Образец для подражания. Тест-драйв Jeep Compass
Я себя под Лениным чищу, чтобы плыть в революцию дальше», — писал когда-то поэт Владимир Маяковский. А вот Jeep Compass, чтобы плыть дальше, чистит себяне под Лениным, а под Jeep Grand Cherokee
Первое поколение Jeep Compass было похоже на хомяка с забором во рту. Согласитесь, смелое решение! Возможно, это было озорством дизайнеров, а может, их верой в то, что они предвосхищают новую эпоху. Мол, пройдёт каких-нибудь пять-шесть лет, и все кинутся плодить зверушек в стиле киберпанк, а художники Chrysler получат медаль первопроходцев и пожизненную славу. Но, увы, что-то пошло не так.
СУЕТА СУЕТ
Как только функционеры компании поняли, что промахнулись, они свернули в противоположную сторону и приняли самое консервативное решение, какое только можно было принять, – сделали следующее поколение Compass копией Grand Cherokee. Надо сказать, что поклонники марки восприняли перемены с энтузиазмом, но вот рынок… это такая тварь, которая поворачивается очень медленно и тем самым нередко наказывает слишком суетливых менеджеров. И как только парни из Jeep с воодушевлением принялись клепать копии «грандов», на рынок начали выходить те самые зверушки киберпанка. Представляю себе лица боссов из Chrysler, когда автосалоны наводнили Mini Countryman и Nissan Juke (а cейчас к ним добавилась ещё и Toyota С-НR). Потребители радостно понесли свои деньги в другие компании, а американцы вынуждены были вернуться к креативу в лице Renegate, а заодно продаться с потрохами итальянцам. Вот чем заканчивается блошиная суета. Как-то несолидно для ковбоев!
БОЛЬШЕ ЦВЕТА. БОЛЬШЕ КАЙФА
Тем не менее есть и положительные моменты. Пусть перед нами и очередной близнец «гранда», но он определённо красив. На него приятно смотреть и этого не отнимешь. Возможно, свою роль играют фирменные трапециевидные арки колёс и решётка радиатора с семью вертикальными прорезями.
Хотя в компании делают акцент на особенной линии крыши, уже знакомой по старому Compass. Сомнительно. Не может быть никаких фамильных черт у того, кто потерял собственное лицо и всего лишь копирует старшего брата. Интерьер, естественно, тоже не оригинален и изо всех сил старается соответствовать стилю того же Grand Cherokee. Хуже всего смотрится одноцветная полностью чёрная отделка. Материал вполне качественный, детали подогнаны аккуратно, но тёмная передняя панель выглядит не лучше внутренности офицерского сапога. Наверное, чтобы достичь нужного уровня эстетики, чёрный пластик должен быть очень дорогим, причём настолько, что использовать его в обычном кроссовере не имеет смысла. А вот двуцветной отделкой можно восторгаться всегда. Она великолепна! Собственно, то же самое происходит и с цветом кузова. Как только появляется контрастная крыша, а у Compass есть такой вариант, автомобиль буквально расцветает.
ДИЗЕЛЮ НЕ БЫТЬ
На Jeep Compass мы проехали по северной Италии. Здесь масса удобных мест для проверки качества шасси. Сначала у нас была дизельная версия, которой скорее всего не будет в России (хотя шанс есть). Двухлитровый мотор на тяжёлом топливе замечательно показал себя на горных серпантинах. Тяги более чем достаточно, чтобы забираться по шпилькам на самый верх. Уверенно, безопасно, но без азарта. Кроме того, педаль тормоза довольно тупая и ватная, обратной связи почти никакой. Может, именно поэтому бензиновый вариант по своим ездовым качествам показался значительно более интересным. Кроме того, возникло подозрение, что подвеску дизеля зажали из-за большего веса мотора, а потому и комфорт бензиновой версии впечатлил гораздо сильнее. Вспоминая свои впечатления от поездки, так и тянет вставить фразу вроде «автомобиль продемонстрировал характерную для современных кроссоверов недостаточную поворачиваемость». Все эти специальные термины обладают какой-то особой магией и неизменно впечатляют аудиторию. Однако о чём они говорят будущему владельцу? Недостаточная поворачиваемость? Что это за хрень? Понятно, что автомобиль не слишком охотно заходит в вираж, но с чем мы сравниваем? Где точка отсчёта? Гоночный болид? Обычно после работы я еду в магазин, а потом на дачу… Чем на этом тоскливом пути мне помогут нюансы, выраженные непонятным профессиональным языком? Скажу больше, они только вводят в заблуждение. Если у большинства кроссоверов именно такая, то есть недостаточная, поворачиваемость, то она, вероятно, должна стать для них эталонной? А вот другие настройки – блюда для гурманов, и насладиться ими можно только на закрытом полигоне.
В одноцветной чёрной отделке ощущаешь себя как внутри сапога.
С двумя цветами было бы веселей
Семь прорезей в решётке радиатора — фамильная черта или,
как теперь говорят, ДНК марки
Передний и задний свесы вполне подходят для езды
по пересечённой местности
ВСЁ СТЕРПИТ
Большинство пользователей интересуются настройками шасси только в плане того, насколько они пригодны для отечественных дорог. Именно об этом я и думал, когда утюжил неровности итальянского севера. Что в итоге? Подвеска работает довольно мягко, и классический лежачий полицейский проглатывается ей практически незаметно. Однако при встрече с более серьёзными препятствиями показывает большую энергоёмкость и встречает удар уже жёстче, чтобы не допустить пробоя. Производитель объясняет эту особенность амортизаторами, имеющими систему избирательной частоты демпфирования FSD (любовь к звучным сокращениям неистребима). Проще говоря, терпимость Compass к дефектам дорожного полотна налицо.
СКАЗОЧКИ
На презентации много говорили о современных продвинутых электронных помощниках. Представитель компании особенно выделял обновление интеллектуальной системы удержания в полосе — мол, раньше автоматическая корректировка рулём приводила к тому, что машину бросало из стороны в сторону, заставляя её двигаться галсами, теперь же она будет идти чётко посередине. Но, как только мы выехали на магистраль и включили эту волшебную функцию, она немедленно приступила выполнять те самые знакомые галсы, от которых недавно избавилась. М-да, наверное, всё же рановато, хотя все эти сказки о самоуправляемых машинах нам нашёптывают уже давно.
КАРДАН КРУТИТСЯ И НЕ КРУТИТСЯ
Чтобы не создавать проблем с выбором, силовых агрегатов для нашего рынка приготовили всего два, точнее, это один бензиновый мотор 2.4 л, но с разными настройками (150 и 175 л.с.). Выбор трансмиссий тоже пока в перспективе, а сейчас у всех российских Jeep Compass полный привод и девятиступенчатый автомат. Кстати, коробку сделали в США по лицензии ZF, и главная её задача – экономия топлива. Нет даже режима «Спорт». Правда, адаптироваться к стилю вождения она умеет. Если, конечно, вы достаточно настойчивы. У меня, честно говоря, терпения не хватило. В основном я езжу спокойно, и резкие рывки нужны мне редко, например, чтобы успеть перестроиться. Не знаю, как у других, но у меня не получается заранее предугадать, когда именно понадобится резкий старт, соответственно и коробка адаптироваться не успевает. Полный привод Compass имеет в основе многодисковую муфту с электронным управлением. При этом в переднеприводном режиме кардан не крутится, обеспечивая меньший износ деталей и небольшой расход топлива. Если же нажать кнопку Lock, кардан будет подключён постоянно.
Пол багажника практически ровный, что удобно
для погрузки и ночлега
Места на заднем диване более чем достаточно
ДЕРЖИМ ТЯГУ
Compass имеет три базовых комплектации: Longitude, Limited и Trailhawk. Цены стартуют от 2 049 000 рублей. Самая интересная версия, конечно же, Trailhawk. Все модификации Jeep, имеющие в названии приставку Trail, прошли испытание знаменитой американской тестовой внедорожной трассой Trail Rated. Так вот, Trailhawk отличается увеличенным почти на 2,5 см дорожным просветом (всего 216 мм), у него стальная защита днища и окрашенный в красный цвет крюк фаркопа. Геометрия свесов выше всяких похвал! Угол въезда доведен до 30 градусов, угол съезда – до 33,6 градусов, а угол перелома – целых 24,4 градуса (серьёзный показатель даже для внедорожников). К тому же Trailhawk комплектуется 17-дюймовыми колёсами с агрессивным протектором и имеет электронную систему имитации пониженного ряда (Jeep Active Drive Low). Впрочем, особо обольщаться не стоит, по сути это удержание тяги в пределах первой передачи.
ТАК ЧТО НАСЧЁТ ХОМЯКА?
Итак, почему вам стоит выбрать именно Jeep Compass? Нужно ли вообще его покупать? Определённо. Дизайн кузова, внедорожные возможности, качество отделки – за всё это «Компасу» можно поставить высший балл. Ну а если вы скучаете по хомяку-киберпанку, то вам больше подойдёт Jeep Renegate. Теперь он выполняет эту функцию.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Jeep Compass имеет несущий кузов и независимую подвеску всех колёс. Двигатель расположен поперечно. Руль с электроусилителем на рулевой колонке менее трёх оборотов от упора до упора. Коробка передач автоматическая девятиступенчатая. Полный привод подключается с помощью многодисковой муфты с электронным управлением.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ JEEP COMPASS
Длина/ширина/высота: 4 394/1 874/1 644 мм
Колёсная база: 2 636 мм
Дорожный просвет: 208 мм
Глубина брода: 406,4 мм
Угол въезда/перелома/съезда: 16,8/22,9/31,7
Диаметр разворота: 11,07
Объём багажника: 368 л
Снаряжённая масса: 1 542 кг
Трансмиссия: 9 АТ
Тип привода: Электронно-подключаемый
Тип двигателя: Бензиновый R4
Объём двигателя: 2360 см 3
Мощность: 150@6400 л.с.
Крут. момент: 237@3900 Нм
Передняя/задняя подвески: Независимая
Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые
Текст Дмитрий Леонтьев
Фотографии Компании-производителя
Прикрываем Jeep Compass обновлённым Cherokee
Джипы недёшевы. Обычные Компасы стоят 2,15–2,37 млн рублей, за Trailhawk просят 2 459 000. Цены на четырёхцилиндровые Cherokee начинаются с 2 255 000 рублей, а модификация с двигателем V6 обойдётся минимум в 3 059 000. Внедорожник с понижайкой потянет на 3 115 000.
Compass первого поколения указывал неверное направление. Не предлагая россиянам выбора силовых агрегатов или комплектаций, он выдавал средненькие показатели на асфальте и не блистал проходимостью. Новый Compass, рождённый в кооперации с Фиатом, предоставляет большую свободу в конфигураторе и сулит улучшенные ездовые качества. Проверим! А для страховки прихватим с собой Cherokee, обновившийся примерно в одно время с Компасом.
На самом деле в рамках этого теста я перепробовал больше Джипов. На красном Компасе в злом исполнении Trailhawk даже совершил путешествие в город-герой Брест. Дальнобойщик из маленького Джипа никудышный. Атмосферной «четверке» 2.4 едва хватает запаса тяги в шоссейных режимах, из-за чего девятиступенчатый «автомат» пребывает в постоянном поиске подходящей передачи и здорово подтупливает при кикдауне. От нажатия на педаль газа до начала ускорения может уходить до трёх секунд — столько, например, занимает переход с восьмой на пятую. Да и плавность переключений — на троечку с плюсом.
Внедорожные шины Falken Wildpeak 215/65 R17 разгружают руль в околонулевой зоне, но при этом наделяют кроссовер острыми и нелинейными реакциями. При малейшем отклонении баранки он шарахается в сторону. Хорошо хоть, крены невелики, но за это расплачиваешься дубовостью подвески. Она вроде бы и удар держит, но исправно сообщает о всех неровностях. Вдобавок в салоне шумновато. Из колёсных арок что-то басит уже с 60 км/ч, а на сотне солирует ветер. Причём задним пассажирам Compass давит на уши сильнее.
Ещё веселит штатная навигация, выдавая время от времени настоящие перлы. Бывает, стоишь на светофоре, а она тебе: «ограничение 60, снизьте скорость». И так каждые 20 секунд. Замечу, что возможности мультимедийной системы весьма широки, однако экран перегружен полезной и не очень информацией. В движении мелкие символы превращаются в мешанину.
Однако главным минусом Компаса я считаю неудачную посадку за рулём. С мизерным вылетом колонки и короткой подушкой ещё можно смириться, но к искривляющей позвоночник спинке привыкнуть не получается. Электрическая регулировка поясничного подпора — словно издёвка: она лишь добавляет напряжения в спине. После трёхсот километров тело молит о пощаде. Выходим, ноги на ширину плеч, руки вверх, тянемся.
У белого Компаса в версии Limited кресло спрофилировано лучше, и спинка не пытается вытолкнуть меня из седла. Универсальные шины Bridgestone Dueler 225/55 R18 и меньший по сравнению с Трейлхоком дорожный просвет благотворно влияют на поведение Джипа. Руль заметно тяжелее, отклики на смену курса не вызывают приступов паники, а крены ещё скромнее. Прибавилось комфорта: Compass по-прежнему очень чуток к мелкому дорожному браку, но вибронагрузка в салоне принципиально ниже.
Атмосферная «четвёрка» 2.4 здесь выдаёт на 25 сил и восемь ньютон-метров меньше. Однако Limited где-то на 90 кг легче Трейлхока. Иначе подобраны передаточные числа «автомата», и субъективно белый Compass кажется даже динамичнее. Главное — трансмиссия меньше думает при понижающих переключениях и две высшие передачи уже не кажутся лишними.
Пересаживаюсь в Cherokee — и как будто не вылезал из Компаса. Интерьеры Джипов организованы по общему принципу и используют схожие блоки. Приборные панели с анимированными дисплеями почти одинаковы, как и блоки климат-контроля или мультимедийные системы с широчайшим набором функций. Отличия в нюансах. Поэтому при смене Компаса на Cherokee не потребуется адаптация к специфической организации рабочего места водителя.
Однако если Jeep вам в новинку, придётся приспособиться к ряду странностей. Свет в салоне включается слева от руля. Работа подрулевого переключателя, отвечающего за стеклоочистители, организована шиворот-навыворот. Кнопки управления магнитолой расположены на тыльной стороне рулевого колеса. Можно долго ездить и вообще не знать, что они там. Однако за пару недель с «американцами» я полюбил это решение, ведь для смены радиостанции не приходится менять естественный хват рук.
Пережив рестайлинг, Cherokee похорошел. Фары приняли привычную форму и встали на традиционные места. Фонари расцвели гирляндами светодиодов. Вдобавок на кузове топ-версии Overland нет прогалин из некрашеного пластика. Всё — в цвет, отчего внешность стала лаконичной, словно белый айфон. Места в салоне побольше, чем в Компасе, особенно по ширине, а вот семисантиметровая прибавка колёсной базы почти не сказалась на просторе задних пассажиров. Не тесно, но особо не разгуляешься.
Двигатель V6 3.2 обеспечивает среднеразмерному кроссоверу мощный разгон. Особенно впечатляет насыщенное ускорение со средних оборотов. При этом тихая на ровной тяге «шестёрка» Pentastar забористо распевается под полным газом — заслушаешься. Тот же «автомат», что используется в Компасе, продолжает немного тупить при понижающих переключениях. Но потерянную секунду Cherokee быстро навёрстывает благодаря пиковым 315 ньютон-метрам. Причём чтобы его разогнать, не обязательно продавливать акселератор до пола, достаточно и половины хода педали.
Более собранная, чем у Компаса, подвеска отчётливее подмечает микропрофиль полотна. На асфальте с мелкой волной Cherokee подпрыгивает в такт неровностям, словно перекаченный мяч. Того и гляди лопнет. При проезде крупных колдобин амортизаторы обоих Джипов лучше работают на сжатие, чем на отбой. Когда колесо проваливается в ямку, следует удар, сопровождаемый вторичными колебаниями неподрессоренных масс.
Руль ещё тяжелее, чем в Компасе, из-за чего немного размывается обратная связь. Но реакции на отклонения баранки острее и агрессивнее. Крены меньше, а устойчивость в поворотах такая, что от перегрузок побаливает шея. Толково настроенная электроника не препятствует умеренным скольжениям задней оси. Можно довернуть Jeep на дуге под сброс, а на выходе из виража слегка выставить газом. Прежним поколениям Cherokee такие манеры и не снились.
При этом с переходом на муфту в приводе задних колёс в Cherokee не умер внедорожник. Просто ему мешает длинный передний свес, окрашенный серебрянкой, да и 20-сантиметровый дорожный просвет маловат. А там, где геометрическая проходимость не играет решающей роли, Cherokee едет более чем уверенно под опекой трекшн-контроля. Имитация межколёсных блокировок работает где-то даже с юморком. При вывешивании одного из колёс она без промедлений прикусывает его тормозами. Но если обе оси цепляются за грунт, не спешит вмешиваться. Электроника как бы говорит: «Если что — я рядом, но вначале попробуй одолеть скользкий подъём без моей помощи».
Система стабилизации Компаса работает схожим образом, но у младшего брата клиренс чуть больше, а ходы подвесок, напротив, меньше. Ему проще выбраться из колеи, но на косогорах имитация блокировок срабатывает грубее: раньше и жёстче. Что касается версии Trailhawk, то там сверхкороткая первая передача ещё и играет роль понижающей. В обычных условиях такой Compass трогается со второй, как Renegade. Компромисс, конечно, — так и бездорожье нынче ещё поди сыщи. Найти его, к примеру, в Беларуси нам не удалось: кажется, у соседей засеян буквально каждый квадратный метр пахотной земли.
Наши направления тоже потихоньку закатывают в асфальт, так что способности полноприводной трансмиссии отходят на второй план. На первом оказывается цена, и тут Джипам похвастать нечем. Compass, который отдают в среднем за два миллиона рублей, за три квартала 2019-го нашёл всего 189 покупателей. Думаете, нет денег? За то же время 2350 человек выбрали BMW X1 и 15 945 — Мазду CX-5. Что характерно, стильный Renegade продаётся ещё хуже Компаса — 129 штук за девять месяцев. В опросе к тесту мы предлагаем вам ответить, что с ними не так.
Классом выше ещё жарче. Cherokee старше Компаса и вообще не виден на радарах: за тот же период 2019-го продано менее 90 автомобилей. Причём две трети — это 177-сильные полноприводники 2.4 в среднем исполнении Longitude (от 2,7 млн рублей по прайсу). Лишь девять человек выбрали хардкорный Trailhawk с «шестёркой» и понижающим рядом. Таким образом, в первую очередь, Jeep соперничает с популярными паркетниками, тиражи которых исчисляются тысячами и десятками тысяч. При этом даже за Cherokee 2018 года дилеры просят столько, что невольно посмотришь в сторону.
Корейцы предлагают и Sorento Prime (7510 штук), и новёхонький Santa Fe (7847). Отлично чувствуют себя X-Trail (15 534) и Outlander (17 114), который лишь немного уступает локализованному Кодиаку (17 517). За исключением Mitsubishi, все предлагаются с дизелями. «Американцы» — только с бензиновыми моторами. Даже идеологически близкий Джипу Discovery Sport привлёк 2350 покупателей, несмотря на конский ценник! Такое ощущение, словно массовый российский покупатель забыл про наших сегодняшних героев. Ещё немного — и мы потеряем марку. Кое-как продаются Grand Cherokee (637 машин) и Wrangler, о котором мы ещё поговорим ниже.
Тысяча километров на Рэнглере
Благодаря зимнему сравнительному тесту, мы знаем, что Wrangler в исполнении Sahara склонен к перегреву муфты в приводе передней оси, а строптивый, заднеприводный характер доставляет хлопот водителю. Впрочем, кого-то это только бодрит. Так или иначе, до сего момента мои впечатления о Рэнглере в основном были связаны либо с сугробами, либо с асфальтовыми пробежками на малые расстояния. Поэтому когда подвернулась возможность отправиться на Рэнглере из Бреста домой, я сдал билеты не раздумывая. Посмотрим, каков внедорожник в дальней дороге.
Оказывается, он вполне годится для чартерных рейсов, хотя и с массой оговорок. Во-первых, в движении по салону гуляют сквозняки. Да такие, что пассажиры непроизвольно жмутся к центру — подальше от дверных проёмов. Во-вторых, нужно обязательно запастись флакончиком для мытья стёкол: лобовое и фары мгновенно забиваются мошкарой. В-третьих, мощный движок так и провоцирует к нарушению скоростного режима.
Пустоватый в околонулевой зоне руль и неоправданно острая реакция при его малейшем отклонении требуют твёрдой руки при обгоне фур впритирку к отбойникам. Зато даже крутые виражи внедорожник прописывает с мизерными кренами. Жёсткая, но энергоёмкая подвеска позволяет вообще не обращать внимание на качество дорожного покрытия.
Отмечаю отменную эффективность диодных фар и противотуманок: ближний метров на 50 светит как днём. Поначалу переживаю за расход топлива: вдруг Wrangler с аэродинамикой кирпича высосет мой бюджет? Но при равномерном движении двухлитровая турбочетвёрка потребляет легковые девять литров на сотню. Обгоны и пробки чуть портят картину, но итоговые 10 л/100 км совсем не плохи для столь крупного и тяжёлого автомобиля.
На подъезде к Москве я уже понимаю тех, кто покупает Wrangler в качестве единственного автомобиля на все случаи жизни. Редко когда динамика и отзывчивость хот-хэтча сочетаются со всеядностью бронетранспортёра и вместительностью семейного минивэна. Wrangler вообще не такой, как все: вне моды, вне времени… Неудивительно, что это второй по популярности Jeep после флагмана Grand Cherokee: 332 машины проданы за девять месяцев 2019-го, причём 118 из них — злые Рубиконы.