Тест драйв Dodge Charger –
«Американский буйвол (Charger)»

О Dodge Charger

Додж Чарджер

По Москве за рулем “Dodge Charger”

Как известно, на эмблеме американской компании “Dodge” изображен баран с огромными кручеными рогами. Такой фамильный герб вполне гармонично смотрится на сравнительно компактных доджевских моделях наподобие “Stratus” или недавно дебютировавшего “Caliber”. А вот для флагманского седана “Charger” фирменный знак, на мой взгляд, подходит меньше. Вместо барана сюда так и просится буйвол – животное, которого побаиваются даже крупные хищники. Не ровён час, растопчет могучими копытами или поднимет на массивные рога.

Этот огромный “Dodge”, по размерам соперничающий с “семеркой” BMW и “Mерседесом” S-класса, продолжает традиции знаменитых американских “muscle car” 60-70-х годов (так называемых “мускулистых автомобилей” – больших, мощных, со стремительным разгоном). И хотя машина имеет кузов “седан”, за сердца покупателей ей предстоит бороться в первую очередь с “мускулистыми” американскими купе. Такими, как “Ford Mustang” и возрождаемый “Chevrolet Camaro”.

ПО ДОРОГЕ едет один из первых появившихся в России “Dodge Charger”. Сказать, что массивного черного седана опасались в плотном городском потоке, было бы не совсем верно. Многочисленные “девятки-десятки” от него просто шарахались в сторону. Да и более знатные автомобили вроде “Гелендвагенов” и “Х5” почтительно уступали “Charger” дорогу. Примерно такая же вечная свободная полоса была у обладателей “шестисотых” и “Jeep Grand Cherokee” в середине 90-х в Москве. Связываться с ними никому не хотелось. Жизнь-то всего одна.

Как в классическом американском спорткаре, приборы заключены в отдельные “колодцы”.

Лишь у одного автомобиля я долго висел “на хвосте”. Это был редакционный “Land Rover Discovery” нашего фотографа, который вел нас к месту съемки. Позднее он признался, что, когда видишь в зеркале заднего вида агрессивную морду “Charger” – становится жутковато.

Действительно, внешность флагманского доджевского седана вызывает именно такие ощущения. Одна только сверкающая хромом решетка радиатора чего стоит. Не замерял, но она одна отдельно взятая по ширине сопоставима с какой-нибудь малолитражкой, к примеру “Daewoo Matiz”. Под колпаками передних фар скрывается сразу по три разновеликих круглых излучателя света плюс “поворотник”. Передний свес минимален – это упрощает парковку.

Вид сбоку завораживает. И все из-за лихо вздыбленной вверх линии заднего окна. Если бы не дверные ручки, “Charger” можно было бы принять за огромное 5-метровое купе. Кстати, вариант с таким типом кузова существует, но серийно не выпускается – он участвует в традиционных американских трековых гонках NASCAR. Чтобы осознать исполинские размеры “Charger”, необязательно на него смотреть издалека. Об этом можно догадаться и по деталям. В частности, лючок бензобака здесь размером со школьную тетрадку, а прямоугольные задние фонари – с альбом.

Дизайн интерьера выдержан в европейском стиле. А вот качество здесь – американское.

В салоне атмосфера настоящего американского автомобиля так сильно не ощущается. Дизайн – вполне европейский: классическая, ярко выраженная центральная консоль, расположенный между передними креслами селектор “автомата”, утопленные в глубокие шахты циферблаты приборов белого цвета. О том, что машина создана за океаном, говорит двойная оцифровка спидометра (км/ч и миль/ч), “ножник” вместо “ручника”, а также традиционные для американских моделей сиденья – широкие и мягкие.

Интерьеры штатовских машин в большинстве своем интересны в плане дизайна. Смотреть на них – одно удовольствие. Но вот качество исполнения недотягивает до европейских стандартов. Зазоры великоваты, да и пластик кое-где попадается не лучшего качества. Особенно напрягли вставки из “пластмассового алюминия” на руле и рычаге АКП. Столь безыскусной имитации “крылатого” металла не встретишь даже в корейских моделях.

Сидя на водительском кресле, поражаешься внутреннему простору. Лобовое стекло заканчивается где-то в метре впереди тебя. Чтобы дотянуться до правой двери, необходимо принять едва ли не горизонтальное положение. Подлокотник между передними креслами такой огромный, что больше напоминает тахту, а откинув его крышку, изумляешься его внутреннему объему: трехлитровая банка поместится!

На заднем диване просторно, но говорить о том, что здесь будет комфортно человеку гренадерского роста, не приходится. Для ног и плеч места хватает с запасом, но потолок низковат. Впрочем, “muscle cars” никогда не были машинами представительской направленности, главный тут – водитель.

Гены “Мерседеса”

Характерная поясная линия придает седану сходство с купе. Стиль “muscle car” выдержан безупречно!

ПОСЛЕ того как в конце 90-х годов немецкая корпорация “Daimler-Benz” объединилась с американской компанией “Chrysler” (которой принадлежит марка “Dodge”), руководством новоиспеченного автогиганта было решено создавать на основе одной платформы автомобили разных марок. Одной из первых моделей, появившихся в результате новой политики, стал седан “Chrysler 300С”, спроектированный на платформе прежнего мерседесовского Е-класса. Дебютант моментально стал бестселлером. Янки с удовольствием стали раскупать крупную машину с типично американской внешностью и частично европейской технической начинкой. Во многом за счет рыночного успеха “300С” крайслеровцы выбрались из затяжного экономического кризиса.

Глядя на успешный сбыт большого “Chrysler”, американцы представили еще один седан, уже спортивного толка – “Dodge Charger”. При общей конструкции он отличается новым кузовом с более агрессивным дизайном.

У “300С” заднеприводный доджевский седан позаимствовал не только платформу, но и линейку двигателей: V6 (рабочим объемом 3,5 л), а также два V8 (5,7 и 6,1 л). Причем последний, флагманский вариант “SRT8” обладает суперкаровской динамикой. С места до 100 км/ч такой “Charger” ускоряется за 5 с. На тест мне достался скромный 6-цилиндровый вариант. Не сказать, что я наслаждался безудержной динамикой, но от недостатка напора на разгонах я точно не страдал. По моим ощущениям, на старт с места до 100 км/ч уходило чуть менее 9 с. В городе большего и не требуется.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Toyota Camry
(седан 4-дв.)

BMW 5 series GT
(хэтчбек 5-дв.)

Hyundai Genesis G90
(седан 4-дв.)

При резких ускорениях с утопленной в пол педалью акселератора “Charger” сравнительно бесшумен, не рычит как раненый зверь (с V8 под капотом было бы именно так). Вообще, большой “Dodge” порадовал приличной звукоизоляцией. Стою на перекрестке с открытым окном. Рядом подъезжает грохочущий и чадящий “Икарус”. Поднимаю стекла. Шум остается где-то снаружи. Не каждый бизнес-седан был бы способен так эффективно оградить экипаж от уличной звуковой какофонии.

Несмотря на внушительные размеры, ездить по городу на “Charger” оказалось весьма удобно. Обзорность – замечательная. Огромные боковые зеркала позволяют полностью контролировать обстановку позади автомобиля. Капот виден полностью, что существенно облегчает парковку. Про малый передний свес я уже упоминал.

За городом “Charger” показал себя как мягкий и комфортабельный автомобиль. На таком хорошо отправляться в путешествие. Просторный салон, автоматическая коробка (стандартное оборудование), круиз-контроль. Можно за один присест преодолеть тысячу верст (или миль) и не почувствовать усталости.

У “Charger” типично “иномарочный” клиренс (14 см). То есть не очень большой. Плюс огромная колесная база. Поэтому на перегибах дороги приходилось осторожничать. Велик шанс зацепить брюхом асфальт. Впрочем, с ремонтом и обслуживанием “Charger” особых проблем возникнуть не должно. Модель хоть и не поставляется к нам по официальным каналам, должна быть знакома отечественным сервисменам. Ведь многие комплектующие у нее те же самые, что и у “Chrysler 300С”. А кузовные детали, по словам предоставивших нам для теста “Charger” сотрудников салона “USАВТО”, доставляются в Россию из Америки всего за пару недель.

KUNST! Американская легенда по имени Dodge Charger

Dodge Charger был одним из самых мощных автомобилей своего времени. И одним из самых красивых.

Что такое крутящий момент, объяснять американцам не надо. Вот когда есть у машины 8 цилиндров и литров рабочего объёма — вот это момент! Когда тяги столько, что можно трогаться с холостых, а чтобы резко ускориться по ходу движения, не надо включать пониженную передачу — вот это момент! А всякие там 1,6 — это так, генератор крутить или кондиционер. На худой конец, можно на газонокосилку поставить.

Да, американцы всегда любили грубую силу, и на этот раз речь о машинах. А пик этой любви пришёлся на шестидесятые и начало семидесятых годов — в эпоху расцвета . Вот в то время никто не жадничал ни с объёмом, ни с крутящим моментом, ни с мощностью. Много в ту пору было машин для настоящих мужиков — грубых, неотёсанных, но очень, очень мощных. И одной из самых известных стал Dodge Charger.

Этот автомобиль стал принципиально новой моделью для марки. В середине Dodge конкурировал в основном с бюджетными Ford, Chevrolet и Plymouth, что решительно не устраивало крайслеровских боссов: они хотели превратить марку в соперника более престижного и спортивного Pontiac. Вполне логично — у Крайслера уже была «доступная» марка Plymouth, а вот дорогого спортивного бренда — нет. Именно для цели потеснить Pontiac в своей рыночной нише и был создан Charger.

Первый прототип представили публике в 1965 году. Это был среднеразмерный автомобиль с модным тогда кузовом фастбэк (нечто среднее между хэтчбэком и купе), как у Ford Mustang и Plymouth Barracuda. Необычен был интерьер — вместо двух диванов спереди и сзади стояли «одинарные» кресла, разделённые высоким центральным туннелем. К моменту премьеры прототипа дизайн-проект серийного автомобиля уже был утверждён, но, показывая «концепт» на выставках, представители Dodge скромно говорили: «Ну… Если людям он понравится, возможно, мы запустим его в производство». Издевались одним словом — ведь с самого начала было понятно, что он точно всем понравится. Так и случилось — потенциальные покупатели проявили большой интерес к машине и начали требовать от Chrysler’а запуска в серию. До народных волнений и митингов с транспарантами «Дайте нам Charger!», конечно, не доходило, но шумиха поднялась приличная.

И автомобиль, пошедший в серию на следующий год, практически не отличался от прототипа — разве что широченная решётка радиатора была немного другой, с открывающимися фарами. Даже интерьер остался тем же. Ну, а поскольку Charger с самого начала был , то одной внешности ему было мало — нужны и мощные двигатели. Вот с , а с моторами у Mopar проблем не было — на автомобиль ставились только двигатели V8 мощностью 230, 260, 335 и 425 л.с. Последний — легендарный Hemi, без сомнения самый известный мотор эпохи . Который, кстати, на деле развивал почти 500 л.с., намного больше заявленной цифры. Конкуренты о таком и мечтать не могли. Правда, и стоил он немало — к базовой цене в $3122 он добавлял ещё тысячу, но позже появился не намного менее мощный, но куда более дешёвый мотор 440 Magnum. И он стал основным оружием Charger на улицах.

Чтобы продажи шли как надо, Charger с самого начала стал участвовать в любимом американском развлечении — гонках по овалу, то есть в серии NASCAR. Правда, поначалу выступления были довольно бледными, и причина была… во внешности! На максимальной скорости на красивый покатый задок автомобиля действовала немалая подъёмная сила, что делало его управление не только сложным, но и просто опасным. Оставалось утешать себя тем, что машина и так продавалась неплохо, а вне трека даже собрала пару титулов «спортивного автомобиля года». А уже потом проблему решили, установив на машину спойлер. Чтобы NASCAR разрешили переделку, в Dodge быстро добавили его в список опций для дорожной версии. Это сделало Charger конкурентоспособным, но выиграть кубок он всё же не смог.

Правда, всего через год после выпуска Charger уже надоел американцам, и продажи упали в два раза. Пришлось в срочном порядке переделывать внешность. И в была представлена новая версия с обновлённым внешним видом. «Пасть» решётки радиатора стала ещё шире и агрессивнее, обводы кузова — динамичнее. От кузова фастбэк отказались в пользу более традиционного хардтопа. Но Charger от этого нисколько не потерял, даже наоборот — смотрелся намного, намного круче! А поскольку задние стойки остались очень сильно наклонёнными, со стороны сложно было заметить, что машина — никакой не фастбэк. Американцы посоветовались и решили, что машина им нравится — продажи увеличились в 6 раз. И это притом, что непобедимые моторы Hemi помогали Чарджеру побеждать только на . А в NASCAR с ним (опять!) сыграла злую шутку аэродинамика — инженеры Dodge в погоне за классной внешностью снова наступили на те же грабли. Грабли, правда, на этот раз выглядели немного — задок поднимало не так сильно, а вот аэродинамическое сопротивление было очень высоко — машине банально не хватало скорости.

Когда шишки зажили, в Dodge перестали думать о том, как совместить красоту с обтекаемостью, и пошли другим путём. И решили делать для гонок совсем другие автомобили. Сначала подумали ограничиться небольшими переделками и сделали Charger 500 с более обтекаемым передком и большим наклоном заднего стекла. Чтобы машину допустили до гонок, пришлось сделать 500 таких же дорожных автомобилей, которые безнадёжно растворились в десятках тысяч общих продаж. Но это было только начало — поняв, что таким образом можно выставить на старт всё что угодно, в Dodge совершенно обнаглели. И сделали настоящего монстра — Dodge Charger Daytona. Это был Charger 500, которому спереди приделали огромный обтекаемый нос, а сзади — не менее огромное антикрыло. И опять, чтобы автомобиль получил омологацию для гонок, необходимо было выпустить 500 дорожных машин. За счёт аэродинамического «обвеса» они были заметно тяжелее и медленнее при разгоне, зато на скоростной трассе им не было равных. Они первыми в NASCAR развили скорость 200 миль в час (320 км/ч). В 1969 году Charger Daytona доминировали на трассе, а их пилоты постоянно оккупировали весь подиум. А на следующий год к ним присоединились пилоты «братской» компании Plymouth на аналогичной модели Superbird. За 1970 год автомобили Mopar (Dodge и Plymouth) выиграли 80% гонок. Такая наглость, правда, не сошла им с рук, и на следующий же год чиновники NASCAR «наградили» их настольно серьёзными ограничениями по мощности двигателей, что претендовать на они уже не могли. И тогда Dodge и Plymouth сосредоточились на гонках с их новыми моделями Challenger и Barracuda. Но это уже другая история.

В 1971 году появился Charger третьего поколения. Он был меньше и отличался более плавными и элегантными формами. Количество предлагаемых версий было велико как никогда — был и бюджетный Charger, и люксовая версия SE (Special Edition), и спортивная R/T (Road and Track), и бюджетно-спортивная , в которой из опций было лишь самое главное — мощный мотор и спортивная подвеска. А у версий с двигателем Hemi была ещё одна «фишка» — воздухозаборник на капоте, выдвигающийся при нажатии специальной кнопки в салоне. Правда, 1971 год стал закатом эпохи , и моторы были дефорсированы ограничений на токсичность выхлопа. Кроме того, это был последний год, когда на Charger ставился двигатель Hemi — в в Dodge решили не перестраивать его под новые требования, что привело бы к неизбежной потере мощности, а уйти красиво, непобеждёнными. Несмотря на то, что в последующие годы мощность двигателей всё падала и падала, Charger третьего поколения стал самым успешным. За 1973 год было продано более 100 тысяч автомобилей — рекорд для модели.

В 1975 появился Charger следующего, четвёртого поколения. Но назвать его настоящим Чарджером язык не поворачивается — к тому моменту уже окончательно умерли, и новая модель была лишь переделкой роскошного крайслеровского купе Cordoba. К спорту не имевшей никакого отношения.

А вот современный Charger, построенный на платформе Chrysler 300C — это интересно. И хотя, когда он только был представлен, поклонники модели были недовольны им, надо признать, что он удался. И пусть у него не две, а четыре двери, зато у него задний привод, отличная внешность и… Hemi под капотом. А это главная деталь, превращающая обычный автомобиль в . И в этом смысле Charger — достойный преемник.