваться на Европу, где i3 стоит от 34 950 евро, то есть около полутора миллиона рублей. Ну и оформлять на тётку из Калужской области: там обещали отменить транспортный налог на электромобили.
Паспортные данные
| BMW i3 | BMW i3 (Range Extender) | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/4 | 5/4 |
| Длина, мм | 3999 | 3999 |
| Ширина, мм | 1775 | 1775 |
| Высота, мм | 1578 | 1578 |
| Колёсная база, мм | 2570 | 2570 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1571/1576 | 1571/1576 |
| Снаряжённая масса, кг | 1195 | 1315 |
| Полная масса, кг | 1620 | 1730 |
| Объём багажника, л | 260–1100 | 260–1100 |
| Электродвигатель | ||
| Тип | синхронный | синхронный |
| Расположение | сзади, поперечно | сзади, поперечно |
| Макс. мощность, кВт/л.с. | 125/170 | 125/170 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | 250 | 250 |
| Макс. мощность в режиме генератора, кВт | 50 | 50 |
| Тяговая батарея | ||
| Тип | литиево-ионная | литиево-ионная |
| Напряжение, В | 360 | 360 |
| Ёмкость, кВт•ч | 22 | 22 |
| ДВС | ||
| Тип | – | бензиновый |
| Расположение | – | сзади, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | – | 2, в ряд |
| Число клапанов | – | 8 |
| Рабочий объём, см³ | – | 647 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | – | 34/4300 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | – | 55/4300 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, одноступенчатая | автоматическая, одноступенчатая |
| Привод | задний | задний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые | дисковые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 155/70 R19 | 155/70 R19 / 175/65 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 140 | 140 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 150* | 150* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,2 | 7,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — смешанный цикл | – | 0,6 |
| Средний расход электричества, кВт•ч/100 км | 12,9 | 13,5 |
| Норма токсичности | – | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | – | 9 |
| Топливо | – | АИ-95 |
| * Ограничена электроникой. | ||