Тест драйв Hyundai Elantra –
«Кровные узы (Elantra 1.6 (6AT))»
О Hyundai Elantra
Хендай Элантра
Российские дилеры начали принимать заказы на седан Hyundai Elantra пятого поколения. В канун старта продаж мы провели его первый тест на родине модели – в Корее
То, что произошло в Сеуле вечером после теста новой Elantra, стало для меня сюрпризом. На ужин с пятью российскими журналистами пришли сразу семь официальных представителей Hyundai Motor Company. Причем “залп” был произведен из “орудий крупного калибра”: вице-президент корейского концерна Чарльз Банг привел с собой других боссов европейского и глобального уровня, курирующих бизнес, маркетинг, продуктовую линейку, связи с общественностью. А ведь накануне с нами встречался еще и вице-президент европейского подразделения марки. Видимо, тем самым корейцы стремились подчеркнуть, сколь важен для них российский рынок вообще и перспективы очередного поколения седана С-класса в частности. Конечно, их интересовало и то, как приняли представители наших СМИ новинку. И тут нам было о чем побеседовать.
Традиции и новации
Elantra для Hyundai (в Корее эта модель продается под именем Avante) все равно что ВАЗ-2105 для АвтоВАЗа: это и “палочка-выручалочка”, и абсолютный бестселлер. С 1990 г., когда эта модель класса “С” впервые появилась в продаже, ее приобрело более 6 млн человек, а на корейском рынке она остается самым востребованным продуктом бренда. Каждое новое поколение машины заметно отличалось от предшествующей версии, и не только дизайном: увеличивались размеры, менялась линейка кузовов, появлялись новые моторы и трансмиссии, возрастал уровень безопасности.
Эти традиции продолжила новая Elantra, представленная в 2010 г. Причем автомобиль по всем заявленным параметрам сразу же ушел в отрыв от своего предшественника. Его кузов стал чуть длиннее (на 25 мм), а салон на 18 л просторнее, хотя высота машины, напротив, уменьшилась на 45 мм, что улучшило показатели аэродинамики. Под капотом появились новые 1,6- и 1,8-литровый моторы, с которыми могут сочетаться модернизированная 6-ступенчатая механическая коробка передач или абсолютно новый “автомат” SHIFTRONIC. Пассажиров охраняет целый ряд электронных систем безопасности, в случае аварии могут сработать шесть надувных подушек и шторок, в том числе для задних пассажиров.
Кардинально изменился и дизайн модели, которую теперь никак не назовешь безликой. Концепция “струящихся линий”, воплощаемая на всех новых разработках корейского бренда, в полной мере отражена и в этой машине. Причудливые линии боковин кузова, шестиугольная решетка радиатора, фары, заходящие далеко на бока, динамичная линия окон придают автомобилю спортивный вид и позволяют легко идентифицировать его в городском потоке. Кстати, корейские трассы, на которых проходил наш тест, подтверждают успех этой модели на родине – седанов Avante пятого поколения там действительно много, хотя старт продаж состоялся всего год назад.
Вот-вот “живые” машины появятся и в России – это случится во второй половине осени. Учитывая, что “младший брат” этой модели (Hyundai Solaris) почти моментально стал бестселлером, было вдвойне любопытно опробовать в деле и новую Elantra, которая входит в самый востребованный среди россиян С-сегмент. Причем сравнивать ее нужно как с конкурентами, так и с предыдущей версией. Кажется, о том же думают и корейцы: на ужине после теста они как бы вскользь спрашивали, насколько более привлекательной получилась очередная модель.
Почти как дома
Скажу сразу: почти три года работы и более четверти миллиона долларов, потребовавшиеся на разработку Elantra пятого поколения, потрачены не зря. На фоне предыдущей генерации она однозначно стоит как минимум на ступень выше. Да и соперники – Toyota Corolla и Honda Civic, с которыми в первую очередь сравнивают этот автомобиль в Hyundai, некоторым параметрам корейской новинки могут позавидовать. Это осознаешь уже в тот момент, когда садишься в машину. Она и в самом деле просторна, причем не только спереди, но и сзади. Колесную базу удлинили на 50 мм не напрасно – колени седоков на втором ряду кресел в спинки не упираются. Правда, того же не скажешь о высоте потолка – со своими 182 см роста я на заднем сиденье практически уткнулся головой в скат крыши. Хотя, если считать этот седан семейным автомобилем (а именно таковым он и является), то для детей и подростков места должно хватать с запасом.
Особых претензий нет и к обустройству салона: в дверях, на панели и в центральном тоннеле есть емкости для мелочей, подстаканники, держатели для бутылок. Над зеркалом заднего вида расположили очешник, в спинке задних сидений – откидной подлокотник. Ту же спинку можно и сложить, тем самым увеличив в несколько раз емкость багажника. Но тут же немного огорчило другое: внутри большинства ниш и боксов, включая “бардачок”, вы обнаружите только жесткий пластик, из-за которого вся мелкая кладь в дороге гремит. Зато двери и передняя панель облицованы мягким, приятным на вид и на ощупь материалом, благодаря чему салон приобретает вполне респектабельный вид.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
KIA Ceed
(хэтчбек 5-дв.)
Geely Emgrand GS
(хэтчбек 5-дв.)
Nissan Sentra
(седан 4-дв.)
Отдельная тема – место водителя и рабочая зона. Кресло с ручными настройками, но вполне удобное. Мультифункциональный руль тоже приятно ложится в руки. Справа от руля – кнопка для запуска двигателя без ключа, чем ныне могут похвастаться далеко не все одноклассники этой машины. Приборы понятные, без изысков и “наворотов”. Эргономична и центральная консоль, принявшая 7-дюймовый сенсорный экран и блоки управления аудиосистемой и двухзонным климат-контролем. Кстати, в топовой комплектации Comfort он дополнен системой антизапотевания стекол и ионизатором воздуха. Моя Elantra на корейском тесте подобную опцию имела, и в духоте, сдобренной затяжным дождем, она оказалась очень полезной. Единственное, что напрягло в “климате”, – отсутствие регуляторов на дефлекторах, расположенных почти посередине передней панели. Их почему-то нельзя закрыть, как и направить поток воздуха в сторону, в результате чего он непременно бьет вам в лицо или тело.
Что же касается дизайна передней панели, то тут дело вкуса: кому-то он нравится, кто-то склонен считать его чересчур “азиатским”. Однако в любом случае оформление этого элемента салона выглядит куда более современно, чем у предыдущей модели. А уж о системе мультимедиа и говорить не приходится: благодаря ей Elantra даст фору даже машинам более высокого класса. Например, на крупный цветной дисплей выводится изображение с камеры заднего вида, причем с направляющими линиями. Тут же вы можете настроить радио, телефон, проигрыватель, проконтролировать подключение iPod или других внешних носителей и даже посмотреть… цифровое ТВ. А до чего хороша навигация! И яркая, с прорисованными в 3D-деревьями и домами, и понятная (даже при работе на корейском языке), и быстрая – пересчитывает маршрут моментально. Если такую станут поставлять в Россию, потенциальные владельцы этой модели будут просто счастливы.
Из прочих важных моментов, связанных с эргономикой, нужно отметить хороший обзор во все стороны, удобные подлокотники на дверях, приятную рукоять селектора коробки передач. Словом, по всем признакам задача сэкономить на комфорте не ставилась: тут вам и кожаные сиденья, и их подогрев, включая места задних пассажиров, и “музыка” с шестью динамиками.
Задачи на завтра
Корейский тест новой Elantra оказался хорош тем, что позволил испытать машину в разных условиях. В этой стране есть платные скоростные магистрали и общественные трассы с ямами и выбоинами, сильно напоминающими российскую глубинку; удалось также немного прохватить по горному серпантину, щедро политому дождем, и чуть-чуть проехать по грунтовке. А в корейских городах и пригородах часты пробки, и тут тоже есть возможность оценить автомобиль в различных режимах.
Главная интрига – новый 140-сильный двигатель Gamma 1.6 GDI с прямым впрыском топлива (правда, он в Россию пока поставляться не будет) и опять же новая 6-диапазонная коробка-“автомат”, примечательная уже тем, что это собственная разработка Hyundai (такая трансмиссия на нашем рынке будет доступна). По замыслу подобное сочетание должно обеспечить низкий расход топлива (приблизительно на 8% в сравнении с предыдущей моделью), но одновременно улучшить скоростные параметры автомобиля (в частности, сократить время разгона до 100 км/ч с 12,0 до 10,4 с).
В этом классе десятисекундное ускорение до “сотни”, да еще и с не флагманским мотором, – результат почти выдающийся. И это притом, что в стремлении свести к минимуму вредный выхлоп корейские инженеры свой силовой агрегат слегка “придушили”. Так что по динамике претензий к корейскому новичку почти нет. Мощности мотора хватает и для относительно активной езды, и для обгонов (разве что звук двигателя становится слишком громким и натужным, когда вы стремитесь резко ускориться). Зато КП хороша без всяких оговорок: работает на редкость эластично, без каких-либо рывков, передачи включает четко, а паузы, неизбежные на “автомате”, сведены к минимуму. Характер трансмиссии особенно наглядно проявился на узкой и извилистой дороге в горах, где поворот следовал за поворотом и не хотелось терять темп езды, когда перед капотом возникал местный пенсионер-тихоход.
И там же удалось понять, что рулевое управление в этом автомобиле вполне соответствует его имиджу современного “семьянина”: адекватное, в меру острое – не спортивное, но и не особенно “размазанное”. То же самое можно сказать о подвеске: упругая, плотная, попав даже в приличные ямы или на кочки, пробоев не допускает. Да и в поворотах седан держится пристойно, каких-либо криминальных кренов или заносов я не зафиксировал. А вот к чему есть претензии, так это к тормозам. На каждой из предложенных нам на тест Elantra они оказались небезупречными – педаль с очень длинным ходом, требующая приличных усилий. Так что даже на подъезде к светофору подчас возникало ощущение, что можно и не остановиться перед стоящим впереди автомобилем. Возможно, это болезнь новых машин, еще не прошедших обкатку, и после первой тысячи километров колодки притрутся. Но, согласитесь, подобных проблем на современных моделях быть не должно.
А значит, позже мы проведем и другие тесты новой Elantra – на местных дорогах, с нашим бензином, возможно, зимой. И, конечно же, в российских комплектациях: со 132-сильным 1,6-литровым и 150-сильным 1,8-литровым мотором и МКП. Тогда и поймем, насколько верным оказалось ощущение от первой встречи с машиной. Сейчас же осталось сообщить еще один важный момент: цены на этот автомобиль в нашей стране будут в среднем на 10–12% выше, чем на модель предыдущего поколения, что вполне справедливо.
Тест драйв Hyundai Elantra –
«Иммигрант (Elantra 1.6 (6MT))»
О Hyundai Elantra
Хендай Элантра
Новый Hyundai Elantra проектировался для американского рынка, но с недавних пор продается в России. Как “американец” проявит себя в наших условиях? Тест прошел в самой боевой обстановке.
Когда я увидел новинку издали, возникло ощущение, что передо мной “народный” Hyundai Solaris – настолько похожи у автомобилей формы и линии кузова, а также дизайн световых элементов и бамперов. Впрочем, и “старшая” Sonata в этом смысле не сильно отличается. Это и есть новый фирменный стиль, который называется “струящиеся линии”. Автомобиль действительно “струится”: он не только выглядит стремительно, но и обладает прекрасной аэродинамикой. Коэффициент лобового сопротивления новой Elantra равен 0,28. С другой стороны, похожесть моделей лишает их индивидуальности. За время тест-драйва ко мне не раз подходили поговорить об автомобиле прохожие, думая, что это Hyundai Solaris.
В Соединенных Штатах новинка появилась еще в январе 2011 г. Спустя без малого год корейская компания решилась продавать Elantra и в России. Седан построен на упрощенном шасси хэтчбека i30: вместо многорычажной задней подвески он оснащается полузависимой балкой. Двигателей два, оба атмосферные бензиновые. Первый, объемом 1,6 л, такой же, как у Solaris, но форсированный со 123 до 132 л.с. за счет применения фазовращателей на выпуске. С этим двигателем может сочетаться либо 6-ступенчатая механическая трансмиссия, либо 6-диапазонный “автомат”. Второй силовой агрегат новый – он имеет объем 1,8 л и развивает 150 л.с. На нашем рынке эта модификация комплектуется только автоматической коробкой передач – точно такой же, как на 1,6-литровой версии. Нам на тест достался вариант с мотором 1,6 л и механической трансмиссией в комплектации Optima стоимостью 746 900 рублей.
Дань моде
Заваленная в угоду аэродинамике и моде передняя стойка ничуть не затрудняет доступ в салон. А вот дверь хлопает со звонким, дешевым звуком. Зато интерьер выглядит неплохо. Верхняя часть передней панели отделана мягким пластиком с приятной фактурой, а в остальных местах материалы хоть и жесткие, но на вид ничем не отличаются от мягких. Качество сборки на высоте. В деталях внутреннее убранство Elantra от интерьеров Solaris и Sonata отличается серьезно, но фирменный стиль настолько унифицирован, что стирает разницу в ощущениях.
Диапазоны регулировки водительского кресла для корейского автомобиля просто огромны. И рулевое колесо приятного диаметра и сечения настраивается по вылету и высоте. Сами кресла жестковаты, боковой поддержки почти нет, но сидеть в целом удобно. Разве что высокорослые седоки посетуют на низкий потолок. Просторно и правому переднему пассажиру. Правда, его сиденье лишено регулировки по высоте. Эргономика в целом неплоха, только почему центральные дефлекторы системы вентиляции размещены так низко? При таком расположении воздушный поток от них можно направить разве что на живот. Зато у потолочных козырьков есть удлинители, на руле удобные кнопки для управления “музыкой”, а педаль “газа” напольная – как у лучших немецких образцов.
Задняя дверь открывается на большой угол, только скошенная по последней “купейной” моде крыша заставляет пригибаться сильнее обычного. Внутри простор, почти соответствующий бизнес-классу. Колесная база у Elantra составляет внушительные 2700 мм, что, например, на 49 мм больше, чем у нового Volkswagen Jetta, считающегося чемпионом своего сегмента по пространству для задних пассажиров. В Elantra места для ног как минимум не меньше. Правда, низкая крыша при моем росте 180 см находится прямо над макушкой, а если я откидываю голову на подголовник, то и вовсе упираюсь в потолок. Интересно, долго ли просуществует нынешняя мода на седаны с силуэтом купе? Ведь от этого страдают задние пассажиры, и касается сей факт не только Elantra, но и большей по размерам Sonata, не говоря уже о маленьком седане Solaris.
Багажное отделение у Elantra имеет средние для своего класса размеры и спланировано не- идеально. При откидывании спинок задних сидений получается узкий проем и очень высокая ступенька, мешающая перевозке длинномеров. А почему отсутствует ручка с внутренней стороны крышки багажника? В грязную погоду закрыть ее, не испачкавшись, не получится. Открывается багажник, кстати, только из салона или с брелока, что тоже не очень хорошо. Зато под полом находится полноразмерное запасное колесо. Кроме того, много поклажи можно разместить в салоне – “бардачок” имеет объем 9 л (!), а между передними сиденьями расположился 6-литровый бокс.
Деловой характер
Как и у многих новых моделей марки Hyundai, работа двигателя на холостых оборотах практически не ощущается. С непривычки даже можно завести уже работающий мотор. Включаю первую передачу и трогаюсь с места. Сцепление срабатывает резковато. И если на ровном асфальте проблем нет, то в рыхлом снегу с непривычки велик риск заглохнуть, из-за чего приходится “газовать” и ощущать при этом запах “жженого” сцепления. Передачи в целом переключаются четко, но не идеально.
Двигатель от Solaris очень хорош, хотя разгон у “младшей” модели все же лучше за счет меньшей массы. Дополнительные 9 л.с. большего количества килограммов Elantra не компенсируют. Но в целом динамика неплоха: спокойный на “низах” мотор с ростом оборотов разгоняет автомобиль все резвее и резвее. Даже возле отсечки оборотов звук силового агрегата не раздражает тембром и не напрягает барабанные перепонки. Реакции на нажатие педали акселератора при этом образцовые. Чего не скажешь о педали тормоза, которая сразу “хватает” жестко, без фазы нарастания усилия, в связи с чем первое время постоянно клюешь носом. Впрочем, к такой нелинейной характеристике привыкаешь довольно быстро, благо с информативностью проблем нет.
Руль совершает чуть меньше трех оборотов от упора до упора, и на управляющие действия водителя автомобиль отзывается очень живо. Обратная связь при посредничестве электроусилителя обеспечивается вполне натуральная, но на невысоких скоростях (до 40–50 км/ч) при быстрых движениях “баранкой” возникает провал реактивного усилия. Происходит это следующим образом: поворачиваешь плавно, и руль радует насыщенной обратной связью, но стоит рукам сделать движение чуть быстрее, как он становится невесомым. Странные настройки. Может быть, они таковы у конкретного автомобиля? Ведь после превышения указанного “лимита скорости” обратная связь становится адекватной при любом темпе вращения рулевого колеса.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
KIA Ceed
(хэтчбек 5-дв.)
Geely Emgrand GS
(хэтчбек 5-дв.)
Nissan Sentra
(седан 4-дв.)
Шасси настроено чуть жестковато. Но только чуть. Неровности любого калибра отдаются упругими толчками, но до дискомфорта дело не доходит. Разве что на ледяной гребенке возникают сильные вибрации. На разбитом асфальте потряхивает довольно сильно, зато нет и намека на пробой подвески. Задние пассажиры чувствуют неровности сильнее, чем передние, хотя разница невелика. А что касается шума, то на первый план выходит гул шин Nokian Hakkapeliitta 5, который назойливо проникает в уши водителя и пассажиров даже на гладком асфальте. Зато двигатель, как мы уже отмечали, работает тихо даже на максимальных оборотах.
По загородному шоссе с хорошим покрытием новая Elantra едет стабильно, лишь слегка водя носом влево-вправо при появлении колейности. Руль налит информативной тяжестью и позволяет расслабленно управлять автомобилем не только на прямой, но и в пологих виражах. И это на зимней “резине” Nokian Hakkapeliitta 5, которая, как известно, на асфальте ведет себя не вполне стабильно. На летних покрышках Elantra должна поехать еще лучше. И мощности двигателя хватает. Обгоны на скорости около 100 км/ч спокойно совершаются на четвертой передаче. Шасси ведет себя собранно, неплохо переваривая неровности и не раскачиваясь на “волнах”.
Удивительно, но и на второстепенных загородных дорогах с “горбатым” покрытием Elantra едет как хороший немецкий седан. На “волнах” и провалах динамический коридор расширяется лишь слегка, а упругое шасси не допускает раскачки. И в крутых виражах автомобиль проявляет себя очень даже неплохо. Еще не Ford Focus, конечно, и не Volkswagen Golf, но даже для их уровня поведение вполне приличное.
Во время тест-драйва на Москву и область обрушилась месячная норма снега, а Elantra сей факт практически не заметила. Я без напряжения двигался в темпе мощных полноприводных внедорожников. Немалую роль, конечно, сыграли шины, которые как раз в этих условиях показали свои лучшие качества, но и заслуг корейских инженеров не отметить тоже нельзя. Словом, автомобиль создателям определенно удался, и явный недостаток у него лишь один – цена, которая превышает стоимость большинства конкурентов.