Тест драйв Fiat Panda –
«Малый формат с полным приводом (Panda 1.2)»

О Fiat Panda

Фиат Панда

На что способна “Panda 4×4”

Недавно в России начались продажи “Fiat Panda 4×4” – одного из самых маленьких полноприводных автомобилей в мире. До сих пор к нам поставлялись лишь обычные “Panda” с приводом на переднюю ось. Посмотрим, что дает этой машинке трансмиссия “4х4”.

ПОЛНОПРИВОДНЫЕ автомобили востребованы в России, с ее дорогами, далекими от идеала в любое время года. Привод на четыре колеса бывает кстати и на ухабистом проселке, и на заснеженном или скользком после дождя шоссе. Однако относительно доступных автомобилей с трансмиссией “4х4” на нашем рынке мало. По пальцам можно пересчитать: “Chevrolet Niva”, “Suzuki Jimny” и “Liana”, да еще, может быть, 1,5-литровая “Subaru Impreza” в минимальной комплектации. Вот, собственно, и все.

“Fiat Panda 4х4” может считаться

самой компактной полноприводной

моделью на нашем рынке.

Причем “Fiat” – им не конкурент в силу своей компактности. Все вышеперечисленные модели относятся к другим классам, и все (за исключением разве что “Suzuki Jimny”) заметно крупнее. Строго говоря, по размеру “Panda 4х4” попадает в ту же категорию, что и двухместный “Smart Fortwo” или “Daewoo Matiz”. От стандартной “Панды” она с виду ничем не отличается – только что клиренс на 5 см больше.

Конечно, даже с увеличенным дорожным просветом не стоит ждать от полноприводной “Panda” серьезной проходимости. Это отнюдь не альтернатива внедорожнику, даже “асфальтовому”. Обледеневший бордюр средней высоты способен стать для нее непреодолимым препятствием.

Впрочем, перед не слишком крутым заснеженным подъемом на загородной трассе маленький “Fiat” не спасовал. Пока зимним покрышкам хватало сцепления со склоном, автомобиль, как в нормальных условиях, двигался вперед на переднем приводе. А когда ведущие колеса начали проскальзывать, виско-муфта подключила заднюю ось, и “Panda” без проблем забралась на вершину холма.

От обычной “Panda” полноприводная версия внешне отличается только увеличенным клиренсом и черными накладками на бамперах.

Крутящий момент между передней

и задней осями перераспределяется

автоматически при помощи виско-муфты.

Усложняем задачу. Попробуем забраться на более солидную горку, да еще под углом. При кажущейся простоте это внедорожное препятствие довольно коварно: едва одно колесо оказывается на возвышенности, как у двух других (по диагонали) сцепление с грунтом заметно уменьшается.

В такой ситуации машинка ехать вверх отказывается. Нажимаем кнопку с надписью ELD. На обычной переднеприводной “Panda” такой нет – она включает режим имитации блокировки дифференциалов. Электроника подтормаживает буксующее колесо, и крутящий момент перераспределяется на другую сторону оси. Вновь пытаемся тронуться. Увы, чуда не происходит: похрустев тормозами и попытавшись надежно зацепиться за скользкий склон какимлибо из колес, автомобиль беспомощно завис на месте. Как и следовало ожидать, более-менее серьезное бездорожье оказалось “Panda 4х4” не по зубам.

Полноприводная “Panda” подойдет

для выездов на пикник и поездок по

проселочным дорогам среднего качества.

А на что, в таком случае, она способна? К примеру, въехать на тот самый скользкий подъем. Доставить вас по лесной дороге на пикник. Привезти по раскисшей грунтовке на дачу. В общем, ничего сверхъестественного – просто “Panda 4х4” может немного больше, чем обычные компактные модели. Этого “немного” порой хватает, чтобы благополучно проехать там, где другие ехать остерегутся, но и увлекаться не стоит.

Так что совет будущему владельцу “Panda 4×4”: машинка по-своему хороша, но, пользуясь преимуществами полного привода, не возлагайте на него слишком больших надежд и трезво оценивайте возможности автомобиля.

Краткая техническая характеристика “Fiat Panda 4×4”

Тест-драйв FiatPanda 1.2 4×4

Fiat Panda 4×4

У полноприводных Panda давняя история, в которой есть даже легенды. Одна из них гласит, что именно Fiat Panda 4×4 в начале восьмидесятых выиграла тендер почтового ведомства Швейцарии у Gelandewagen. В результате конкурсного отбора, который устроило Швейцарское почтовое ведомство, в финал вышли только что появившаяся Panda с полным приводом и MB Gelandewagen.

В результате конкурсного отбора, который устроило Швейцарское почтовое ведомство, в финал вышли только что появившаяся Panda с полным приводом и MB Gelandewagen. Претендентам нужно было выполнить простое задание – срочно доставить посылку высоко в горы поздней осенью. Gelandewagen легко вырвался вперед в долине и предгорье, но когда дорога дошла до снегов, а после и до ледника, брутальный внедорожник начал буксовать все чаще и в конце концов не смог взять крутой скользкий подъем, а легкая Panda немедленно вырвалась вперед и дошла до цели. Правдива эта байка или нет, неизвестно, однако всяк, кто видел Panda 4×4 на бездорожье, откровенно не верил своим глазам. Кроха, похожая на енота, резво скакала по буграм и рытвинам, разбрасывая комья глины, вспархивая на склоны и преодолевая полуметровые броды. Смельчаки ставили на Panda зубастые колеса и, в полдня приговорив сцепление, заставляли владельцев аутентичных внедорожников снять шляпу перед этим бешеным енотом. (От редакции: панда – это не медведь, она из семейства енотов.)

ПЕРВЫЙ КРОССОВЕР

Вообще Fiat Panda 4×4, появившийся в 1983 году, вполне можно объявить первым кроссовером, поскольку он запросто совмещал в себе легковую управляемость и недурной комфорт с очень приличными внедорожными способностями. В наше время малыш подрос, но большим так и не стал, уюта прибавилось да силенок чуток. Способностей же он набрался стараниями известной немецкой фирмы GKN, разработавшей для нового поколения полный привод, который в свою очередь добавил к снаряженной массе переднеприводной версии 120 кг. Вот откуда они набежали: кардан, коробка отбора мощности, задний редуктор с вязкостной муфтой, полуоси со ШРУСами, собственно подвеска и всякие мелочи вроде защиты подвесного подшипника, датчиков ABS. У прежней модели Panda схема привода была аналогичной, за исключением того, что тогда никакой электроникой не пахло. Нынче же на центральной консоли примостилась кнопка EDB, которая активизирует противобуксовочную систему, заметно улучшающую проходимость. Эта опция есть только у версии Climbing. Должен сказать, что если не требовать от малышки невозможного, то можно обойтись и без нее. А вот без электроусилителя с функцией City я теперь вовсе не знаю, как жить…

ПЛАСТИК В МАССЫ

Салон Panda откровенно пластмассовый, именно «пласт» и именно «массовый» – недорогой, простой и симпатичный всем. Вполне удобный, высокий, правда, и тесный. Машинка-то махонькая – всего 3550 мм в длину. Четверо взрослых поместятся, но стеная и вопия, а после 300 верст пути седоки второго ряда запросто поколотят владельца и предпочтут идти пешком. Вдвоем или в режиме 2+2, то есть двое взрослых и двое детей, будет лучше. Даже вполне рослый, вроде меня человек может уместиться за рулем с терпимым комфортом. Но если бы подушка кресла не регулировалась по наклону «домкратом», то я тоже бы вопил и стенал – и ходил пешком… А так только колено бьется на кочках об угол центральной консоли, да локоть приходится класть на выступ дверной панели, что, впрочем, воспринимается достаточно естественно. Кресла расставлены широко, вплотную к дверям, и плечами седоки друг в друга не упираются. Рукоять механизма переключения передач установлена на консоли, как у некоторых минивэнов. Расположение удобное, но сам механизм работает не образцово, хотя мимо передачи никто еще ни разу не промахнулся. Крупные и однозначные кнопки климата и внушительного аудио размещены по центру передней панели. Оперировать всеми переключателями легко, а алгоритм контроля за работой различных систем прост и понятен. Впрочем, есть и исключения. Например, омыватели и очистители стекол функционируют по такой непростой схеме, что с первого раза можно решить, будто они испорчены. Тянешь на себя подрулевой переключатель, вода льется, щетки лежат. Спустя секунды четыре начинают работать дворники, причем одновременно спереди и сзади. Или вот тронешь переключатель, чтобы одним взмахом удалить мозолящую глаз каплю, щетки рванутся, а потом уже без просьбы еще раз скользнут по стеклу, но медленнее, убирая остатки влаги… У головного света есть интересная особенность, которая раньше была присуща машинам много более солидным. Теперь для Panda можно задать время работы головного света после выключения двигателя. Функция называется «проводи меня домой». Кто скажет, что это неприятная мелочь? Приятная!

Багажник Panda невелик, это правда. Его объем не превышает 260 литров, но если сложить кресла второго ряда, пространство для груза увеличивается до вполне приемлемых 780 литров. На крышу, кстати, тоже можно прицепить багажник, для чего установлены дуги. В Европе вполне реально встретить Panda, над которой будет гордо реять бокс длиной едва не большей, чем сам Fiat. Машина-то как раз для европейских путешествий: ехать недалеко, но и горы могут попасться, и разбитая грунтовка до озера, и лесные дороги, и броды. А для повседневного использования багажника Panda вполне хватит и так.

МАНЕВРОМ ПО КОМПЛЕКСУ НЕПОЛНОЦЕННОСТИ

К нам Fiat Panda 4×4 поступает с одним двигателем – 1.2-литровым 60-сильным. В Европе большей популярностью пользуются версии с 1.3-литровым турбодизелем мощностью 70 л. с., но их там и самим не хватает, да и солярка отечественная… Наш бензиновый моторчик бодр и голосист, тяговит, но не слишком эластичен. Ему хватает тяги в довольно широком диапазоне оборотов, но мощность, увы, не позволяет поспевать за быстрым московским потоком и держать высокую скорость на шоссе. Да и чтобы стартануть как следует, надо изрядно коробкой передач потрудиться, благо передаточные числа сближены и в городских ускорениях до 70 км/ч проблем не бывало. Но сила Fiat Panda не в скорости, а в ловкости. Верткий он до азарта: на Panda можно очень даже похулиганить в потоке, шныряя по открывающимся «окнам». Тут есть только две проблемы: ужасная обзорность в боковые зеркала-пудреницы и отсутствие всякого уважения со стороны соседей по трафику. Частично недостаточный размер зеркал компенсируется отличным видом в салонное зеркало заднего вида и активным вертением головой. А вот парковаться – одно удовольствие: руль переключается в городской режим, что делает электроусилитель вдвое более мощным. Радиус поворота едва превышает 4.5 метра, обзор прекрасный. Одно плохо – капота не видно. Это неудобно и в тесных местах, и при езде по бездорожью. Что еще раздражает в Panda, так это шум, идущий от шин. Разумеется, вклад покрышек в эту какофонию не столь уж велик, солирует неровный асфальт под аккомпанемент жестких подвесок при попустительстве общей недошумоизолированности. Изредка сквозь все это прорывается задорный голосок моторчика.

СИЛЬНЫЙ, НО ЛЕГКИЙ

На неровной дороге с остатками твердого покрытия надо либо сбрасывать скорость до 20 км/ч, либо разгоняться до 60, иначе ехать трудно. Подвеска спроектирована и настроена под европейский асфальт и наши направления хоть и выдерживает с честью, но седокам старается рассказать все, что думает о них и о таком покрытии. На откровенном же бездорожье, где быстро ехать просто глупо, жесткость подвески оборачивается энергоемкостью. За весь тест я ни разу не слышал серьезного пробоя упругих элементов. Несколько раз рычаг касался отбойника, но очень аккуратно, хотя Panda скакала в это время едва ли не с отрывом всех колес от земли. Вообще скачка – нормальный стиль поведения этого автомобиля на пересеченной местности. Несмотря на сильно укороченную коробку и увеличенное до 4.93:1 передаточное число главной пары, препятствия лучше проходить ходом. Иногда по-другому просто нельзя. А пока у Fiat есть хоть какая-то инерция, он будет ползти, прыгать, цепляться, переваливаться, скользить, снова цепляться и скакать, но не сдастся до последнего. Причем первыми выкидывают белый флаг колеса. Потом сдается противобуксовочная система. Происходит это так: подплываешь к какому-нибудь бугру, нажимаешь кнопку EDB и под скрип системы взбираешься на вершину. Когда предел достигнут, система как будто отключается и колеса начинают бешено буксовать. Тут важно сразу ударить по педали сцепления, иначе легко можно закопаться. Просто отпустить газ мало, мотор тоже имеет инерцию и способен провернуть колеса не один раз, прежде чем заново сработает противобуксовочная система. Лучше же всего откатиться назад и начать штурм сначала, по другой траектории. Дорожный просвет в реальные 165 мм не дает слишком увлекаться целиной и колеей, но какой-то запас иметь позволяет. Учитывая, что свесов практически нет, а колесная база невелика, причем глубина преодолеваемого брода равна 400 мм, а угол подъема – 23°, внедорожные характеристики этой крохотной легковушки можно назвать выдающимися!

БЕДА ИЛИ ПОБЕДА?

А вот с рыночными перспективами – настоящая беда… Стоит Fiat Panda 4×4 Climbing под 20 тысяч долларов. За автомобиль размером с Daewoo Matiz это слишком. Его ближайший и фактический конкурент Suzuki Ignis 4×4 обойдется приблизительно в 17 тысяч, что тоже неоправданно дорого. Suzuki Jimny из той же оперы (в смысле стоимости), но поет совсем другие ноты. Ford Fusion вообще не отсюда – хотя он морально и готов, да приводом не вышел. Suzuki SX4 заметно крупнее. Toyota Rush у нас, может, и не появится никогда… Panda слишком уж особенная на своем маленьком Олимпе, она бессмысленно дорога и безрассудно симпатична. Купить ее может только тот, кто сам немного безумен. Плюс, опять же, страшновато – что там нынче у Fiat с качеством, мы не знаем. И все-таки для нашего климата, для наших дорог и загруженных городов трудно найти более подходящий автомобиль. Разве что только Panda 4х4 с вариатором и дизелем, но таких зверей даже в Красной книге не сыщещь.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 2. При общей серости салона дизайнерам удалось не впасть в уныние и сделать интерьер свежим

Фото 3. Вот та самая простота, которой нам порой так не хватает, а в бонусе еще и бортовой компьютер

Фото 4. В версии 4х4 удастся лишь откинуть спинки вперед, чтобы увеличить объем багажника

Фото 7. Докатка – это не по-внедорожному, но и Panda всего лишь городской субкомпакт

Fiat Panda 4х4 1.2 Climbing: Четырехлапочка

О, прекрасная Брунгильда! Будь моей женой! Заклинаю вас, улыбайтесь тщательнее! Панда не терпит мрачных физиономий. Достаточно подойти к этой машине в полном скепсиса критичном расположении духа – и Панда раскроет себя с негативной стороны.

Ах, вы не верите в меня, прекрасную? Тогда вот вам: жесткий пластик, скучнейший мотор, тесный салон, крохотные зеркала, отсутствие развитой системы сервиса…

Но с улыбкой – гораздо лучше: стильная внешность, невысокая цена, экономичность, маневренность, оригинальность – в конце концов! Да, такая Панда нам нужна! А вот нужен ли самой Панде полный привод?

В варианте 4х4 крошка-медведь сусликом приподнялся над асфальтом – колесики-то здесь пошире и подиаметристей, чем у банальной переднеприводной Панды. Да и сама подвеска повыше – более мощные амортизаторы и пружины. Итого – 160 мм дорожного (или внедорожного) просвета. Задняя подвеска и вовсе обрела продольные рычаги и, как следствие этого, независимость.

[v1]Система полного привода, разработанная компанией GKN, устроена таким образом, что в обычном режиме Панда лапает только передними колесами – на них падает 98% крутящего момента. Однако стоит машинке чуть поскользнуться – как тотчас же срабатывает вискомуфта, и начинается форменная четырехколесица. Сама вискомуфта находится сзади и объединена с задним же дифференциалом в один агрегат.

Между прочим, Панда первого поколения, нарисованная четверть века назад Джорджио Джуджаро, также имела версию 4х4. Однако тогда полноприводную трансмиссию под Панду подогнала австрийская компания Steyr-Daimler-Puch, которая у нас известна тем, что выпускала внедорожный вариант на базе Volkswagen Golf второго поколения (Country) и осуществляла сборку Гелендов под своим собственным брэндом. Тогдашняя Панда была не в пример проще нынешней: так, например, вместо независимой задней подвески у нее был жесткий мост.

Были у Панды две лапы загребущие, а стали – все четыре! Задний привод накинул к собственной массе машинки центнер с приличным хвостиком, плюс изрядные потери на трение внутри трансмиссии. А двигатель-то – все тот же скромный «шестидесятисилок»: до великолепного дизеля Multijet россияне все никак не дорастут. И получилось, что вместе с килограммами, трением и сопротивлением качению больших колес (и ценой!) Панда приобрела еще и ненужные секунды до заветной «сотни». При разгоне Панда ревет как взрослый медведь, а разгоняется, как плохо разбуженный ленивец – из-под палки. При этом саму палку активно теребить бесполезно: сколько мотор не накручивай и передачи не переключай, толку – мизер. Но это – летом.

А вот зимой медведь четырехлапчатый уж точно не впадет в спячку! На хорошей резине в скользком городе Панда утрет нос любому ягуару, не говоря уже о всяких там диких мустангах. Отличный будет повод улыбнуться распальцованному дяде на мощном заднеприводном седане, задушенном трэкшн-контролем – зимой-то динамика разгона выражается не в лошадиных силах, а в уверенном сцеплении колес с дорогой. Интересный факт: Panda 4×4 поставляется сразу же на зимней резине. Не шипованной, а по-европейски зимней – с маркировкой M+S.

Но куда сунуться со своей Пандой летом? Извольте пожаловать на проселок. Мощные колеса и терпеливая подвеска при движении по грунтовке с запасом обеспечивают уверенность в машине: можно запросто проходить сходу такие буераки, где ара на лифтованной «копейке» нет-нет, да и притормозит. Вот где скорость-то ощущается! Занятное дело: итальянцы сотворили очень удачный автомобиль для наших дорог и нашей зимы. Не слишком горячий, но веселый и беззаботный, жизнерадостный. И, несмотря на вялый темперамент, по-своему заводной.

Так что не знаю, как вы, а лично я – улыбнусь по-орбитному. Ведь Панда – чудо как хороша! Да и зима с ее зимней свежестью уже на носу…