Сравниваем Mitsubishi Outlander V6 3.0 с более скромной версией 2.4

Несмотря на спорную внешность, новый Outlander в России, что называется, пошёл. За пять месяцев 2012 года у нас продали 11 873 машины, а с января по апрель 2013-го ещё 8015 штук. Всего же начиная с 2003 года в России было продано больше 127 тысяч Аутлендеров трёх поколений.

Атмосферные V-образные моторы с шестью цилиндрами уходят со сцены. И это хорошо видно по тому ассортименту двигателей, которые предлагаются на компактных и среднеразмерных кроссоверах, не отмеченных премиум-ярлыком. Тем, кому хочется паркетник с «шестёркой», выбирать особо не придётся. До недавнего времени на рынке России традиционный V6 предлагали только на пятидверках Opel Antara и Chevrolet Captiva. А с конца мая 2013 года у нас начались продажи ещё одного паркетника с подобным агрегатом под капотом — Mitsubishi Outlander с трёхлитровой «шестёркой». Так стоит ли переплачивать за самую мощную модификацию модели, или можно не прыгать дальше версии 2.4?

Нас привезли в Санкт-Петербург — на автомобилях покататься и на белые ночи полюбоваться. Последние в конце мая как-то не впечатлили, поэтому сразу перейдём непосредственно к шестицилиндровому Аутлендеру. Можно сказать, нынешний Outlander с V6 — эксклюзив. Его продают в Северной Америке и России, но покупателям в Европе, Японии и Китае он недоступен. Двигатель не новый — это модернизированный вариант «шестёрки» 6B31, которая дебютировала ещё в 2006 году на Аутлендере второго поколения. Японцы оптимизировали форму камеры сгорания, поставили новые шатуны, увеличили степень сжатия и сменили программу управления, что подняло отдачу до 230 сил и 292 Н•м (было — 223 и 284 соответственно).

К счастью, организаторы пригнали в Северную столицу не только машины с V6 и шестиступенчатым «автоматом», но и паркетники со 167-сильным двигателем и вариатором. Прыгая из одной машины в другую, можно было легко выявить все различия или какие-то общие черты между ними в движении. Например, обе модификации излишне резко отзываются на подачу топлива при спокойном старте с места — автомобиль прыгает вперёд, словно хищник на свою жертву. В пробках такая настройка акселератора нервирует. Зато когда Outlander наберёт ход, повышенная чувствительность педали газа позволяет наладить почти прямую связь между её нажатием и полученным ускорением. В немалой степени этому способствует и прекрасная настройка коробок передач — классический «автомат» и вариатор работают эффективно, не утомляя водителя паузами. А ещё с автоматической коробкой как-то спокойней на бездорожье — она не перегревается в тяжелых условиях, как это делает вариатор.

Конечно, 230-сильный кроссовер заметно динамичнее менее мощного «собрата». Машина с V6 играючи набирает скорость с места, с лёгкостью носит туда-сюда полноприводный Outlander даже на скоростях, о которых говорить неприлично. И пусть голос у «шестёрки» громкий, зато приятный и особенно ценный в нынешних реалиях. Но вот в чём штука — возможностей мотора 2.4 вполне хватает как в городе, так и на шоссе. Только нужно привыкнуть к назойливому шуму двигателя и не стесняться давить педаль газа — ведь там, где Outlander V6 позволяет ехать в полпедали, версия со 167 силами требует езды в пол. Отсюда и чуть большая прожорливость четырёхцилиндровой модификации — 13,9 против 14,8 л на 100 км.

Когда речь зашла о разнице в настройках ходовой части между пятидверками с моторами 2.4 и 3.0, в российском офисе Mitsubishi были категоричны — калибровки элементов подвески и рулевого управления одинаковые. Вне зависимости от двигателя Outlander более или менее мягок на мелких и средних неровностях, но на крупных ямах, глубоких трещинах и трамвайных путях ощутимо потряхивает. Да и не располагает к активной езде. Но если разбираться детально, 230-сильная машина всё же приятней на ходу — она более собранная (хотя и чуть жёстче), а на неинформативном руле с электроусилителем есть хотя бы внятное усилие в нулевой зоне. Прямую автомобиль с V6 держит отлично, но в поворотах нужно быть внимательнее — высокий кузов изрядно кренится, а руль, делающий от упора до упора 3,3 оборота, реагирует на действие с задержкой. На скользком покрытии не советуем отключать систему стабилизации — есть склонность к заносу.

Версия послабее лучше сглаживает вертикальные колебания во всём диапазоне, но в работе подвески ощущается какая-то расхлябанность, словно тестовый Outlander прошёл не 5000 км, а все 150 тысяч. А когда на дороге ямы летят под колёса, как пули из штурмовой винтовки, появляются ещё серьёзные вибрации на полу и толчки на рулевом колесе. Да и по прямой такой паркетник идёт менее приятно — в центральном положении руль пугающе лёгок, что постоянно держит водителя в напряжении. Но крены и передаточное отношение рулевой рейки у версии 2.4 такие же, как у Аутлендера с V6.

Так стоит ли переплачивать за Outlander с мотором V6? Если средства позволяют, стоит. В средних комплектациях Instyle разница между версиями 3.0 и 2.4 составляет 120 тысяч рублей (транспортный налог в Москве — 17 250 и 7515 рублей соответственно), но трёхлитровый кроссовер динамичнее, благородней в поведении на дороге, и при этом в реальных условиях прожорливей на десятые доли литра с каждой сотни километров. И всё же, по прогнозам специалистов Mitsubishi, Outlander V6 будет нишевым автомобилем, на который придётся до 6% продаж от общего числа по модели. Такой сдержанный оптимизм объясняется изначально немалой стартовой ценой (от 1 409 990 рублей) и повышенными расходами при владении (тот же транспортный налог). Да и мотора 2.4, говорят, покупателям хватает. А тем, кому хочется успеть на уходящий поезд, нужно обратиться в кассы за билетом.

Паспортные данные

Mitsubishi Outlander	V6 3.0
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4655
Ширина, мм	1800
Высота, мм	1680
Колёсная база, мм	2670
Колея передняя/задняя, мм	1540/1540
Снаряжённая масса, кг	1570
Полная масса, кг	2270
Объём багажника, л	477–1640
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно
Число клапанов	24
Рабочий объём, см³	2998
Макс. мощность, л.с./об/мин	230/6250
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	292/3750
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая шестиступенчатая
Привод	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	225/55 R18
Дорожный просвет, мм	215
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	205
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	12,2
— загородный цикл	7,0
— смешанный цикл	8,9
Норма токсичности	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	60
Топливо	АИ-95

Техника

За кадром

Новый двигатель MIVEC от Mitsubishi

Mitsubishi Motors Corporation разработала новый двигатель MIVEC и улучшенную систему AS&G (механизм автоматической остановки и запуска двигателя)

MMC анонсировала создание двух новых топливо-сберегающих технологий: облегченный компактный бензиновый двигатель 4J10, включающий новую версию электронного управления фазами газораспределения MIVEC и последнюю версию механизма автоматической остановки и запуска двигателя (Auto Stop & Go (AS&G)). Развитие этих новейших технологий будет играть важную роль в достижении целей MMC в области топливной и экологической эффективности.

Новыми технологиями будут оснащаться Mitsubishi ASX и Mitsubishi Lancer. Исследования компании показали, что автомобили, на которые был установлен такой двигатель, расходовали на 12% меньше топлива по сравнению с обычными. Старт производства Mitsubishi ASX с новым мотором назначен на 20 октября, Lancer — на 27 октября 2011 года.

Основой для развития данных технологий стала «Программа экологических инициатив MMC 2015», которая является ключевой частью среднесрочного бизнес-плана компании — Jump 2013. К 2015 году, согласно данной Программе, планируется достичь 25% сокращения выбросов CO₂ по сравнению с 2005 годом. Эта Программа — среднесрочный ориентир экологической концепции развития Mitsubishi Motors Group, главной целью которой является 50% сокращение вредных выбросов в атмосферу к 2020 году.

В рамках поставленных задач, ММС активно занимается развитием новых технологий, которые призваны улучшить эффективность расхода топлива в двигателях внутреннего сгорания, увеличить число моделей с «чистым дизелем», отвечающих самым последним экологическим правилам Японии и Европы, а также усовершенствовать технологии бензиновых двигателей. В то же время, MMC поддерживает развитие и внедрение автомобилей с электрическим мотором, таких как Mitsubishi коммерческого Mitsubishi MINICAB-MiEV, а также гибридных моделей с подключаемым двигателем внутреннего сгорания.

Новый двигатель 4J10 MIVEC (объем 1.8 л, цельно-алюминиевый блок, с одним верхним распределительным валом) комплектуется новым поколением системы изменения фаз газораспределения MIVEC, которая непрерывно регулирует подъем впускного клапана, момент и длительность открытия клапана. Новая система MIVEC в совокупности с улучшенной конструкцией поршня и камеры сгорания, обеспечивающей стабильное сгорание и снижение трения поршня о стенки цилиндра, обеспечивает значительную экономию топлива без потерь мощности и крутящего момента.

Впервые MMC установила систему изменения фаз газораспределения с электронным управлением MIVEC на свои двигатели в 1992 году с целью повышения эффективности работы мотора на любой скорости. С того времени компания внедрила систему MIVEC в большинство своих двигателей, обеспечив сразу два значимых достижения: высокий уровень экологической эффективности (топливная экономичность, уменьшение вредных выбросов в атмосферу) и мощный мотор. До настоящего времени компания использовала два типа системы MIVEC. Первый тип системы позволяет изменять величину подъема клапана и длительность открытия клапана в соответствии с увеличением скорости вращения двигателя, тогда как второй тип (использующийся в двигателе 4B10) позволяет системе контролировать время открытия клапана на непрерывной основе.

Обновленная система MIVEC, используемая в двигателе 4J10, обладает достоинствами двух предыдущих версий. В конструкции применен единый механизм, обеспечивающий возможность изменения величины подъема клапана, а также время и длительность открытия клапана, причем система делает эту работу постоянно, на всех режимах работы двигателя. Таким образом, достигается максимально возможный контроль над работой клапанов, что также снижает «насосные потери» за счет точного регулирования объема смеси путем изменения фаз открытия клапанов, что позволяет достигнуть лучших показателей по экономии топлива.

Новая версия системы MIVEC может применяться в двигателях с одним верхним распределительным валом, что обеспечивает снижение веса мотора и габаритных размеров за счет сокращения количества деталей.

Новый двигатель 4J10 MIVEC производится на заводе Shiga Powertrain Plant. Компания планирует последовательно ввести его на других моделях.

Auto Stop&Go (AS&G) — система автоматического отключения двигателя при кратковременных остановках (например, на светофорах), позволяющая существенно снижать расход топлива. На сегодняшний день, MMC применяет эту технологию на некоторых моделях с МКПП для европейского рынка, включая ASX и Lancer.

Последняя версия системы AS&G, разработанная ММС, использовалась для моделей, оборудованных бесступенчатым вариатором CVT. Работа системы контролируется собственным блоком управления, который отныне является такой же неотъемлемой частью автомобиля как двигатель, вариатор, система курсовой устойчивости и климат-контроль. Среди других изменений обозначены использование более мощной и надежной аккумуляторной 12В батареи и специального инвертора (преобразователя постоянного тока в переменный), использующегося для предотвращения обрывов в аудио системе и не допущения сброса установок при отключении двигателя в различных автомобильных системах, например, в системе навигации.

Совмещение системы AS&G с двигателем MIVEC нового поколения позволяет осуществить быстрый повторный запуск двигателя и начальную динамику разгона, что обеспечивает такую же плавность старта как и на обычном моторе без AS&G. Кроме того, повышается эффективность расхода топлива, так как при перезапуске MIVEC позволяет использовать меньше воздуха и топлива, сохраняя низкий подъем клапана при работе двигателя во время перезапуска. Система AS&G также контролирует тормозные усилия при отключении двигателя до его перезапуска. Это означает, что при остановке на уклонах колеса автомобиля будут надежно заблокированы до тех пор, пока водителем не будет нажата педаль акселератора.

Здравствуй, дизель: тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport 2.4 DID

Зачем люди летят в Сочи? Да кто за чем. Кто-то — за солнцем и морем, кто-то — покататься на горных лыжах. Кого-то манят трибуны олимпийских стадионов (даром, что ли, вся страна напрягалась?), а кто-то спешит увидеть, как по трассе автодрома Sochi Raceway мчатся разноцветные болиды легендарных конюшен «Формулы 1». Но, оказывается, в окрестностях курортного Сочи есть и самое настоящее бездорожье, вполне годное для того, чтобы проверить способности дизельной версии третьего поколения Pajero Sport.

Их осталось мало

К ак там незабвенный Булат Шалвович пел: «Их осталось мало, и это наша боль»? Ну, не совсем так он пел, согласен, но факт остается фактом: их, в смысле, настоящих внедорожников, на рынке осталось всего ничего, раз, два, да и обчелся… А вот тех, кому нужен не кроссовер и не премиальный SUV, и именно работяга на все случаи жизни, в нашей стране неухоженных направлений и вечнозеленых помидоров пока что хватает. Потому появление нового Pajero Sport было встречено вполне благожелательно. Только вот благожелательность эта получилась какой-то платонической и теоретической: за два квартала 2016-го и четыре месяца 2017-го года было продано немногим более 700 машин. Почему?

Причин довольно много, но одной из них явно стало отсутствие на рынке дизельной версии. Стоит напомнить, что на один проданный Pajero Sport предыдущего поколения, оснащенный бензиновым V6, приходилось 9 дизельных… В июле прошлого года сотрудники Mitsubishi клялись и божились, что дизель всенепременно будет, и вот, наконец, их обещания сбылись. Так что есть основания предполагать, что если упомянутое выше соотношение сохранится для третьего поколения модели с заводским индексом QE, то продажи марки рванут ввысь, как поднятый по тревоге истребитель-перехватчик. Или не рванут? Каков будет дизельный «пан Спортсмен» в деле и в повседневной жизни? Пока не попробуешь, не поймешь…

Дизайн против проходимости

Нужно сказать, что при первой встрече новый Pajero Sport произвел на меня неоднозначное впечатление. С одной стороны, смотрится автомобиль действительно импозантно. Впереди – хищные «жвалы» с хромированной окантовкой, мускулистые, четко очерченные бугры колесных арок, энергичный профиль, дерзко взбегающая вверх подоконная линия, затекающие на крылья треугольники задних фонарей, продолжающиеся резкой подштамповкой, и симметричная подштамповка на переднем крыле, обилие хромированных деталей…

Как передняя, так и задняя светотехника отличаются затейливыми формами. Особенно задняя, со стекающей до уровня бампера лопастью. Да, третий Sport — это уже не просто работяга, изготовленный путем прикручивания незамысловатого кузова типа «универсал» на шасси легкого грузовичка. И все-таки дизайн этой модели весьма неоднозначен. На мой вкус — слишком вычурно, и отдельных деталей многовато.

Но важно даже не это… Mitsubishi Pajero Sport по своей сути представляет собой классический рамный внедорожник, то есть транспортное средство, сочетающее достаточный комфорт с утилитарностью и способностью преодолевать серьезные внедорожные препятствия. А теперь скажите, положа руку на сердце, легко ли будет решиться использовать весь этот сложносочиненный Dinamic Shield (именно такое название придумали японские дизайнеры для описания геометрии передка) для того, чтобы, например, проломить дорогу через кусты или снести край какой-нибудь канавы? Или такой вопрос: а где найти плоскость для крепления клюза лебедки? Ведь внедорожник — это автомобиль, который застрянет в местах, до которых кроссовер просто не доедет. Так если вы начнете использовать проходимость Pajero Sport на полную катушку, то непременно окажетесь в таких хлябях, что без лебедки не обойтись. Вот вы все это осознали, в вас вызрела готовность пройти семь кругов административного ада для внесения изменений в ПТС… Но куда лебедку-то ставить?

Или вот взять красивые подножки, входящие в штатную комплектацию. В городе они, безусловно, будут и уместны, и полезны. Вот помогаете вы взобраться в кабину какой-нибудь миниатюрной барышне в мини-юбке: «Вот сюда, дорогая, на подножечку, позвольте, я вам помогу. » А «в пампасах»? Что-то я сильно сомневаюсь, что эти подножки могут выполнять функцию силовой защиты порогов, а вот геометрическую проходимость они ухудшают, и весьма ощутимо.

Ну а мне с моим ростом подножки только мешают садиться в кабину: все-таки рама у Pajero Sport имеет вполне прогрессивную форму с восходящими передними и задними ветвями, так что подушки водительских сидений расположены не слишком высоко. А после грязевых ванн их вообще нужно опасаться: испачкать брюки об их края — раз плюнуть.

Проблема позиционирования смартфона

Есть определенные вопросы и к организации внутреннего пространства автомобиля. Еще при первой встрече с внедорожником я отметил, что мне на водительском месте тесновато. Садишься в кресло, и в голове начинает крутиться строчка из Высоцкого: «тут примчались санитары, зафиксировали нас»…