Измененная реальность: тест самосвала Volvo FMX 420 8Х4 Tridem
Вообще-то таких странных многоножек довольно много… В Голландии. Там очень жесткие требования нагрузок по осям, и поэтому четырех-, пяти- и даже шестиосные грузовики – не редкость. С введением новых штрафов за перегруз в России, вполне возможно, что подобные машины появятся и у нас. Встречаем Volvo FMX 420 8х4 Tridem.
Предпосылки
М ало кто, кроме перевозчиков, задумывался над тем, к чему приведет резкое повышение штрафов за перегруз. С тех пор как можно получить квитанцию на 500 тысяч рублей за пару лишних тонн в кузове, в транспортной отрасли началась паника. Узнав, что теперь за лишние тонны будут штрафовать не только водителей и перевозчиков, но и грузоотправителей, песчаные карьеры тут же перестали отгружать песок – а это чуть не привело к коллапсу в строительстве… В общем, хорошего мало. И в том, что все привыкли грузить «сколько влезет», тоже ничего хорошего нет. Новая реальность требует нестандартных решений: надо искать возможности легального повышения грузоподъемности.
Вариантов решения проблемы немного
Первый – снижать собственную массу грузовика. Но обычно этому сопутствует снижение прочности конструкции, и если на европейских дорогах подобное решение приемлемо, то на наших «направлениях» есть риск, что такая машина не отходит и времени, пока будет выплачиваться лизинг.
Второй – увеличивать количество осей. В Голландии, расположенной на заболоченных почвах, так и поступили. Однако увеличение количества осей – это существенное удорожание машины, и если благополучные Нидерланды – одна из богатейших стран в мире, к слову, – могут себе это позволить, то у нас все не так радужно, во всех смыслах.
Третий – перераспределение веса по осям. Способ тоже недешев, но, по крайней мере, позволяет уложиться в разумные деньги. Так вот, с трехосной задней тележкой перераспределение груза позволяет увезти лишние пять тонн, несмотря на то, что серия FMX – самая тяжелая в линейке Volvo Trucks! А это уже не шутки – это реальные деньги с каждого рейса.
Да, мне совершенно справедливо скажут, что четырехосных грузовиков у нас и так хватает. Однако там груз распределен не так, как хотелось бы, а кроме того, у привычных четырехосников не все хорошо с маневренностью – радиус поворота довольно сильно увеличивается в сравнении с трехосным грузовиком, что совсем не хорошо в условиях плотной городской застройки. А вот у машин с трехосной задней тележкой, по заявлениям производителей, с этим все нормально. Проверим?
Берем пример с Петра 1
Петр 1 был ярым поклонником Голландии и все, что можно, старался у голландцев перенять и приспособить к нашей российской действительности. До сих пор все термины, касающиеся флота и мореходства, в русском языке имеют голландское происхождение. Даже флаг у нас с голландцами практически одинаковый – разница только в том, что у нас белая полоса вверху, а у голландцев – красная. Такое бывает только у очень близких народов. Но где Нидерланды, а где мы… Такие или приблизительно такие мысли посетили меня, когда я впервые увидел Volvo FMX Tridem живьем. Очень непривычно.
Volvo FMX – серия строительных грузовиков, пользующаяся заслуженным уважением в России. Эти машины отличаются очень серьезной конструкцией. Все, что можно, здесь усилено – даже стандартные лонжероны рамы усилены по всей длине дополнительными вставками. Портрет дополняет трехсекционный металлический бампер, выпирающий волевой скандинавской челюстью, и мощная металлическая защита картера двигателя и коробки передач. Понятно, что такие машины работают гораздо больше конкурентов. Кроме того, их очень любят нефтяники и газовики, работающие в условиях Крайнего Севера: только шведы (Volvo и Scania) гарантируют нормальную работу своих грузовиков при температуре ниже -45°С! И уже становится не так важно, что такая брутальная конструкция снижает коммерческую нагрузку. Похоже, и впрямь пора брать пример с Петра 1 и приспосабливать для наших условий «многоножки».
Тест-драйв Volvo FMX: Карьерный рост
Летом 2010 года компания Volvo Trucks вывела на рынок новую модель – автомобиль для строительного сегмента Volvo FMX. Тогда нам удалось обкатать ее в действующем гранитном карьере в местечке Каллеред недалеко от Гетеборга (см. «КА» №6’2010). И вот по прошествии всего трех лет с небольшим мы снова оказались в этом карьере – на презентации модели FMX уже следующего поколения.
Десять отличий
Основа кабины нового Volvo FMX осталась прежняя, а вот передняя маска поменялась радикально. Появились иная решетка радиатора, а также фары с V-образными cветодиодными огнями в духе моделей FH и FM последнего поколения. Традиционная эмблема с косой полосой стала крупнее и переместилась выше, под лобовое стекло. Бампер теперь состоит из трех частей, что упрощает ремонт.
По центру бампера находится буксирная проушина из литого чугуна. Она усилена и выдерживает уже не 25, а 32 тонны.
В интерьере кабины все изменилось кардинально. Приборная панель, выкрашенная в черный цвет, для большего удобства еще сильнее развернута к водителю. Справа от щитка приборов появился дополнительный цветной дисплей борт-компьютера, а под ним – более удобный блок управления микроклиматом салона. Угол наклона водительского кресла увеличился на 4 градуса, его спинка стала тоньше, улучшились боковая поддержка и поясничный подпор. На рулевое колесо вынесены клавиши управления круиз-контролем, навигацией и телефоном. Для увеличения пространства в районе ног водителя замок зажигания переместился еще выше на приборной панели. Более того, в кабине возрос объем вещевых отсеков.
Автомобиль Volvo FMX предлагается с различными вариантами колесных формул – от 4х2 и 6х4 (включая полноприводные 4х4 и 6х6) до 8х4 и даже 10х4. На машины устанавливаются 6-цилиндровые турбодизельные моторы: D11 рабочим объемом 10,8 л, мощностью 330 – 450 л. с., а также D13 (12,8 л), имеющие от 420 до 540 «лошадок». Двигатели D11 оборудованы системой впрыска Сommon Rail, а 13-литровые агрегаты оснащены индивидуальными насос-форсунками. Для соответствия экологическим нормам Евро 6 двигатели укомплектованы системой SCR AdBlue, неохлаждаемой системой рециркуляции отработавших газов EGR, а также саморегенерирующим фильтром твердых частиц DPF.
Экстрим-вождение
Презентацию новых автомобилей Volvo FMX организовали эффектно – в действующем гранитном карьере. Тест-драйв был разбит на два этапа. Один назывался «Экстремальное вождение» и состоял из преодоления на машинах крутых подъемов, спусков и водных преград. Второй этап проходил по дорогам с менее сложным рельефом, однако на нем предстояло опробовать сверхтяжелые грузовики, включая автопоезда.
Мы начали с экстрима. Первым подопытным оказался самосвал 8х4 с двигателем в 460 л.с. Все тестируемые FMX были оснащены роботизированными 12-ступенчатыми коробками I-Shift (интервал замены масла у них возрос до 450 тыс. км).
Трогаемся с места на удивление легко, при этом на дисплее светится цифра 5 – номер включенной передачи. Как же так, ведь машина должна быть груженая, полной массой 44 т! Однако оказалось, кузов был пуст. Но мы с лихвой это компенсировали, быстро подрулив к погрузчику.
«Умное» рулевое
Особо эффектным оказался трюк, когда при прохождении холмистого участка типа «стиральная доска» водитель попросил убрать руки с руля…. Нет, мы не слетели с дороги. Автомобиль, изрядно наклоняясь в обе стороны и подпрыгивая, тем не менее, строго держал направление и ехал ровно. Как оказалось, секрет заключается в двух ноу-хау Volvo Trucks. Во-первых, это система динамического рулевого управления Volvo Dynamic Steering (VDS). Она включает специальный электромотор с электронным управлением, подсоединенный к гидроусилителю. Получая команду от многочисленных датчиков (с периодичностью до 2000 раз в секунду!), обеспечивается минимальное усилие на рулевом колесе при максимальной информативности. Более того, система VDS максимально устраняет толчки на рулевом колесе от неровности дороги, что существенно облегчает нагрузку на руки и спину водителя. А при движении задним ходом «умное» рулевое само центрует автомобиль. Второе ноу-хау – задняя пневмомодвеска колес, которая автоматически удерживает заданный клиренс – на отметке 300 мм.
Пересаживаемся на другой автомобиль – трехосный (6х6) полноприводный самосвал с двигателем в 420 л. с. Дополнительный передний ведущий мост и блокируемый межосевой дифференциал сослужили службу при прохождении водной преграды, когда машина, цепляясь всеми колесами за мокрый щебень, быстро выпрыгнула на сухой участок дороги. Здесь особо проявилась эластичность двигателя Евро 6 – отнюдь не самого мощного в линейке D13. Так, максимальный крутящий момент в 2100 Нм у него достигается в диапазоне 860 – 1400 оборотов в минуту. Для сравнения, предшественник с агрегатом Евро 5 в 420 л. с. выдавал 1900 Нм при 1000 – 1400 об/мин.
Юркие тяжеловесы
Третья наша машина оказалась, как и первая, 8х4, но с трехосной тележкой и поворотной последней осью. Такой автомобиль имел меньший радиус разворота и оказался более маневренным. А вот тронуться под горку на этом самосвале оказалось не так и просто. В отличие от других опробованных на ходу FMX, эта модель не имела системы помощи при трогании на подъеме – Hill Holder. Пришлось задействовать «ручник». А он на новых FMX не совсем обычный – кнопочный. В штатных режимах это, бесспорно, удобно: клавишу на себя – включил, от себя – выключил. Однако в нашем случае клавише не хватало свободного хода, который имеется в привычной ручке управления и так необходим для точной дозировки тормозного усилия. Но мы справились.
И вот на очереди второй этап – и сверхтяжелые машины. Садимся за руль пятиосного (10х4) самосвала полной массой… 66 тонн! Его особенность – последняя поворотная и при этом двускатная ось, изготовленная шведской фирмой Terberg. Несмотря на внушительный вес, махина резво набирает скорость – как-никак под кабиной самый мощный движок – в 540 л. с. Вдруг перед самым крутым подъемом сидящий рядом инструктор приказывает остановиться, включить ручной режим трансмиссии I-Shift и ехать дальше. Первая передача, вторая, третья, четвертая…. Двигатель начинает работать внатяг. Еще секунда – и мы станем… Перейти бы на ступень ниже! Но инструктор не дает этого сделать. Газ в пол и … автомобиль взбирается на подъем. Браво! А как он замедляется на спусках! Мощности фирменному моторному тормозу VEB (Volvo Engine Brake) не занимать.
Под конец теста берем седельный тягач 6х4. Кабина – со спальником. Под ногами – 460 «лошадок». А за спиной – автопоезд массой 56 тонн. Ничего страшного. Мотор резво разгоняет машину, поднимая за ней столбы пыли. Местные водители, работающие в карьере на одноклассниках конкурирующих марок, то и дело с завистью смотрели нам вслед.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Тест-драйв нового Volvo FMX
Выдавшаяся осень чрезвычайно полна событиями, но одно из них незаслуженно осталось без внимания в нашем журнале. Сегодня я постараюсь восполнить пробел, ведь повод был действительно…
Выдавшаяся осень чрезвычайно полна событиями, но одно из них незаслуженно осталось без внимания в нашем журнале. Сегодня я постараюсь восполнить пробел, ведь повод был действительно серьезный. Компания Volvo Trucks приглашала журналистов на испытания новой гаммы грузовых автомобилей строительного сегмента.
Volvo FMX, безусловно является признанным лидером в ряду одноклассников-строителей. Новый FMX не стал исключением, инженеры еще больше акцентировали свое внимание на таких характеристиках, как надежность, управляемость и дизайн. Однако я забегаю вперед, давайте по-порядку…
Нас привезли в самый, что ни на есть настоящий карьер. В таких случаях наверно принято писать: обстановка была максимально приближена к реальным условиям. Шведам, в принципе не свойственно пускать пыль в глаза, практически все делается с огромным запасом прочности. Недаром эпитет шведский, превратился в синоним качества и долговечности. Так вот, карьер в Халлереде – крупнейший испытательный комплекс для проверки строительных машин во всей Северной Европе.
Перед запуском в серию, техника Volvo проходит тестирование именно здесь. Интенсивность испытаний поражает, за короткий срок автомобили успевают пройти маршрут, которой в реальной жизни грузовик проедет за несколько лет. Магазин IKEA… Вспомнили? Механизм, который выдвигает и задвигает ящики и плюхается в кресло, так вот, картинки чем-то схожи! Максимальные нагрузки позволяют выявить и устранить конструктивные недостатки. Узлы и детали притираются, можно сказать, что здесь проходят боевое крещение все самосвалы Volvo.
Перед началом работы, а то что впереди нас ждет настоящая рабочая смена сомневаться уже не приходилось, специалисты компании Volvo провели подробный инструктаж по ТБ. В сторону фотокамеры и диктофоны, каски и желтые жилеты наше всё! Журналисты, все как один, переквалифицировались в водителей самосвалов.
А тем временем на площадке нас ожидали два десятка грузовиков готовых отправиться в рейс. Были представлены различные комплектации и колесные формулы: 4х4, 6х4, 6×6, 8х4, 8х6. Был даже гигантский Volvo FMX 500 с формулой 10×4 и общей массой 66 тонн, такой способен принять в кузов до 44 тонн породы.
На Volvo удивительно относятся к планированию своих тестовых заездов, это какая-то фантастическая особенность Volvo Trucks и такого мне больше нигде не встречалось. Я бы никогда не подумал, что это возможно в принципе. За один рабочий день у меня была возможность проехать на всех (20-ти. ) представленных на тесте грузовиках. И не просто проехать отрезок пути из точки А в точку Б, нет, это был полноценный рейс, или если хотите ходка.
Причем сначала я имел возможность проехать на порожнем самосвале, чтобы в полной мере почувствовать грузовик, его габарит и особенности колесной формулы. И лишь потом попадал на загрузку, за порцией своего щебня. Такой подход позволял мне не облажаться в подъемах и наоборот вовремя добавлять мощности моторному тормозу на спусках. Без сюрпризов, так сказать, с чувством с толком… Всего было два круга, один из которых был больше похож на стандартную строительную трассу, а второй изобиловал сложными участками, так называемый внедорожный маршрут.
А что же автомобиль, чем новый FMX отличается от своего предшественника? И первое, что бросается в глаза — дизайн, он выдержан в едином корпоративном стиле всех новых грузовиков Volvo. Кабина сделана из высокопрочной стали и прошла все испытания шведского теста на безопасность. Выдающаяся нижняя скула бампера по заверению производителей выдержит на малой скорости столкновение с препятствием без видимых последствий. Однако зная водителей и условия, в которых работает техника, бампер сделали составным из трех частей. Если не удалось избежать аварийной ситуации, то пострадавшую деталь можно будет легко поменять буквально в поле.
Поперечина бампера сделана из чугуна, а боковые составные из трехмиллиметровой стали, из такой же стали сделан и поддон картера. Он протянулся от бампера до передней оси, надежно закрывая все внутренние части. Конструкция необычайно продумана, а все крепежные болты выведены наружу. Неужели мы возвращаемся в прошлое, когда железо крепили к железу! С бампера пропали пластиковые противотуманки, которые вызывали много нареканий. Линзовые фары, так же ушли в небытие, а головной свет свели в единую блок-фару, спрятав её за решеткой. Надо сказать, что над светом нового Volvo FMX много поработали, в итоге фары поместили как можно выше над дорогой, сведя к минимуму вероятность их повреждения.
Философию нового Volvo FMX можно выразить одним простым словом — прочность. И тут ребята отвечающие за PR-кампанию нового грузовика пошли на риск и не прогадали. Они просто-напросто подвесили свой грузовик за буксирную проушину высоко над морем. В то время как президент компании Volvo Trucks Клаэс Нильссон повествует зрителям о прочности своего детища, стоя на сумасшедшей высоте. Ролик попал в цель, за пару месяцев по всему миру его посмотрело около трех миллионов зрителей.
Тестовые FMX были укомплектованы моторами рабочим объёмом 11 и 13 литров, стандарта Евро-6 и мощностью от 330 до 540 лошадиных сил. В России же будут продаваться автомобили с двигателями Евро-4 и Евро-5. Все самосвалы были с автоматическими коробками передач Volvo I-Shift. Европа отходит от ручного управления, и даже строительная техника, казалось бы — вотчина механики, сдает свои позиции. Однако стоит признаться, I-Shift позволяет водителю расслабиться и переложить часть работы на робота, раскачать застрявшую машину — легко, для этого достаточно лишь нажать кнопку и давить педаль газа! Корбка I-Shift прощает ошибки и как в мое случае, позволяет быстро втянуться в рабочий процесс, без дополнительного обучения. Плавное переключение передач снижает нагрузку на силовой привод тем самым снижая затраты на обслуживание. Потом у водителя всегда остается возможность использовать ручной режим переключения.
Возможно отвлекусь от темы, но не так давно случился у меня приватный разговор с владельцем автопарка из Москвы, в котором он мне признался: «представляешь, наступила пора обновлять подвижной состав, миллион километров, грузовики откатали свое и за все время к I-Shift ни одной серьезной претензии, кроме разве, что одной, которая случилась при продаже машины — обыватель отказывается верить в невероятную живучесть узла».
Останавливаясь на внутреннем интерьере кабины, стоит отметить, что в новом Volvo FMX был сделан упор на улучшение условий для работы водителя. Я не буду заострять свое внимание на коже и прочих благах западной цивилизации, хотя это не пустые слова, ведь интерьер нового Volvo FMX создавался с чистого листа и соответствует высшим стандартам качества Volvo. На рулевое колесо выведены кнопки управления различными функциями, включая круиз-контроль, телефон и систему навигации. Появилась новая приборная панель и информационный дисплей, а чтобы увеличить место, отведенное для ног водителя, перенесли гнездо ключа стартера ближе к приборной панели. FMX и раньше отличался повышенным комфортом, водители не жаловались на климат в салоне, но шведам показалось этого мало. Система претерпела изменения и стала более эффективной и функциональной при обогреве.
Зная условия труда самосвалов в России, нашего перевозчика больше интересует насколько легко смывается грязь и глина с модных интерьеров и обивки салона. И тут Volvo опять впереди планеты всей, а именно: все материалы и цвета салона подобраны с учетом работы в экстремальных условиях стройки. Причем это не просто жесткий бездушный пластик, нет, мягкие на ощупь материалы, которым можно легко придать первозданный вид с помощью влажной тряпки без боязни навсегда потерять товарный вид. Мыть полностью кабину из шланга я бы конечно не рискнул, но по большей части все те места, с которыми водитель будет соприкасаться грязной одеждой и обувью не боятся влаги.
Шведы, на мой взгляд, очень много внимания удели новой опции Volvo Dynamic Steering. Если не вдаваться в подробности, запатентованная технология Volvo Dynamic Steering — это примыкающий к рулевому валу электродвигатель с электронным управлением, работающий в паре с гидроусилителем рулевого управления. Его действия регулируются модулем электронного управления несколько тысяч раз в секунду. Схема приведена на фотографии. Преимущества Volvo Dynamic Steering наиболее заметны при движении автомобиля на низких скоростях по сильно пересеченной местности, как на нижнем фото.
Электродвигатель позволяет прикладывать минимум физических усилий. Водитель может расслабиться и вести автомобиль без особого напряжения. Постоянные читатели Блога Дальнобойщик наверно помнят видеоролик, когда обыкновенный хомяк управлял многотонной махиной (ссылка). На мой взгляд это лучшая иллюстрация работы системы. Если спросите меня как оно? Отвечу — не понял. Слишком мало одного дня, чтобы расставить все точки над i. Определенно — теряется обратная связь с дорогой. И если в случае прохождения сложного рельефа я со стопроцентной уверенностью могу сказать — это было круто. Но вот как автомобиль будет себя вести на гололеде, для меня пока остаётся загадкой. Однако Швеция не Африка, и снежные зимы такая же реальность как и в России и можно быть уверенным, что система прошла абсолютно все испытания.
Наше внимание акцентировали на новой задней пневматической подвеске. Сама по себе она конечно не новость, в данном случае её специально адаптировали под внедорожный грузовой сегмент. Мы видим, что все уязвимые составные части подвески, такие как амортизаторы, стабилизаторы и пневмобаллоны убраны внутрь и располагаются выше балки моста. Спросите, зачем огород городили? Отвечаю: увеличенный дорожный просвет, клиренс до 300 мм и как результат повышенная проходимость — раз. Обеспечивается превосходная продольная и поперечная устойчивость грузового автомобиля как при движении так и при выгрузке — два. Снижаются вибрации на кузов, улучшается комфорт при вождении — три.
Многие водители выражают скепсис по отношению к пневматической подвеске, но на Volvo доказывают обратное. Стабилизаторы соединены с рамой в самом жестком месте, что придает конструкции особую жесткость и компактность. Отсутствие элементов позади тележки позволило сделать задний свес короче и переместить ось опрокидывания самосвала еще ближе к задней тележке. Облегчается процесс опрокидывания кузова, самосвал более стабилен и устойчив при выгрузке. Четыре подушки на ось и мощные стабилизаторы, их можно рассмотреть на снимке, не дают и тени сомнения в выкладках инженеров Volvo Trucks. Пневматическая подвеска доступна для грузовиков с колесной формулой 4×2, 6×4 и 8×4.
В противовес традиционных четырехосных самосвалов с колесной формулой 2+2, Volvo Trucks представили на тест для сравнения несколько новых моделей с трехосной задней тележкой. Вариант, как на фото, когда сзади две ведущих оси плюс третья поворотная и поддерживающая. Такое расположение осей шведы обозвали «тридем». Плюсы, к своему удивлению, заметил даже я. Грузовик с тридемом между первой и четвертой поворотной осью имеет расстояние порядка шести метров — это и есть минимальный радиус поворота на который способен автомобиль. Грузовику с традиционной формулой 2+2 в таком случае шести метров не хватит.
Важно — при таком расположении осей, ведущие всегда будут более загруженными. При ухудшающейся дорожной обстановке самосвал с тридемом всегда будет в более выигрышном положении. Поднимаясь в крутой подъем, обратил внимание, что 2+2 шедший впереди меня был склонен к частой пробуксовке по сухому сыпучему грунту, в то же время, моя трехосная тележка не дала и намека на пробуксовку. Все дело в том, что пневмоподвеска имеет возможность перераспределения функции нагрузки по осям и в данном случае она сработала на автомате. Моя задняя ось просто разгрузилась в пользу ведущих осей, так-то! Опять же, экономию по топливу и резине никто не отменял, ведь в разгруженном состоянии задняя ось не работает.
Мои ощущения после трудовой смены сложно описать. Они двоякие, судите сами: с одной стороны самосвал, кучи щебня и карьер, а с другой: Volvo FMX, I-Shift, Volvo Dynamic Steering и «тридем» на воздушной подушке. Чувствовал себя будто только, что снял лапти на пороге карьера в шведском Халлереде, или если хотите в роли гастарбайтера приехавшего на заработки в Западную Европу. Для того, чтоб выгрузить кузов мне было достаточно снять пульт и после нехитрой комбинации с клавишами наблюдать в камеру заднего вида свежую кучу щебня. Я даже не оторвал свою пятую точку от сиденья.
Последний раз когда я профессионально работал на стройке, у меня был ЗиЛ 130, а под рукой всегда лежала монтажка и «машка». С тех пор утекло много воды. Изменились обстоятельства, изменилась техника, увидеть на стройке грузовик Volvo можно чаще, чем ЗиЛ. Однако в чем я уверен на сто процентов, так это в том, что без «машки» и монтажки не обходится ни один водитель самосвала. Стройка была и остается одним из самых тяжелых направлений для автомобильного транспорта. Конструкторы Volvo Trucks не пытыаются изменить мир, они просто меняют свои грузовики, а новый Volvo FMX еще ближе к водителю чем когда либо.
Фильм Volvo FMX снятый мной по случаю тест-драйва